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一、4.5 亿驾驶者亟需新能源汽车测试标准
据国家统计局数据统计，截止 2022 年 3 月底，我国汽车保有量达到 3.07 亿辆，拥有汽车驾驶证的人约有 4.5 亿。
自 2009 年开始，中国汽车市场连续 14 年蝉联全球汽车销量冠军。
但遗憾的是，在全球范围内，无论是汽车碰撞标准还是新能源时代的极端环境测试标准都亟待完善。
一辆汽车拥有超过 30000 个零部件，一款汽车在正式推向市场之前需要经历极寒、极热、极潮、暴雨等多项极端环境测试。
近期，由相关媒体发起的新能源汽车极寒测试结果引发行业热议，舆论关注的焦点在于其测试标准的严谨性和科学性。
伴随着经济快速发展，我国汽车产业在快速奔跑的同时，相关的测试标准、测试法规规则等必须及时跟进。
早在 2000 多年前的战国时期，我国法家思想学派代表人物韩非子在其《韩非子·饰邪》中讲道：
“悬衡而知平，设规而知圆，万全之道也。”
可见，古人早已明确了规则和标准的重要性，唯有设立统一的标准和规则，方能准确地衡量和评估事物的状态和程度。
西方最具影响力的哲学家、思想家康德说过：
“在这个世界上，有两样东西值得我们仰望终生：一是我们头顶上璀琛的星空，二是人们心中高尚的道德律。”
针对第三方媒体冬测新能源汽车引发的热议，近期长城汽车提出倡议：“共同提升中国新能源汽车环境测试水平”，这是作为中国头部车企的责任与担当。
同时，长城汽车率先宣布向全行业开放包括专用于低温测试的黑河冬季试验场在内的所有新能源测试平台；不仅如此，长城汽车还宣布在明年夏测中开放相应的测试资源，以提升夏测的科学性、严谨性。
我国新能源产业在弯道超车的快速狂飙中，需要长城汽车这样的企业做表率，以身作则，推动新能源行业测试标准的建立和完善，测试水平的全面提升。
同时，整个社会的各个参与者都应该积极参与到这些活动中，唯有如此，我国新能源汽车产业才能更加健康地发展，而不至于埋下诸多隐患。
新能源汽车产业狂飙，测试标准和规则严重滞后
燃油车时代，有关汽车的标准测试主要集中在发动机工作效率、动力输出以及燃油经济性等指标。
口罩三年，中国新能源产业车企们取得的成绩与进步令全世界瞩目。
伴随着新能源产业快速发展，关于新能源车在极寒、极热等不同天气、不同环境条件下的续航、动力表现成为消费者关注的焦点，于是便催生了一系列与此相关的测试项目。
有测试就要有标准，就像考试必须要有考试规则、纪律以及及格线等等，唯有制定清晰、公平、公正、公开的规则，考试才是一场公平的竞争。
前几天冲上热搜的某媒体组织的新能源车冬测，其实就是今年以来推出的新能源汽车的一场集体“高考”，但这场考试之所以被热议，就是因为其报名过程不透明、考试过程不公平、不透明，导致考试结果引发众多考生乃至整个行业的质疑，且主办方给出的解释依然不能令人信服。
但这场不公平不透明的测试唯一的价值就是它将一个非常重要的课题提上了议事日程。
这个课题就是：随着新能源车市占率不断提升和快速普及，相关测试的法律法规和标准必须尽快探讨和制定了，否则后患无穷。
以长城为例，科普汽车测试的复杂和专业性
无论汽车驱动形式和驱动能源如何变化，汽车的这一本质属性都不会改变。
因此，相比于其他行业的测试，汽车行业的测试尤其复杂、尤其专业。
这也是为什么由第三方媒体发起的测试不足为信的主要原因。
汽车行业的测试不仅需要极其专业的技术，更需要强大的资金实力。
事实上，汽车整车厂在将一款新车推向市场之前，本身都会经历非常严苛的各种测试，极寒、极热、风洞测试、雨淋测试等门类非常多。
记得以前参观过一个大厂的实验室，为了测试空调开关按钮的耐用性，该实验室专门设置了一个自动机器人不停地开关这个按钮，可能要按上几万次、几十万次，直到这个按钮的耐用性达到出厂标准。
这还仅仅是一个空调开关按钮，其他更为核心、更为重要的部件的测试可想而知更严苛。
