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一、【汽车人】新能源汽车准入门槛降低了还是提高了
1、工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。
2、2 月 10 日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。相较于 2017 年 7 月 1 日的版本，这次除了公开向社会征求意见之外，还有多达 10 处的删减和修改。其中，最大的变动莫过于把“设计开发能力”改成了“技术保障能力”。
3、有评论认为，这次“征求意见稿”最大特点是降低了准入门槛。原因是新冠肺炎疫情当下，新能源汽车销量大幅滑坡，所以监管层希望以此降低门槛，加强市场活力。
4、对于这种看法，《汽车人》完全不同意，恰恰相反，我们认为门槛不但没有降低，反而提高了。而且，这次“征求意见稿”跟新冠肺炎疫情没有什么必然的联系。从疫情爆发被全社会重视至今才一个多月的时间，而原版本新能源汽车准入管理规定已经执行两年半了。
5、很难想像，这次修改是因新冠肺炎疫情而临时推出的。正常的逻辑是：监管层经过两年多时间对新能源汽车行业发展和市场运行状况的了解，通过总结问题、发现不足，进行了修改，以适应当下和未来，目的是令行业能够实现可持续的健康发展。
6、不难发现，原管理规定推出以来，有太多造车新进者“慕名而来”，中国的汽车品牌不是太少而是太多了。汽车制造是非常耗费资源的产业，每一款车至少应该有与其消耗资源相匹配的价值。反面例子是：当初那些摆明了来骗补的车型，一个汽车壳子加了块电池只为补贴，纯粹浪费社会资源。
7、即便今天，新能源汽车市场仍没能够实现良性的自我循环。整个产业的投资明显大于产出，很多个人消费者对新能源汽车的兴趣不大。B 端市场占比居高不下、C 端市场打开太慢，是新能源汽车的首要问题之一。所以，现在的问题不是让更多企业进来，而是让没有能力的企业知难而退，减少资源浪费。
8、可以肯定的是，“技术保障能力”比“设计开发能力”门槛更高。对比设计开发能力，技术保障能力是实打实的、可标准化的，更加接地气。
9、汽车的第一属性是交通工具，可靠性是根本，这一点，汽车、火车、轮船、飞机都一样，其他的都是锦上添花。
10、《汽车人》参观过很多车企集团的开发、测试评价部门。可靠性测试评价体系是技术保障能力的基石，是汽车生产的重中之重，传统车企集团一般都以“年”为时间单位对新车型进行评价。为什么需要这么久？因为一辆新车在上市之前，要历经上千种甚至数千种纷繁复杂、事无巨细的可靠性测试评价，光这些测试所需的设备和园区、场地，就是十亿甚至数十亿计的投资。
11、很多造车新进者连自己的工厂都没有，能指望他们花十几亿建立测试评价基地？对他们来说，即便真投资了，几年内也没有成系统的数据支持做对比。对现金流紧张的他们来说，这完全是费力不讨好的事。况且全面的测试会大大增加新车研发周期，互联网讲究“惟快不破”，对新进者来说，上策当然是能省则省，那些逃不开的测试，就专门成立项目团队想办法逐一搞定。其实，越是科技创新的项目，测试起来就越麻烦，这些成本是叠加式的。
12、从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。
13、不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
14、本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、【汽车人】窗口即将关闭新能源汽车增速已达行业十倍
2020 年疫情带来了“危”，也带来了新能源汽车的“机”。新能源汽车的增速是整个汽车行业的十倍，时不我待，行业转型的时间窗口即将关闭？
今年以来新能源汽车迅速增长，国家发改委日前表示，将严格执行《汽车产业投资管理规定》，加强汽车产业管理，促进新能源汽车健康有序发展。
12 月 16 日，国家发改委召开 12 月份例行新闻发布会，针对促进新能源汽车产业发展方面的问题，国家发改委政策研究室副主任、新闻发言人孟玮表示：预计今年全年汽车产业总体可恢复到上年水平，其中，增加值等主要经济指标好于去年，产销达到 2500 万辆左右，与上年相当，新能源汽车产销有望超过上年。下一步，国家发改委将深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，巩固我国新能源汽车产业基础，增强发展优势，严格执行《汽车产业投资管理规定》，会同有关部门研究加强汽车产业管理促进新能源汽车健康有序发展的政策措施，为“十四五”汽车产业高质量发展创造良好的条件。
