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一、新能源汽车公里数可以调吗
【太平洋汽车网】新能源汽车公里数可以调。通常可以通过以下三种方式调动：卸掉公里表链、用仪表盘调动公里表、或者找专业人员或汽车修理厂。因此在购买二手车时不能只看公里数，公里数并不可靠，可以通过观察车子的外观、车况、底盘、发动机等方面再做决定。
展开全部车子的公里数是可以改的。通常可以通过以下三种方式调动：卸掉公里表链、用仪表盘调动公里表、或者找专业人员或汽车修理厂。因此在购买二手车时不能只看公里数，公里数并不可靠，可以通过观察车子的外观、车况、底盘、发动机等方面再做决定。在选购二手车时还可以注意下面几个事项：
1、选年份近的车。年份越近的车发生过大小事故的概率肯定越低。
2、选有信誉度的平台或大型车商。市场里有无数个车贩子租了几个车位任选择，而车子又停得很紧，根本没法试驾。
3、经常暴雨发大水的城市。泡水车、涉水车的概率是很高的。把安全带完全抽出来看看有无泥沙，打开后备箱底板备胎位置看看有无积水。涉水车是可以买的，但如果发现了之后，可以适当压价。新能源汽车厂招聘
4、某些车型九台里有十台烧机油的，这种车型的二手车最好别碰了。
5、买之前查一下类似车型的报价，如果目标车特低，就要留意了。
6、买性能好的车，或者比较运动的车型，车主用的是山寨轮圈、排气之类的改件，就别买了。
7、小众车型要留意，由于车源少也难查，要多问专业人事。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
二、比亚迪,新能源时代的新“大众”
一方面，合资品牌占尽优势的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”阶段，同时多个自主头部品牌开始上探且取得不错成功，市占率出现此消彼长。
另一方面，新能源市场则迎来爆发式增长，提供了巨大的市场增长机会，以比亚迪为代表的长期深耕新能源的品牌迎来快速增长，而转型不利的合资品牌却没有能力分享这块新市场蛋糕。
乘联会数据显示，2021 年 1-11 月份，比亚迪以 491,245 辆的成绩稳居新能源销量榜首，达到特斯拉近两倍的水平，不过今年之前比亚迪还是个在市场存在感并不强的品牌。
而“专注”于传统燃油车市场的合资品牌几乎毫无存在感，唯一两个 TOP 15 合资车企一汽-大众、上汽-大众，1-11 月累计销量还不足比亚迪的四分之一。
通过当前新能源市场格局，我们很容易得出一个结论：每一次行业技术变革背后,都会让整个市场迎来重新洗牌，并诞生新的巨头。
随着新能源汽车渗透率的快速提高，现在以及可以预见的未来几年，比亚迪将成为“头号玩家”，和传统燃油车时代的大众品牌市场地位相当甚至会更高。
1、新能源转型不利+传统燃油车内卷，大众告别“品牌强盛时代”
谈比亚迪之前，不妨先看看大众品牌。
从中国汽车行业市场化至今，大众品牌一直扮演着极为重要的角色，以大众、丰田、本田为代表的的合资品牌更是长期压制着一众自主品牌，市场占有率长期稳定在 50%以上。
其中，大众品牌更是“稳如老狗”，一直是国内市场最大赢家，市占率居高不下。
数据显示，从 2015 年乘用车市场进入 2000 万辆+时代后，大众品牌市占率便长期维持在 13%-14%左右的水平，大众品牌更是在中国市场创下了 317 万辆的惊人成绩。
但新能源转型不利，传统燃油车市场面临着一线自主品牌冲击、合资内耗以及豪华品牌降维打击。
严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。
2020 年，大众品牌更是首次跌破 300 万辆大关，仅售 285.1 万辆。今年前三季度看，大众品牌（不含捷达）市占率已经跌至 11.9%，创下近年来的新低。而对应到具体的合资车企身上，情况则更为糟糕。