这也是为什么负责任的汽车厂商，推出一款新车的时间往往更慢，不是他们工作不够努力，而是一款车必须经历至少一个完整的春夏秋冬来测试、验证。
以长城汽车为例，33 年的造车经验积累，在这场漫长的长期主义造车马拉松中，目前长城汽车已经构建了非常完善且国际领先的试验中心。
长城汽车首席技术官 CTO 王远力以及长城汽车动力平台中心负责人刘宝介绍，长城这些试验中心包括但不限于以下这些试验场和试验设施：
1、拥有国内最长跑道的综合道路试验场。
总投资 10 亿，占地面积 114 万平方米，场内建有高速环道、动态广场、城市广场、疲劳耐久路、测试山、操作性路及整车腐蚀试验区等 13 个典型功能模块，包括 100 余种典型特征试验路面，总长超过 40 公里的试验道路和完善的配套试验辅助设施；
2、位于黑龙江黑河市的低温测试冬季试验场。
此地冬季长达半年且冬季平均温度低于零下 20 度，积雪环境良好，湖面总面积约 9.7 平方公里，自建试验场地使用面积 260 万平方米，涵盖雪动态广场、冰面 ABS 路、冰雪圆环等 12 种测试场地。
3、环境风洞试验室、整车四驱半消声试验室、安全碰撞试验室、高海拔试验室等各种场景、各种气候的一流试验室，累计拥有各类试验装备共 1455 台套，具备安全、排放、NVH、可靠耐久、电子电气、智能化多个领域 2000 余项的试验能力。
一辆新能源汽车正式投放市场前，长城汽车会进行纯电续航、油耗、爬坡、动力性测试、底盘性能测试等一系列测试。
在进行这些测试时，长城汽车也会综合不同国家的标准。
例如，就最近大家热议的“极寒测试”这个专项，针对全球化的布局，长城汽车针对新能源车在极寒场景的使用，累计建立了测试规范 56 项，围绕着 21 个重点验证项目，打造极寒场景的测试验证能力，包括全气候环境风洞试验室、黑河冬季极寒整车道路试验场、8 套高低温整车环境仓、14 套零部件零下 40℃试验台架等硬核设备。
除了建设高标准的试验室、试验场，长城汽车对于参与测试的技术人员能力也会进行严苛的资质审核，并进行认证，唯有通过相关认证才能上岗。
“对每一台下线交付的车辆负责，对每一位海内外长城汽车的用户负责，这是长城汽车的底线。”王远力强调。
事实上，以上这些配置也并非长城汽车独有，而是任何一家对消费者负责、认认真真造车的汽车企业的“标配”。
这也是为什么，我们常常会说，汽车行业绝对不是一个赚快钱的行业，而是需要长久的积累、需要坚持长期主义和专业主义的一个行业。
企业、协会、舆论携手推动标准建立
面对新能源行业的“测试乱象”，作为行业领军者之一和中国汽车产业的代表品牌之一，近期，长城汽车主动组织了三十多位来自行业权威机构，包括产、学、研和媒体各方面的专家就“共同提升中国新能源汽车环境测试水平”这一话题展开了深入研讨，同时形成了如下七项倡议：
与此同时，在活动现场，长城汽车还宣布向全行业开放所有“新能源汽车测试平台”，并倡议其他车企开放测试资源，共同支持中国汽车高质量发展和高质量测试，推动更加专业、严谨的“新能源汽车环境测试标准”早日出台。
“在新能源赛道上，长城汽车坚信，只有纯粹的热爱，才能持续激发我们的创造力，让世界变得更美好。高质量的市场和舆论环境，需要行业机构、媒体朋友与中国车企一起共创共建。”长城汽车总裁穆峰在现场表示。
作为一家头部车企，长城汽车的做法值得同行和全行业的掌声和点赞。
许多事情，原本可以走捷径，但长城汽车总是选择那条难而正确的路。造车 33 年，长城想要争的不是一时的胜利、一时的热销，它要做的是那滔滔不绝的流水和那屹立不倒的百年老店。
这样的倡议和开放，于长城这家企业而言，是小利，但对于整个中国新能源汽车产业的健康发展，却是长长久久的大利。
实现汽车强国之梦，严苛的测试标准和规则都是中国汽车企业的必经之路。
一是中汽研汽车检验中心呼伦贝尔有限公司联合中汽信息科技天津有限公司，将于近期召开新能源汽车极端环境测试技术研讨会暨汽车环境测试产业技术创新战略联盟年会。
