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一、2023 中国新能源汽车耐力赛首站圆满落幕
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一场车展、赛事，对于车市的影响，会是积极的。
从 2020-2022 的疫情期间，中国车市承受着不小的压力，许多品牌出现销量腰斩、断档的情况。但中国品牌新能源势力顶住了，特别是比亚迪等品牌，带动中国汽车在寒潮中艰难前行。到 2023 年全面解禁，部委提出“汽车拉动经济”的意见，出台相关政策，包括前段时间提出的“新能源车购置税减免政策延续到 2027 年”，各地也给出相应的扶持，地域性车展规模也逐渐复苏，并取得可观的成绩。
就以车则所在的福州为例，在 6 月 9 日-12 日期间的福州车展，就取得“销售新车近万辆，成交金额逾 27.66 亿元”的成绩。
而此次 2023 中国新能源汽车耐力赛首站——“暖城杯·2023 中国新能源汽车鄂尔多斯挑战赛”，应该是近几年国内最大型的新能源车型综合赛事，该赛事已于 6 月 29 日圆满落幕。
相较于 WTCC 房车锦标赛，这项赛事的最大特点是亲民接地气，参赛车型均是没有改装过的原厂车，通过和现实用车环境的比赛环节，展现各大品牌产品的真实性能，给用户做一个购车参考。
此次赛事角逐的项目包括：杆位奖、最佳操控奖、直线加速奖、最佳电能转化奖、最佳充电效能奖和耐久王奖项等 6 个场地竞赛项目（分组别），以及最佳外观设计奖、最佳科技奖、最佳人气奖、最佳续航里程奖和媒体推荐车型大奖等 5 个车型评选项目。
这其中取赛事总冠军的是上汽大众，他们的参赛车型为 ID.3，得益于长轴距与短前后悬、电池安全、整车验证、制造工艺等方面高标准，让其在各方面都表现得稳健可靠，获得小型组最佳操控奖、直线加速奖、耐久王等奖项，斩获最终 MVP。
而中型组的最佳操控奖则是北京汽车，此次他们的主要参赛车型为北京 EU5 PLUS，搭载的是宁德时代三元锂电池，提供 416 和 501km 两个续航版本。
除此之外，奇瑞汽车、东风纳米、几何汽车、一汽奔腾、哪吒汽车都在各自组别获得相应的奖项。
在功能性奖项方面，哪吒汽车获得最佳充电效能奖，东风纳米获得最佳电能转化奖。
值得注意的是，参赛车型不只是乘用车，还首次引入的商用车，角逐的项目包括：最佳操控奖（绿电绿氢）、泊车大师奖（绿电绿氢）、282 型耐力赛（绿电）、350 型耐力赛（绿电）和绿氢 6×4 组、绿氢 4×2 组等 8 个场地竞赛奖项。充换电重卡安全推荐车型奖（绿电）、最佳节能商用车大奖（绿电）、媒体推荐商用车车型奖（绿电绿氢）、最佳新能源商用车大奖（绿氢）、最具人气新能源商用车大奖（绿氢）等 6 个评选奖项。
这一系列子比赛项目，囊括了真实用车场景中的主要环节，直观地向业界和消费者展现产品的特性。
汽车赛事其实我们也看了不少，F1、勒芒、WTCC，每一项都让人热血沸腾，这类赛事对于普通老百姓而言，真的太遥远。而像“中国新能源汽车耐力赛”这样直接拿原厂量产车比赛，车型还涵盖到商用车组别，竞技项目贴合现实用车环境，可以说是真正面向消费者的赛事。且在四个月后 2023 中国新能源汽车耐力赛（武汉站）将于 10 月份在武汉开赛，持续践行推动中国新能源汽车的技术创新、加速新能源汽车应用的普及推广，助力中国新能源汽车品牌向上的赛事使命！
最佳外观设计奖：轿车组——哪吒汽车、SUV 组——飞凡汽车
最佳科技奖：一汽奔腾、上汽大众
最佳人气奖：轿车组——北京汽车、SUV 组——奇瑞汽车
媒体推荐车型大奖：轿车组——北京汽车、SUV 组——东风纳米
最佳操控奖：小型组——上汽大众、中型组——北京汽车
赛事总冠军（纯电组）：上汽大众
绿电组 6×4 车型最佳操控奖：中国重汽
绿电组 6×4 车型泊车大师：联合重卡
商用车绿电 6×4 组 282 型耐力赛：东风柳汽、联合重卡、上汽红岩
商用车绿电 6×4 组 350 型耐力赛：福田戴姆勒、中国重汽
最佳新能源商用车大奖——氢能：国鸿氢能
最具人气新能源商用车大奖：格罗夫中极氢能
媒体推荐商用车车型奖——氢能：国鸿氢能