12 月 14 日，工信部公布了 2020 年 11 月汽车工业经济运行情况。11 月，我国汽车市场产销继续保持较高速度增长，其中新能源汽车市场表现突出，当月销量同比增长超过 1 倍，累计销量同比增速由负转正。这也印证了国家统计局在 12 月 15 日公布的我国 2020 年 11 月经济数据，全国规模以上工业增加值同比增长 7%，再超预期，销量增速两位数的汽车工业起到了带动作用。
11 月，我国乘用车产销分别完成 232.9 万辆和 229.7 万辆，同比分别增长 7.5%和 11.6%，说明市场情况好于企业预期。主要乘用车企业均实现销量同比较高增长，长城汽车销量 14.5 万辆，同比增长 26%；长安汽车销量 22 万辆，同比增长 25%；上汽集团销量 64 万辆，同比增长 11%；广汽集团销量 22 万辆，同比增长 11%；吉利汽车销量 15 万辆，同比增长 5%；比亚迪销量 5.4 万辆，同比增长 31%。
新能源汽车从 7 月开始像脱了缰的野马，10 月和 11 月同比增速超过了 100%，销量分别达到了 16.1 万辆和 20.0 万辆。
11 月新能源汽车车型销量排行榜中，宏光 MINIEV 以 28246 辆的销量位居第一；Model3 以 21604 辆的销量位居第二，今年累计销量达 111645 辆；欧拉黑猫以 9463 辆的销量排名第三，今年累计销量达 36764 辆，较去年同期上涨 372.91%。
蔚来、理想、小鹏等新势力在 11 月的销量均大幅增长。下游整车市场的繁荣也使得上游锂电关键材料供不应求，企业纷纷满产，产业链价格不断上调，六氟磷酸锂、正极材料和碳酸锂相继涨价。
11 月我国动力电池产量达 12.7GWh，同比增长 40.7%，环比增长 29.1%。其中，三元锂电池产量达 7.3GWh，同比增长 35.6%，环比增长 32.1%，市场占比约 57.3%；磷酸铁锂电池产量达 5.4GWh，同比增长 49.3%，环比增长 25.1%，市场占比约 42.5%。同期，动力电池装车量达 10.6GWh，同比增长 68.8%，环比增长 80.9%。其中，三元锂电池装机量占比约 55.7%，磷酸铁锂电池装机量占比约 44.3%。
磷酸铁锂电池的市场份额由年初不足 15%到如今达到 40%以上，主要是由于今年年初以来推出的使用磷酸铁锂电池车型比例显著上升。其中，比亚迪搭载刀片电池的“汉”销量不断创下新高，11 月销量达 1.01 万辆，7-11 月累计销量达 2.84 万辆，带动磷酸铁锂电池需求量上升。三元锂电池虽然份额有所下降，但产销整体均保持稳定增长，对上游需求量也保持了增长。
12 月锂电材料需求旺盛，龙头效应依旧，从具体公司上看，宁德时代依然稳坐国内装机量与份额老大位置，比亚迪依靠爆款“汉”车型一转上半年颓势重回第二，LG 化学则依靠国产 Model3 优异的销量表现稳坐第三。
《汽车产业投资管理规定》的核心在严格控制新增传统燃油汽车的产能，严格新增燃油汽车产能投资项目的准入条件，积极引导新能源汽车健康有序发展以及加强关键零部件等投资项目管理。
有机构预计，2021 年新能源汽车销量有望达到 190 万辆，增速超 50%。显而易见，一面是国内车市回暖，另一面是新能源汽车像脱缰的野马，远远跑在行业前面。新能源汽车已经成为全行业没人输得起的赛道。资本市场对新能源汽车企业及重要供应链厂商给出的高估值，就是在赌它们可能替代今天的传统车企。传统车企也到了必须孤注一掷的时候，否则真会被后来者居上。（文/《汽车人》张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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三、【汽车人】新能源汽车发展进程中的里程碑
1、此次政府启动对燃料电池汽车的示范工程，实际上是全面推进燃料电池汽车的研发、应用、政策环境营造，启动了燃料电池汽车产业化的进程。
2、2020 年 9 月 21 日，财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局等五部门颁布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，通知指出，将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期暂定四年。示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。
3、笔者认为，这一文件的颁布，在我国新能源汽车发展进程中，具有里程碑意义。这一文件的颁布，意味着在波澜壮阔的汽车产业新技术革命中，中国政府在对电动汽车进行了 10 余年政策扶植后，逐步把政策支持重点转向燃料电池汽车；意味着中国政府的新能源汽车扶植政策逐步从电动汽车领域撤出，逐步加大对燃料电池汽车的政策扶植力度；意味着对燃料电池汽车扶植政策的具体化、系统化；意味着燃料电池汽车扶植进入产业化初级阶段；意味着在新能源汽车技术革命中，政府对燃料电池汽车这一技术路线的重视；意味着今后燃料电池汽车领域的政府政策将日益丰富，并且随着燃料电池汽车应用示范的进展，发生变化。