由于主品牌大众表现不佳，2021 年 1-11 月份，上汽大众累计批售销量仅 110 万辆，全年预计在 125-128 万辆之间，而 2017、2018、2019 三年间上汽大众曾连续突破 200 万辆大关。
一汽-大众方面，剔除奥迪、捷达后，大众品牌同样也出现了销量下滑。
更为重要的是，在增长潜力巨大的新能源市场，大众品牌竞争力与其在燃油车市场的竞争力则大相径庭。
前三季度，在 4 款 ID.系列电动车同时在售的情况下，大众品牌新能源车型交付量仅为 6.96 万辆，市占率不足 4%，甚至不足比亚迪一个月的销量，销量增速也只有同期整体新能源市场增速的一半，远低于预期水平。
一方面是传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑，另一方面是新能源市场表现不及预期。
传统燃油车、新能源市场双线哑火，两个利空因素之下，就不难理解大众品牌市占率显著下滑了。
与此同时，在传统燃油车市场竞争持续加剧导致合资品牌加速内卷，以及新能源市场渗透率快速提升但大众品牌却不具备足够竞争力的情况下，很难对大众品牌抱有乐观心态。
从上帝视角看，大众正在告别长达过去 30 年之久的“品牌强盛时代”，逐步走向品牌衰退期。
2、比亚迪成为新能源市场执牛耳者，明年最高挑战 150 万辆
了解了大众品牌的浮沉，也许我们会唏嘘，在汽车行业变革的暗流涌动下，纵使强如大众的品牌，也会成为时代的背景板。
反观比亚迪，则走了一条和大众截然相反的路线。
传统燃油车市场，比亚迪长期存在感不强，截止目前也仅推出 F3 一款可称为“爆款”的车型，而这款山寨风格极为浓厚的车型也曾一度让比亚迪品牌“毁誉参半”，大众品牌则长期稳居行业 NO.1，并推出了至少 10 款燃油车常青树。
不过在体量快速提升的新能源市场，则出现了两极反转。
比亚迪打造了汉 EV/DMp、宋 PLUS DMi/EV、秦 PLUS DMi/EV、元 Pro、海豚等多个爆款车型，这些车型也成为各自所在细分市场的爆款产品。而大众品牌方面,无论是提早布局的 PHEV 车型，还是寄予厚望的 MEB 平台 ID.系列车型，市场表现都不尽如人意。
乘联会数据显示，比亚迪 2021 年 1-11 月份累计销量达到 491,245 辆，其中 11 月单月更是暴涨 247%至 90,142 辆，达到市场二三四名之和，DMi+DMp 系列更是占了整个插电混动市场半壁江山。
从市占率角度看，比亚迪 1-11 月在新能源市场的占有率已经达到 19.5%，11 月单月占有率更是高达 23.8%。这样的市占率数据，已经明显超过近年来大众品牌的市占率水平。
根据比亚迪的规划，今年全年其将实现 60 万辆的新能源销量。
按美国著名分析师 Harry S. Dent, Jr 的说法：一项新技术或者一个新兴产业一旦越过 10%这一阀值，发展速度将加快，从导入期转入成长期。
而最近几个月的乘联会数据显示，新能源渗透率已经远超 10%，甚至多次达到 20%的“繁荣值”。
中汽协认为，2022 年新能源汽车销量有望为 500 万辆，同比增长 47%。
比亚迪董事长王传福近期也在沟通会上表示：“变革的时代真的很难看清楚，现在来看 2022 年和 2021 年如果保持一样的增长速度（2021 年月均渗透率增加 1.3 个 pct），2022 年全年整体渗透率应该在 25-27%，对应销量应该在 500-550 万辆。”
这种行业趋势下，左手 DMi+DMp，右手 BEV，插电混动、纯电动双线并举且持续丰富产品线的比亚迪，无疑将在相当长期间内成为国内新能源市场的最大赢家。
目前，比亚迪已经公布了极为激进的 2022 年目标，新能源保守销量 110-120 万辆，乐观目标销量更是达到 150 万辆。
这样的目标也意味着，明年比亚迪在新能源市场的占有率将达到 25%左右。也就是国内市场每卖出 4 辆新能源汽车，就有一辆挂“BYD”LOGO 的。