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二、新能源汽车“赛道”
我国新能源汽车产销量保持快速增长，正加速带动多产业联动发展，但也存在较多制约发展的深层次问题。我国新能源汽车技术全面“超车”要多久？解决续航问题要多久？是否可以完全替代燃油车？
我国新能源汽车产业发展驶入“快车道”，离不开对于关键核心技术的掌握与突破。不过，对于志在实现全面“超车”的中国新能源汽车产业来说，还有一些关键的技术工艺尚未实现自主可控，仍被视为短板。如何弥补这些差距？在合肥经济技术开发区的一家新能源汽车生产企业，工人在整车生产线上作业。
新能源汽车目前以电动汽车为主，其最为核心的技术可以概括为“三电”，即动力电池、驱动电机、电控系统(即整车控制器)。
动力电池的能量密度，是决定新能源汽车性能和续航里程的重要因素。所以，动力电池产业的发展备受关注。据工业和信息化部数据，我国量产的三元电池单体能量密度达到了全球最高的 300 瓦时/公斤。
“我国动力电池产业发展处于国际领先水平。但是我们还要关注‘三电’技术中的其他两项，它们同样重要且发展空间大。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔说。
驱动电机的性能决定了电车的爬坡能力、加速能力以及最高车速等汽车行驶的主要性能指标。
从技术层面上看，我国驱动电机发展如何？张翔表示，国内驱动电机在功率方面基本能够达到国际水平，但是在同功率条件下存在重量劣势，因此在功率密度上尚存差距。
那么，驱动电机产业如何能够再精进？
“要在材料和工艺两方面下功夫。”张翔坦言，我国走的是永磁同步电机的技术路线，但目前常用的材料钕铁硼磁铁存在温度稳定性差、高温下磁性能受损等缺点，这些缺点在一定程度上有损电机性能。另外，实际上我国驱动电机产业起步较晚，企业缺乏产业化积累，产品的生产不良率仍然较高。如果我国驱动电机产业能够在这两个方面进行突破，就能实现更加集成化、高效化、智能化的发展。
电控系统被誉为新能源汽车的“大脑”，负责协调和管理整个电动汽车的运行状态。
“整车控制器的核心零配件 IGBT(绝缘栅双极型晶体管)全球已经发展到了 7.5 代，而我国最高技术产品仅达第 5 代，存在一定差距。”张翔分析。
虽然在最高技术上有差距，但是我国正在逐步掌握核心技术并且扩充现有产品的产能。据媒体报道，生产一辆新能源汽车需要百余颗 IGBT，我国已有企业的 IGBT 产能达 3 万片/月，并且由于需求旺盛，正在逐步扩产。
智能驾驶，车企下半场竞争的“主战场”
如果说，“三电”技术是新能源汽车领域竞赛的上半场，那么下半场竞赛则围绕智能科技展开。其中，智能驾驶技术则是各个车企在智能科技领域竞争的“主战场”之一。
智能驾驶技术水平分为 L0 至 L5 六个等级。其中，L2 是现阶段可行性较高的技术，类似主动刹车、自动泊车、车道保持功能等，是典型的 L2 级别驾驶辅助功能。
工业和信息化部数据显示，2021 年中国 L2 级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到 23.5%，2022 年上半年其渗透率增加至 30%。
“在智能驾驶方面，大部分车企都在成熟的 L3 级别即‘有条件自动驾驶’上‘卡壳’，谁能够从中突破，就有机会打开更大的市场。”张翔分析。
“车路云一体化”建设，是智能联网的具象化表现之一，同样也是智能驾驶技术再升级的关键所在。据央视新闻报道，截至目前，我国已累计开放超过 9000 公里智能网联汽车测试道路，完成智能化道路改造超过 3900 公里。
“车路协同在安全性方面为自动驾驶技术提供支持，让车辆感知视野盲区信息。”招银国际研究部副总裁、汽车行业分析师白毅阳表示，我国在推进车路协同方面虽然领先于全球主流国家，但从总体规模看，仍处于小范围示范阶段。今后车路协同的发展，需要获得更多政策支持。
2022 年 4 月，北京无人化载人许可证正式发放；上海嘉定区联合同济大学等 12 家单位编制了《智慧道路建设技术指南》；杭州通过交通拥堵指数系统、“城市大脑”等的建设，开启利用大数据改善城市交通的探索模式……