二是全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会，将于近期组织召开汽车极端环境适应性试验方法标准起草会议，长城汽车也是参加的起草者之一，长城汽车将与其他与会企业、组织一起积极推动行业标准的完善。
新能源时代，车企如何履行社会责任？
站在这样的时间节点上，我们再次来讨论企业的社会责任。
事实上，自工业革命之后，伴随着企业发展越来越成熟，关于企业社会责任的概念也在不断完善和成熟。
除了企业合法合规经营、进行社区福利投资、积极参与社会慈善事业、积极保护自然环境外，对于站在百年一遇历史大变革窗口上的中国车企来说，努力推动行业整体的进步和完善，成为另一种企业社会责任的体现。
2023 年的车市前所未有，一方面新能源汽车、智能汽车的发展高歌猛进；另一方面行业舆论恶劣、水军横行、恶性竞争、零和博弈，令整个行业都痛苦不已。
站在 2023 年的收官和 2024 年开启的时间节点，重申企业应该履行的社会责任，因为这不仅仅事关我们国内自己的事情，还有 2023 年中国车企的另一个关键词是——出海。
越来越多的中国品牌走出国门，开始在海外市场和国家崭露头角，在海外市场，大家首先拥有一个共同的名字——“中国汽车”，然后才是自己的企业品牌。</
【本文来自易车号作者网上车市，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
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二、新能源转型,难逃利润与销量的博弈 | 汽车产经
“上市 3 天，收获了 6000 个订单。”
不久前的成都车展上，刚刚宣布正式开启新能源转型的哈弗交出了第一份成绩单。
在新势力、新品牌们新车上市动辄两三万预订量的当下，在不少人看来，哈弗的数据多少有点不够看。
暂且把新势力数据的可靠性放在一边不谈，事实上，外界认为哈弗数据亮点不足的原因，或许还在于有比亚迪月销十数万辆的成绩在前，人们对哈弗这个曾经的“SUV 领导者”的转型自然多了一份期待。
谈到哈弗转型的销量目标，在此前接受采访时，哈弗 CEO 李晓锐曾提到，“希望年底前 H6 车型里燃油和新能源的比例至少做到四六开”。
但是这四成，究竟是新增数据还是从现有的燃油车销量中转化而来，李晓锐并没有明说。
这种不确定在一定程度上也正是哈弗当下的处境。
作为新能源汽车市场的后来者，哈弗想要演好“新能源 SUV 专家”的新剧本，仍然面临挑战。而这些挑战，也是所有转型者都难以避免的困境。
在哈弗 H6 混动车型发布之后，一时之间，H6 PHEV 与同级别热销车型比亚迪宋的对比成为了网络热点。
就在媒体们纷纷列出各种角度，对两款车型进行对比，预测谁会是接下来的销量王者时，有多位业内人士提到，混动 H6 最大的竞争对手可能是燃油版 H6 自己。
“只要燃油版 H6 还在大卖，差不多样子的混动版可能很难走量。”
以 HEV 版本为例，一位哈弗终端销售人员表示，“同等配置差不多比燃油版贵 3 万，如果想靠省油把钱省出来，差不多要开 6 万公里，也就是大约 6 年。”在他看来，拿这样一笔账，并不太容易说服消费者。
在 8 月 22 日的发布会上，哈弗共发布了两个 PHEV 版本的车型，55km 续航版预售价 16.88 万元，110km 续航版 17.68 万元。
有分析师直言，“对于大部分消费者来说，只是多了一块电池价格就高四五万，是很难接受的。”
再加上最近几个月来，燃油车优惠幅度增大、购置税减免，少有优惠的混动车型价格优势更不明显。
虽然 PHEV 版用车成本优势更为明显，但正如上述分析师所说，对于原本想买燃油车的用户，在没体验到混动优点的情况下就让他们为燃油经济性买单，实现起来同样很难。
