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一、有哪些国产新能源车企已经进军海外汽车市场呢
新能源汽车领域发展速度超乎想象，这背后不仅有国家的支持，也有行业发展的必然规律。我国作为汽车大国，在汽车研发、制造、消费领域都取得了不错的进步。汽车行业的新能源化转型升级，更是博得了世界各国的瞩目：中国消费了地球上 55%的电动车，还拥有全球 99%的电动巴士，早已成为新能源汽车的头号玩家。根据外媒的预测，我国在这一领域的领先地位还将至少保持到 2040 年以后。
在产业转型过程中一定少不了技术型人才，因此人才的培养显得至关重要。而在新能源汽车领域，竟有大量企业“一把手”来自同一个组织。这个组织是位于珠三角大湾区的一所双一流大学，以理工学科见长，其前身是华南工学院，于更名为华南理工大学并沿用至今。大半个世纪以来，无数新能源行业的关键人物从这里毕业，称其为新能源车的黄埔军校也不为过。疆哥今天通过几组数据带大家看看，来自这所学校的领军人物是如何带领行业发展的。
宁德时代作为动力电池行业的排头兵，这几年因为发展迅速而备受关注。其创始人、公司总裁兼首席运营官曾毓群就读于华南理工大学电子与信息工程系，获得硕士学位。大学毕业后，曾毓群曾被分配到一家国企，但他只干了三个月就辞职走人，加入了东莞新科磁电厂，凭借其出色的专业能力，31 岁时就成为了最年轻的工程总监。曾毓群和当时的总裁和高管注册成立了新能源科技有限公司（ATL），一次为苹果公司定制电池软包的经历，让公司打开了市场局面，包括华为、三星、OPPO、VIVO 在内的公司也相继采购其产品。
曾毓群发现了新的发展方向——动力电池，此后他带着原班人马创办了宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）。随着新能源汽车行业的不断发展壮大，宁德时代的市场份额也越来越大，把原本日本、韩国的电池巨头甩在身后。经过几年的快速发展，宁德时代已经成为了名副其实的动力电池巨头，国内装机量占有率高达 45.03%，霸主地位稳固。而在海外，建设中的宁德时代德国工厂投产后，将成为世界上最大的动力电池工厂。
大洋电机从事新能源汽车驱动电机及控制系统的开发、生产和销售，是我国电机行业龙头企业之一。董事长鲁楚平是华南理工大学 1984 级自动化专业毕业，在同行和合作伙伴眼里，是一个“专业技术过硬”的技术派人士。大洋电机于 2000 年成立，公司结合具有新能源汽车产业化、技术实力雄厚的整车企业，以新能源汽车电机及控制系统为切入点，发展新能源汽车产业。从公司成立至今，公司市值已经溢价超过 1580 倍。
正是鲁楚平过硬的技术实力，才带领大洋电机在纷纷扰扰的市场竞争中立于不败之地。大洋电机目前为北汽、长安、奇瑞、金龙等汽车制造厂商提供驱动电机。在汽车电动化的进程中，驱动电机这类核心部件也一定是不可或缺的，谁的市场份额大谁的生存机会就多一分。在现在的市场大环境下，掌握一项核心技术对于一个企业乃至国家都是至关重要的。
除了上游企业外，整车制造领域当中也不乏华工人的身影，何小鹏与他的小鹏汽车就是其中之一。何小鹏毕业于华南理工大学计算机专业，毕业后工作于亚信科技广州分公司，创办 UC 优视。后来 UC 并入阿里，何小鹏先后任阿里移动事业群总裁和阿里游戏董事长等职位。何小鹏创办小鹏汽车，致力于打造最贴近中国消费者用车体验的新能源汽车。G3 作为小鹏的第一款纯电动 SUV，在今年 4 月份销量达到 2200 台，是新势中销量最高的。
小鹏汽车最优秀的特质就是实干。何小鹏先生表示，小鹏汽车不为营销做产品，而是让产品成为营销，在营销宣传上省下来的钱可以平摊到每一辆车上，让产品价格更有竞争力消费者是直接受益者。小鹏 G3 从开发到上市经历了无数版本的优化，虽然上市较晚，但凭借良好口碑迅速赢得了销量。小鹏汽车踏踏实实做设计研发、生产制造的精神与华南理工大学校训中的“笃行”不谋而合，选定了方向就扎扎实实地做，这是对华工人务实态度的最好诠释。
二、汽车行业未来发展趋势
1、受全球性的金融危机影响，世界汽车工业正面临着严峻的考验，从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘，到亚洲汽车业老大丰田汽车出现 71 年来的首次亏损……，全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。
2、由于过去几年的持续高油价，让消费者对美国汽车厂商生产的高油耗车型兴趣大减。而不断恶化的经济和金融环境给美国汽车业的销售和融资带来巨大压力。美国汽车业“三巨头”———通用、福特和克莱斯勒，近来亏损连连。“三巨头”的高管在美国参议院作证时呼吁政府提供 250 亿美元的紧急贷款，以帮助它们度过危机，免于破产。