3、“顺势而为”成就今天的比亚迪
某种程度上，比亚迪和大众这样极为戏剧性的反转剧情，也许早在多年前就埋下了伏笔。
事实上从一开始，玩电池出身的王传福似乎没想着靠燃油车在市场立足。
毕竟想要在对手熟悉的领域打败对手是几乎无法想象的事情。这也就解释了，今天不少自主品牌在性价比、造型设计等各方面碾压合资竞品的情况下，依旧无法获得预期的市场表现。
早在 2003 年收购西安秦川汽车时，比亚迪就已经开始了 DM 双模电动车的研发立项，并最终于 2008 年 12 月 15 日推出首款插电混动车型 F3DM 双模电动车。
这期间，还发生了一件极具代表性的事，“股神”巴菲特的希尔伯克哈撒韦在 2008 年时以 2.3 亿美元入股比亚迪，并于 2010 年亲临深圳为比亚迪站台，王传福也被巴菲特搭档查理·芒格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合体”。
随后，比亚迪又在 2010 年推出首款纯电动车型 e6,这款车补贴前售价高达 36.98 万，显然这样的价格然很难获得私人消费市场（今天去深圳出差时，依旧可以打到 e6 出租车）。
不过，当时无论是产业政策，还是市场接受度等，都决定了这两款的“超前”技术理念产品不可能在那个阶段获得成功。中国新能源汽车网
比亚迪可谓是在“错误的时间做了件正确的事”。不过比亚迪一直坚持长期主义，并于近年来推出刀片电池、e 平台 3.0 等新技术。
与此同时，市场在那个阶段“亏欠”比亚迪的，也一定会在某个阶段对比亚迪进行“补偿”。现在来看，“某个阶段”就是从 2021 年起到后面的若干年。
只是没有人会想到，这种补偿将是无比的丰厚，让比亚迪能够有机会在明年成为全球首个在单一市场迈过 100 万辆大关的新能源品牌，这将是个极具里程碑意义的事件。毕竟拥有万亿市值的特斯拉至今也没有做到这一点，而且明年也没有可能。
看到这里，也许有人会感慨 2008 年两位大洋彼岸的“股神”眼光足够超前，用 18 亿的投资赚了数百亿。
但对每个普通的我们来说，现在选择和比亚迪（002594.SZ）做“时间的朋友”，似乎也为时不晚。
三、中国新能源车强势出海 赢面有多大
易车原创全球只有两种电动车，一种是中国品牌，一种是其他。
在最近的巴黎车展上，这样的说法再次得到验证。一边是平淡无奇的欧洲本地品牌，一边是热火朝天的中国品牌。
这番冰火两重天的景象让酣睡的欧洲人在梦中惊醒了。
路透社 10 月 17 日报道形容：这场在巴黎举行的车展难以见到法国自己制造的电动车，中国汽车品牌却占尽强势，形成了“特别敏感”的话题。
法国媒体 Viralpro 在报道中称：在巴黎车展上，要么是中国电动车，要么就不是电动车。增程式新能源汽车
的确，强势进攻的中国品牌在巴黎车展上抢尽了风头。
比亚迪带去了唐、汉、元 PLUS（当地车型名为 BYD ATTO 3）；长城带着魏牌摩卡 PHEV（Coffee 01）、拿铁 PHEV（Coffee 02），欧拉好猫、好猫 GT、闪电猫等高调现身；作为新势力的赛力斯、零跑（代理商）也参与其中。
事实上，上汽、领克、小鹏、蔚来、哪吒等品牌也在排着队给欧洲人见识中国的力量。据中汽协称，目前有近 10 家车企打入了欧洲市场，在欧洲每卖 10 台电动车就有一台来自中国。
另一方面，与以前靠出口低廉车型不同，中国品牌这次出海的多属高价值、高溢价型产品。
比如汉 EV 欧洲起售价为 7.2 万欧元（约合人民币 51.18 万元）；再比如摩卡 PHEV 欧洲售价为 5.59-5.99 万欧元（约合人民币 39-42 万元），售价比肩 BBA。
从整体来看，乘联会数据显示中国纯电动车 2022 年 1-8 月出口均价达到 1.99 万美元，而在 2020 年均价为 1.1 万美元，这个数字在不断提升中。