“车是不错，就是希望正式上市价格能再低一点。”发布会之后，多位消费者在各大汽车论坛上写下类似的留言。
在 H6 混动版上市前的沟通会上，价格问题也是媒体们最为关心的方面。“现在消费者买混动，要求就是不能比油车贵太多”，有媒体人直言。
对于以了解消费者和市场需求著称的长城而言，这一现状想必是了然的。问题在于如何把价格打下去。
在沟通会上，面对成本问题，哈弗 CTO 吕文斌曾大吐苦水。一边是“长城集团的造车理念，做产品一定要做到极致”，而另一边“电池都在涨，现在又供不应求”。“成本问题对我们来说是苦不堪言”，吕文斌说到。
在哈弗 H6 PHEV 开启预售之后，曾有不少人将其与比亚迪宋 Pro 及宋 PLUS 进行对比，指出其入门价格要高出不少。
与此同时也有人直言，从哈弗的定价策略来看，他们或许并不打算“让 HEV 和 PHEV 努力去平替燃油车”。
关于哈弗 H6 混动版的价格策略，李晓锐曾解释为“哈弗切入新赛道，会在成本管理上做很多工作”，但“并不想用降低成本的方式，丢掉原来的优势和在消费者心目中的心智”。
除此之外，更多的考量或许还在于不同的定价策略背后，是两条不同的企业发展路线。
有投资人士表示，比亚迪的定价策略，是依托技术积累和成本控制优势“直接把所有利润砍掉，只保留利润基本点，以白菜价出售产品，破釜沉舟 All in 新能源”，只为快速占领市场。
而对于一向稳健经营的长城来说，盈利能力一直是其注重的因素。
今年年初，由于 A00 级车型成本上涨，长城毅然停产了销量不错的黑猫、白猫等低端车。这也使得今年上半年欧拉的销量仅同比增长 12.52%，远远落后于整个新能源汽车市场 107.8%的平均增速。
但从财务角度来看，长城却实现了毛利率的向上。
数据显示，今年上半年，长城的毛利率增长至 18.4%，比在新能源市场上春风得意的比亚迪毛利率（16.3%）更高。而吉利由于加大新能源领域的投入，毛利率下滑至了 14.6%。
不过，不同的路线选择在带来不同财务回报的同时，也带来了不同的发展挑战。
这边的长城想要保住利润，而另一边有业内人士表示，
比亚迪已经把 10-20W 的新能源车型利润空间压缩到了最低，其他车企还想在这个市场寻求盈利不太现实。
再加上吉利、长安等其他竞争对手，都已经进入了坚决转型的阶段：
长安深蓝 SL03 推出之后，实惠的价格甚至抢走了比亚迪的大量订单，以至于后者破天荒地发布了针对 SL03 的竞品话术；
吉利方面发布内部目标，计划今年下半年单月新能源车型销量占比达到 30%。帝豪 L 不仅停产了燃油版本全面推广混动，终端的优惠幅度也扩大了 5000 元；
五菱星辰将混动车型的价格压到了 10 万元以下，“基本压着 BOM 成本“；
即使是比亚迪，随着产能增长，秦 DM-i 车型终端不仅有了现车，还有了几千元的优惠。
“只要阶段性利润不转型就是等死，主动转型（面临巨额亏损）又像是找死。”面对进退维谷的局面，大部分的自主品牌也依然站在了变革的一边。
面对自主品牌混动车型的冲击，“接下来丰田可能要出大招了，它会把卡罗拉的价格拉到 8、9 万，把 HEV 车型降到现在燃油车的价格，就算赔钱也要保量”，有知情人士透露。
到那时，要利润还是要销量，恐怕将是所有品牌新能源转型首先要作的选择题。
三、华为极狐阿尔法氢能源汽车
1、极狐阿尔法是什么车品牌很多车友不知道，其实这个品牌比较新兴，不熟悉也在所难免首先，“极狐”本身就是一个新能源汽车品牌，它隶属于北汽新能源汽车旗下，是一个全新的生态品牌最早在 2017 年诞生，2019 年第一款车型才在日。
2、首先，在外观尺寸和设计方面，极狐阿尔法 S 全新 HI 版比现款阿尔法 S 车系中的其他车型略大一些，长和宽分别增加到 4 980mm 和 1 960mm，轴距仍然是 2 915 mm 虽然尺寸变化不大，但是极狐阿尔法 S 华为 HI 版与普通版车型在外。