3、随着能源的逐渐减少，汽车的发展逐渐接近低碳经济思想。为了汽车行业更好的发展，专家们正在研究开发新能源，相信不久之后就会拭目以待了。
三、那些活跃在社交平台的车企高管
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
越来越多用户找到了向汽车主机厂传达诉求的新渠道。
他们找到车企高管社交账号，在其推文下评论，这么做有一定几率被高管看到，并安排相关工作人员跟进后续事宜。一位新能源汽车用户在汽车论坛分享经验：“如果（车辆）出现问题迟迟得不到处理，去老总账号下留言，有时候比打官方电话或在官方账号下留言更有效。”
在线上，这也是用户和车企高管更直接的互动方式。用户能关注到这一点的背后，是越来越多车企高管入驻社交平台，他们通过品牌代言人、行业专家和真实个人三重形象，向外界展示工作和日常生活。
从几年前就在社交平台与网友建立良好关系的吉利控股集团高级副总裁杨学良，到近两年频频出圈的新势力造车创始人，再到今年新开账号后爆火的自主车企高管……他们在社交平台取得了超出预期的品牌传播效果，也吸引到更多消费者关注。
一场新的营销之战已经开启，这次，传播主体是车企高管。2023 年 6 月，长城汽车 18 位高管集体入驻微博是一个新开端，代表着主机厂对社交平台的关注度，已经从个人行为上升到整个集团层面。接着，7 月，极氪、五菱品牌多位高管入驻社交平台，高频更新着他们账号动态。
以上所指的社交平台主要是微博，也有部分车企高管入驻知乎、小红书、抖音、快手等平台，试图通过个人形象来拉近企业与用户的距离。
还有车企高管和员工放弃个人 IP，用匿名的兴趣爱好者身份，通过社交平台以视频、图文等形式对企业进行公共传播。
互联网科技与汽车行业愈加交融，在用户为王的时代里，车企高管直面用户的趋势越来越明显。互联网玩的那一套，逐渐复刻在汽车行业里。
工作日一个小时至少更新两条动态，已经成为今年“社交黑马”——上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘的日常。
他于今年 5 月认证账号，名为“周金开”，目前粉丝量为 8.6 万，虽然不是一个很高的数，但他的原创每条博文下面，都有几十甚至上百的评论。并且，在微博汽车认证账号的影响力榜单中，他的账号排在前二十。
他的账号里，什么内容都有，点评行业大事、与同行的切磋、上班感受、日常生活……不过更多还是对宝骏悦也、宝骏云朵今年两款新车的内容宣传。
和官方账号不一样的是，他对新车的宣传内容，都会夹带个人观点，或偏激、或柔和。显然，粉丝更喜爱这种风格，互动性会比官方账号里的更强，内容更丰富。为了向网友展现更好的品牌形象，宝骏内部有小组专门对接处理在周钘账号下表达诉求的网友。
对于开通账号的目的，周钘说：“我就是想塑造一个宝骏侠的形象，能够有人替他们（用户）解决用车的问题、解决行业的困惑，我自己可以在上面谈一些行业的认知。”
周钘是今年入驻车企高管中，较为活跃的代表之一。2023 年来，还有不少车企高管入驻这一社交平台，下半年的趋势更为明显。这里面，既有车企自发的行为，也有平台方的引导。
车企高管入驻社交平台，早在三四年前就有苗头了。当时，小米科技创始人雷军、华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东等人，持续在网络舆论场与用户紧密互动，重塑消费者生态，真实驱动产品销售增长，在社交平台打造出较强的影响力，并形成了互联网科技高管生态圈。
看到这一趋势后，新浪汽车也想借此建立一个汽车高管生态，并付诸行动。
随后，在新能源汽车快速发展、用户运营逐渐占据车企重心的影响下，部长以上级别的车企高管，开始入驻各大社交平台。其中，杨学良是早期的代表。
透过杨学良的账号，网友能看到他的日常生活：平时有空就去骑车，喜欢关注社会热点新闻，也会对汽车行业热点进行点评，还“偏爱”用社交账号治理公司，如看到用户抱怨吉利旗下某个品牌问题时，他会艾特相关品牌官方账号，要求跟进解决。
也正是因为展现出更真实的一面，他的账号下从来不缺少真实的粉丝互动，大家遇事就喜欢和他讨论。
“实际上，这是一个舆论场，高管处在这样的环境里，首先是一个活生生的人，高活跃度和高互动的账号会给粉丝带来非常真实的感受。”新浪汽车总编辑陈瑶表示。
过去两年，高管入驻社交平台还迎来一次爆发期。造车新势力、比亚迪、长城汽车、造车新实力（岚图、智己汽车等）陆陆续续有高管进场，如比亚迪品牌及公关处总经理李云飞、长城汽车 CGO（首席增长官）李瑞峰、理想汽车创始人李想、蔚来创始人李斌、小鹏汽车创始人何小鹏、岚图汽车 CEO 卢放、智己汽车联席 CEO 刘涛等。