中国汽车品牌在欧洲市场终于实现了量价齐飞，甚至是“质与量同行”。在最近的欧盟 E-NCAP 碰撞中，元 PLUS、欧拉好猫、魏牌摩卡均获得了五星好评，血洗了此前中国汽车被嘲作低质烂铁的耻辱。
在“降碳”大趋势下，中国新能源汽车犹如一头东方雄狮，昂头挺胸，自信前行，这次把压力转移到了老牌欧洲品牌这边。
细看如今欧洲新能源车市场（数据来源：EU-EVS），特斯拉占据 28%的市场份额，紧接着是 19.5%的大众集团、9.8%的 STELLANTIS 集团、8.9%的现代起亚。
大众集团觉醒较早，靠着平台化的 ID 系列产品尚且能保持着江湖地位；相对羸弱一些的雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特只能靠结盟抱团取暖，电动化进程缓慢，续航水平、智能化等综合能力都不及中国品牌。
因此，欧洲品牌前有特斯拉碾压，后有现代起亚、中国品牌追逼，留给它们的时间已经不多了。
尤其中国已是最大最具活力的新能源车市场，中国品牌在全球十大新能源车占有 6 席，在全球电动车电池市场占据 62.4%的份额。
欧洲机构 T&E 估计，到 2025 年，中国制造的新能源车有望在欧盟市场瓜分 18%的份额。面对气势如虹的中国品牌，老派欧洲车企们不得不产生敬畏之心。
在本届巴黎车展前夕，法国总统马克龙就特别强调：“我们必须觉醒，美国人和中国人不会拱手相让！欧洲必须迅速采取行动，准备作出强有力的回应。”
所谓的强有力回应，就是最简单最直接粗暴的方式——建立起本地保护主义的高壁垒，美国《降低通货膨胀法案》就是它们的学习对象。
按照美国最近通过的新法案，只有搭载在美国本地生产的电池，并且在本地生产的电动车，才有资格享受政府给出的电动车补贴。
一旦欧洲也争相效仿，这就意味着中国品牌很难占据价格优势，进入门槛只会越来越高。
同时，欧洲人对中国品牌筑起的心墙依然牢固。
2005 年，陆风在 E-NCAP 标准碰撞测试以零分获得“过去 20 年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”；夺得一星的华晨被嘲讽为“来自中国的一堆废铁”。中国品牌第一次出征欧洲惨败而归。
十多年过去了，中国品牌身上这种“山寨”、“低质”的刻板印象还植根在欧洲人脑海里。
去年，有研究机构向 2000 多名德国人调查对中国汽车的态度。结果显示，仅有约 27%的德国人想购买中国汽车，33%的人坚决拒绝购买中国品牌汽车；有 25%的人态度消极。
18 至 24 岁的年轻消费者接受程度稍高一些，有 38%的受访者表示可以设想购买中国品牌；但在 55 岁以上最年长的群体中，比例仅为 24%。
即使前面提到中国品牌占据了 10%左右的份额，但其实很大程度是来自上汽名爵、通用，以及吉利沃尔沃、极星等欧美血统品牌的功劳。
欧洲人还缺乏对比亚迪、长城、蔚来等纯中国血统品牌的清晰认知，这些品牌还需要长期维护品牌形象，同时用实打实在的产品打消欧洲人的”傲慢与偏见“。
这就衍生一个新问题，想要营造良好的品牌形象和扩大影响力，就必须建立完备的服务网络，持续进行市场营销。背后必定消耗大量金钱，决定了中国汽车想要在欧洲赚钱，路阻且长。
欧洲市场是最好的试金石，但也是最难啃的骨头。中国品牌走向欧洲只是万里长征的第一步，接下来将国内的成功复制到全球最成熟最严苛的市场并不容易，谈胜利更为时尚早。
回顾过去 10 多年，中国殚精竭虑，在新能源的道路上换道超车，拥有了技术路线、零部件供应、物流运输等方面的领先优势。
当底气充足时，技术输出与产品外溢便是中国品牌的下一步。
以上汽、比亚迪为代表的中国车企，在欧洲不是简单的卖车，而是通过建立研发中心、服务中心等，形成研发、整车生产制造、零部件供应、金融、物流等全价值链出海。
而这样的价值链不止局限在欧洲，还有美洲、东盟等全球多国，真正迈向全球化。
中国汽车品牌出海正朝着高质量、全面布局的新路径转变，虽然路阻且长，但一路还有鲜花与掌声、胜利曙光等待着我们。