工业和信息化部表示，我国正在形成智能网联汽车与智慧城市融合发展的中国方案，将汽车、信息技术、交通三大万亿级产业融合发展，形成我国经济发展新的增长极。
面对缺“芯”少“魂”，政企协同合力追赶
智能技术的发展，需要更高性能与数量的芯片支持。据中国电子报报道，一辆传统汽车的芯片用量大约是 500 至 600 颗，但智能网联新能源汽车芯片的绝对用量在 5000 颗以上。
“总体来看，我国汽车芯片现在仍需要大量进口来补足产能缺口。”张翔坦言，汽车芯片已经成为新能源汽车竞争的关键点之一，国产芯片虽然有所发展，但整体上仍处于“追赶”阶段。
国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035 年)》中提出，实施新能源汽车基础技术提升工程，首先就是要“突破车规级芯片”。
与芯片自主同样迫切的，还有被誉为智能汽车之“魂”的车载操作系统。
白毅阳表示，在车载操作系统方面，我国公司主要开发“进入大众视野”的软件(应用层)，尤其是座舱领域的应用软件处于全球前列。但汽车底层软件被国际公司垄断。由于操作系统的底层研发是一个系统工程，开发难度大、周期长，因此需要多方参与合作，共建产业生态。
今年 2 月，中国汽车工业协会软件分会发布了中国车用操作系统开源计划。
“我们有责任尽快打造一个以开源内核为基础的智能网联汽车软件系统中国方案。”中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说，中国已成为智能汽车的最大市场，技术创新和产业生态发展日新月异，迫切需要一个开源、开放的操作系统内核，支撑全新技术架构的软硬件协同创新。
三、长安新能源 CS55 E-Rock 续航不输燃油车
我作为长安新能源 CS55 E-Rock 的车主，当我看到它在第七届环青海湖（国际）电动汽车挑战赛（CEVR）再一次拔得头筹的时候的确有些激动。在两天的高强度续航比赛中，CS55 E-Rock 成功挑战高原山地综合续航赛段共计 13 个，总计 900 km，以赛事官方认定续航能力 700+km 的优异成绩夺冠。这也是长安新能源在此赛事中连续续航夺冠的第三年，也就是三连冠。
看到自己的车夺冠了，这种心情不亚于自己的孩子得了奖状，并且是在别人不看好的前提下。
众所周知，车辆比赛时的工况要比日常行驶工况更加严苛，CS55 E-Rock 在比赛时实际续航里程达到 900 km，自然和长下坡以及车辆自身高效的动能回收系统有着密不可分的关系；但不要忘了，长下坡也意味着长上坡，如果没有高效的电能释放控制系统，想做到长续航也不容易。
在整个赛程中，翻越龙羊峡旁的高原成为了 CS55 E-Rock 与其它竞品车型拉开差距的分水岭，因为上坡路段会导致电耗陡增，一些竞品车型在上坡过程中就把电量用完了。CS55 E-Rock 在从容翻越龙羊峡旁的高原后迎来了长下坡，通过滑行与制动的过程，利用电机和控制单元将动能转化为电能，最终 CS55 E-Rock 坚持到了终点，在这两天的赛程中并没有充电。
众所周知，电动车最重要的就是三电系统（电机、电池、电控系统）。长安新能源 CS55 E-Rock 之所以可以在比赛上与竞品车型拉开差距，这要得益于它高效的动力系统与动能转化系统。据悉，该车的电驱总成最高效率可达 93%；电池包能量密度达到 160wh/Kg，电池包总电量高达 84.2KWh，有着超越同级的电量存储空间，所以 CS55 E-Rock 才可以从容的翻过高原。这套动力系统也经过了长达 200 万公里的严苛测试，完备的前期测试准备才可以保证车辆在比赛中“不掉链子”。另外，CS55 E-Rock 电机系统最高转速 12000 r/min，最大功率可达 160 kW，峰值扭矩 300 N·m。
在高原环境下，电动车相较燃油车拥有先天的优势，在氧气含量较低时，发动机会出现燃烧不充分的问题，导致动力下降。而电动车无论是在平原还是高原，都可以保持相同且充沛的动力输出。
结合我亲身的驾驶体验来谈谈 CS55 E-Rock 续航里程这件事。首先抛出一个结论，我日常驾驶 CS55 E-Rock 的实际续航里程在 600 公里左右，因为我每天上下班 60 公里，现在这个季节也不怎使用空调，基本 9 天或者 10 天才充一次电。重要的是，CS55 E-Rock 的驾驶质感与燃油版 CS 55 有些相似，不仅拥有平顺的动力输出，而且底盘很扎实，当然安静和提速快是它独有的特点。