这一时期入场的高管，大部分有一定的互联网经验，他们更容易打造社交网感，制造更有热度的话题。有时候，他们之间也会争锋相对，登上微博热搜，如李瑞峰与李想多次隔空互讽、何小鹏对自动驾驶的看法等。
2023 年，社交平台再次迎来大批高管入驻，传统车企向服务型企业转型的速度正在加快。据新浪汽车给出的高管共建数据，相比于 2022 年上半年，今年上半年车企高管发博提升 43.47%，阅读量大增 202.25%。
6 月中旬，长城汽车 18 位高管集体入驻微博，这是长城汽车集团的要求。在长城汽车看来，相较于品牌账号，企业高管兼具领域专家、品牌方的双重身份，能够更好地成为车企与用户之间的重要枢纽，搭建起与用户沟通的全新桥梁。
7 月中旬以来，极氪品牌旗下三位高管入驻微博，上汽通用五菱亦有数位高管开通账号。无论是长城汽车，还是极氪，亦或是上汽通用五菱，他们的核心诉求还是为了更好触达用户，增强品牌影响力。在新能源汽车全面崛起、用户为王的时代，车企越来越认识到服务的重要性。
在与网友的沟通和交流中，车企高管也能汲取到更多造车灵感。如周钘在为宝骏云朵宣传造势的这三个月，网友为车提出诸多意见，“他们教我怎么做、怎么定价、怎么改车，我们会吸纳合理的点。”他说。
不过，并不是所有车企高管的账号，都是本人与粉丝的真实互动。也有不少车企高管的账号交给了专人团队运营，这一类账号的特点是发言的公关意味更浓，没有鲜明的个人特征，内容以新闻稿或转发官博为主。
硬币都有另一面，真人运营的社交账号也存在一定挑战。在陈瑶看来，通常会遇到以下几个难点：
其一，认知落差。在社交平台，高管回归本源，网友将其看作社交舆论场里的真人，那么他的所有行为都需要符合舆论场的规则，甚至因为其高管身份，舆论对其的要求和关注更甚于普通用户。高强度的“被关注”和“被要求”，不同于实际的工作场景，高管在此方面可能会有心理错差。
其二，对心理能力的考验。MAU(月活跃用户数)超过 5 亿的微博舆论场，意味着高流量和高活跃度，大量网友在平台上发表观点和保持互动，高管难免会遇到观点不一的争吵甚至是攻击性语言，这需要他们拥有强大的心理承受能力。
其三，如何用社交方式运营账号。汽车相比科技等领域，对于社交的玩法相对传统，高管账号不是用来发新闻通稿的又一渠道。博文发出来后，和谁互动？如何互动？如何形成自己的铁粉？又如何找到更有用的信息建议再次互动？这些都是车企高管亟待解决的问题。
有的高管在运行一段时间账号后，等新鲜度过去，逐渐减少在社交平台上的互动，直至某一天彻底没有反馈，“没有互动行为，这个账号的存在就没有任何意义。”陈瑶说。
能够保持高活跃度，对于车企高管而言也是较大的考验。近两年来，汽车行业的竞争压力越来越大，内卷程度也直线上升；车企内部，部长级别以上的高管加班工作，已经成为业内常态。部分车企为了跟上转型步伐，更是经常加班到深夜。
一边要忙本职工作，一边还要运营以公司职位名义注册的账号，来提升用户粘性，这种工作强度对于车企高管而言是极大的挑战。
如极氪智能科技副总裁朱凌，在 7 月中旬（13 日）入驻社交平台；7 月 21 日到 7 月 31 日，10 天发文 21 条，平均一天两条；从时间来看，几乎集中在下班时间（19 点以后），其中超过 21 时的博文有 11 条，比例过半；还有 6 条是在凌晨发文。
周钘的更新频率更高，在社交平台发声已经成为他工作生活的一部分，原因也很简单，“宝骏的声量实在太小了，我如果不发声，没人帮我发声。”
有车企高管表示根本忙不过来，“为保持真实的形象还要选择性回应网友，加重了工作负担”。并且，也有车企将高管账号作为工作考核之一。
高频率的发声，有时候也会存在一些弊端。如高管的言行在社交平台的“放大镜”作用下，更易被网友挑出错处。
今年 6 月，有理想 L7 车主在社交平台上称，理想汽车存在重大安全隐患。车主表示，在车辆的所有功能正常开启的情况下，驾驶自己的理想汽车以 5 码的速度慢速右拐，结果车辆右前方撞上一个石墩，导致车辆右前方直接翘起，然而汽车全程没有任何提示。
李想迅速对此进行了否认回应，称“这玩意和护栏等静止物体，人类自己驾驶监测到也不干涉，因为不知道驾驶员的意图和轨迹。”
这一说法在行业引起较大争议，不乏技术人员站出来指出他言行的错误。不久后，李想删除了这条回应，并重新发文认错。他承认，D 挡下低速行驶超声波雷达是工作的，还能测量距离，并自动启动 360 度环视。
“糟糕的
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