3、极狐阿尔法 S 在外观设计上具有典型新能源纯电动车特征，车头采用封闭式前脸设计，三角形车灯设计也十分锐利，区别于一般版车型，下半部分黑色套件加强运动感，车内采用红色 Hi 标志，并在车头和两侧提供 3 个矩形激光雷达门把手和侧。
4、氢能汽车，顾名思义，是以氢作为能源的汽车，将氢反应所产生的化学能转换为机械能以推动车辆华为官方暂时还没发布相关消息，请不要相信网上的虚假信息在 2019 年 1 月 28 日，北汽新能源与华为签署全面业务合作协议，联合设立。
5、极狐阿尔法 S 定位于中大型轿车，长宽高分别为 4930x1940x1599mm，轴距也达到 2915mm，后备厢常规容积 560L，最大能扩展到 1300L，这样的表现基本等同中大型 SUV 汉兰达的装载能力，因为采用了开口更大的掀背式尾门，这款车装卸货物。
6、而在车顶上装饰的是模仿动物皮毛制作而成的毛皮，非常高调奢华而这些都和车外的颜色质感相搭配，其中还有两种专属的维克黑以及海岩灰的颜色，并且只有这款极狐阿尔法 SHI 版有，更加凸显了这款车的特质希望这款车能够在。
7、4 月 17 日晚，纯电轿车阿尔法 S 推出，包含 4 款售价 2519 万元 3449 万元的“普通版”，以及 2 款售价 38894299 万元的“华为 HI 版”据悉，阿尔法 S“华为 HI 版”是全球首款搭载 3 颗激光雷达量产车，已经在上海公开试乘，在极狐公布的视频中，阿尔。
8、综合而言，极狐阿尔法 S 这款车无论是从外观内饰设计，还是动力乃至底盘调校，都展现了一个较高的水准，对于其 2519 万 3449 万元的看似略高的售价区间，不能说是性价比极高，但起码也算是物有所值此外它搭载了华为鸿蒙 OS 系统以及城市自动驾。
9、7 月 16 日，定位为高阶智能豪华纯电轿车的极狐阿尔法 S 全新 HI 版在位于江苏镇江的蓝谷麦格纳高端智造基地正式开启批量交付，首批车主从北汽新能源董事长刘宇和华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官王军手里接收爱车钥匙北汽新能源 CTO。
10、编辑总结极狐阿尔法 S 全新 HI 版的上市，标志着极狐汽车率先将华为全栈智能汽车解决方案落地应用，并成为首个将其量产的高端智能纯电汽车品牌另外，极狐阿尔法 S 全新 HI 版在车内用料人性化配置等方面都有提升，更符合消费者对。
11、高端智能驾驶无疑已成为汽车行业发展的重要方向，也是众多汽车厂商聚力突破的核心领域而说起近期在智能驾驶方面最火爆的车型，那非极狐阿尔法 S 全新 HI 版莫属这款车被业内誉为“智能驾驶第一车”，由极狐携手华为合作推出。
12、”徐直军口中的这款车就是将在 4 月 17 日发布的 ARCFOX 极狐阿尔法 S 华为 HI 版，随后还将在 19 日开幕的 2021 上海车展亮相去年，华为正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案，并设计了专门的 HUAWEI INSIDEHI 子品牌，这个 LOGO。
13、新车已于 5 月 7 日上市，售价区间 39794299 万元相比于阿尔法 S，阿尔法 S 全新 HI 版由极狐与华为公司携手打造而来，配备 3 颗激光雷达的同时，还搭载了 HI 华为全栈智能汽车解决方案及鸿蒙车机 OS 系统阿尔法 S 全新 HI 版与阿尔法 S 在。
14、华为早在之前就宣布将会同 ARCFOX 极狐进行合作，从而打造出一款新的车型，这款车的名字叫做 ARCFOX 极狐阿尔法 S#8226HI 版这款车属于高阶自动驾驶量产车，也是搭载有华为的自动驾驶 ADS 并且拥有长期自动驾驶能力的首款量产车。
15、经济模式下，极狐阿尔法 S 华为 HI 版的动力其实是比较内敛的，感觉不到什么爆发力，但加速感比较线性，比较适合市区内代步使用该模式下动能回收力度默认为最大，松开加速踏板之后，车辆会有明显的制动，不太适合刚接触电动车的。