长安新能源 CS55 E-Rock 作为一台纯电动车，在早高峰和晚高峰拥堵路段行驶时，它的经济性也要优于燃油车。毕竟纯电动车在静止状态下并不消耗电量或者说只需要负责车内用电设备的供电。而燃油车在中低速状态下的油耗往往是很高的，燃油经济性偏差。
长安新能源 CS55 E-Rock 不仅在城市里行驶可以提供不错的舒适性，就是应付单程 600 公里左右的长途出行也没有任何问题。因为我居住在上海，CS55 E-Rock 600 公里左右的实际续航里程可以满足我在江浙沪地区的出行需求，偶尔往返上海与杭州也就 500 公里左右，根本不用担心续航问题。有一次我进行了单程 600 公里左右的长途，来到酒店停车场可以直接进行充电，根本不耽误第二天行程。CS55 E-Rock 最大承受 90kW 快速充电，35 分钟即可从 30%充至 80%电量，现在高速公路充电桩的覆盖率很高，吃一个午饭的时间就可以补充几百公里续航，补能并不比燃油车麻烦，毕竟在服务区吃个饭也要半个小时或四十分钟；如果采用日常慢充，一夜酣睡就可以把电充满。
以我目前驾驶 CS55 E-Rock 使用公共充电桩的体验来看，相较燃油车加油，这只是一种补能习惯的变化。燃油车补能是车辆开到没油以后去找加油站，而电动车补能相当于打了一个提前量，例如我们去逛商场、上班、回家前把车停在充电车位充电。另外，随着技术的发展以及充电桩数量在不断增加，关于电动车补能不方便的话题将会逐渐淡出人们的讨论范畴。
长安新能源依靠前瞻性的”香格里拉计划”，致力于打造高品质产品以及更完善的服务品质，为用户提供“长里程、低能耗、动力好”的高品质产品。当然这还要得益于它丰富且扎实的燃油车制造经验，当工程师在标定 CS55 E-Rock 的时候，会借鉴燃油车长安 CS 55 的标定数据，这就相当于有一位“老师傅”在引路，所以它才会呈现持平甚至超过燃油车的驾驶质感；另外，长安汽车作为一家传统车企，有着成熟且严苛的车辆测试流程，CS55 E-Rock 的 200 万公里测试里程并不仅仅是一个数据，而是扎扎实实的真实用车场景模拟，所以它才会在比赛中、实际用车中取得超长的续航里程。
我作为一位九零后车主，拥有各种“败家爱好”，痴迷电子产品，喜欢自驾。所以 CS55 E-Rock 在车机娱乐系统和自身可以成为“移动电源”的特点非常吸引我。CS55 E-Rock 内置腾讯梧桐车联智能系统，随车搭 AI 小安、QQ 音乐、车载电台、在线导航、微信等功能。重要的是，该车装备了 8 扬声器 SONY 音响，由“金耳朵”百石吾朗先生亲自调音，我作为一位耳机发烧友，结合这台车的价位来评价，可以呈现这样的听觉品质，我基本挑不出槽点。
长安新能源 CS55 E-Rock 还拥有 220V 放电功能，可支持 3 千瓦大功率电器，完全可以在不带发电机的前提下实现露营烧烤、火锅。
前面说了 CS55 E-Rock 的长续航、车机系统以及“移动电源”功能，这些特点相较一台车来说也只是“附加功能”，是建立在车辆安全之后的产品优化。当初我买这台车并不会因为它是一台纯电动车就放弃对它安全性的考量。
长安新能源 CS55 E-Rock 车身采用了热成型技术与超高强度钢辊压技术结合，车身屈服强度达到 1180Mpa，提升碰撞性能；车身轻量化达 30%以上，B 柱屈服强度达到 1500Mpa，保证整车结构稳定性及乘员舱空间完整性。并配备有 6 安全气囊以及一系列主动安全配置，进而为家人保驾护航。
当我看到长安新能源 CS55 E-Rock 再一次取得优异的比赛成绩时，我是感性的，毕竟我是车主，这台车就像自己的孩子；当我在用车、给它下结论的时候是理性的，毕竟电动车是一个在不断成长发展中的产品。通过这一段时间 CS55 E-Rock 的实际用车，我并不能用曾经看待老一代电动车的眼光去看待它，毕竟 600 公里左右的实际续航里程已经可以解决我的通勤需求以及单程 600 公里以内的长途出行需求，让我实现从燃油车到电动车的无缝衔接。一系列智能化配置以及“移动电源”的功能也让我找到了曾经燃油车身上所没有的用车体验。