4、2009 年 1 月，财政部、科技部于联合发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。通过 13 个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，启动了电动汽车的产业化。此次《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》颁布，将掀开燃料电池汽车产业化的序幕。
5、从文件中看，这次政府政策对燃料电池汽车的示范应用推动，有如下特点：
6、首先，着眼于全产业链条，以及产业与市场的互动，“促进链条各环节技术研发和产业化。要依托龙头企业，以客户需求为导向，组织相关企业打造产业链，加强技术研发，实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用”，通过全产业链条的整体推进，加速燃料电池汽车的产业化。
7、在此之前，政府虽然也顾及了燃料电池汽车的发展，在电动汽车财政补贴退坡的同时，保留了对燃料电池汽车的补贴，但是由于缺乏全产业链条推进，缺乏市场与产业的互动，因此难以起到有效推动作用。此次文件颁布，将从产业链条的完善、技术的研发、市场的使用等方面，全面、整体启动燃料电池汽车的实际开发、应用进程。
8、其次，这一文件对燃料电池汽车的示范应用重点做出指引：“重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。要运用信息化平台，实现燃料电池汽车示范全过程、全链条监管，积累车辆运行数据，完善燃料电池汽车和氢能相关技术指标、测试标准。”应当说，这一指引是符合燃料电池汽车产业化初期最适合进入的领域的，同时指出了示范应用的技术积累目标与要求。
9、再次，这一文件对燃料电池汽车急需重点完善的政策环境给予了指引：“要建立氢能及燃料电池核心技术研发、加氢站建设运营、燃料电池汽车示范应用等方面较完善的支持政策体系。要明确氢的能源定位，建立健全安全标准及监管模式，确保生产、运输、加注、使用安全，明确牵头部门，出台加氢站建设审批管理办法。”由于燃料电池汽车自身的技术特点，燃料电池汽车产业化初期需要制订的相关政策、规则，较之电动汽车要复杂。此次文件把优先制订的政策确定于氢的来源、生产、运输、加注，是非常必要的。确保安全是燃料电池汽车示范运营能否成功的关键。
10、最后，这一文件对燃料电池汽车示范应用的实施做出了具体部署。部署要求很具体：“产业链上优秀企业之间签订合同或合作意向书，企业所在城市（地级以上）本着自愿组合的原则组成城市群，协商产生牵头城市，牵头城市与其他城市签订合作协议，共同编制实施方案，明确任务分工，其他城市向牵头城市提供示范任务承诺函，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势，协同推进关键核心技术研发和产业化。”打破行政区域限制，打破城市间的区割，围绕形成产业链条，推进核心技术研发和产业化，是具体部署中的亮点。
11、燃料电池汽车的补贴措施，也颇具新意：“每年中央财政以结果为导向，根据年度考核评价结果拨付奖励资金。中央财政设定示范期预算总规模，示范期间将根据进展情况适度调整奖励标准。示范实施 2 年后，五部门将组织开展中期评估，对未按序时进度完成目标任务的城市群，将视情况采取要求调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。”这种以奖代补，根据绩效事后补贴的政策设计，能够有效提高财政资金使用效率，监督示范运营的实际效果。这一政策创意，显然是总结了电动汽车示范运营初期出现的“骗补”一类问题的教训。政府产业政策总是在实际探索中，逐步改善。
12、从上述分析中可以看到，此次政府启动对燃料电池汽车的示范工程，实际上是全面推进燃料电池汽车的研发、应用、政策环境营造，启动了燃料电池汽车产业化的进程。
13、前一阶段，中国在推进电动汽车产业化、商业化方面，成就斐然。通过十余年政策推动，打造了全球规模第一的电动汽车产业体系。然而，在全球汽车新技术革命浪潮中，仍然是多种技术路线并行，未来何种技术路线能够成为主流，尚不清楚。日本、韩国在燃料电池汽车的研发、运用上，已跑在我国前面。在这种情况下，中国政府及时对新能源汽车产业政策做出重大调整，非常及时、必要。在全球燃料电池汽车的角逐中，中国不会缺席！（文/《汽车人》特约撰稿人赵英，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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