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一、汽车配件批发市场
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4、汉源镇过境路西和县隶属于甘肃省陇南市，位于甘肃省东南部，汽车配件是构成汽车整体的各个单元及服务于汽车的一种产品，批发市场在汉源镇过境路，种类齐全，价格实惠。
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二、新能源汽车购置补贴政策终止
助力新能源车“造得出”“卖得出”“用起来”
相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱，在较长一段时间里享受财政补贴。
为何要给新能源汽车“吃小灶”？中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者采访时表示，起步阶段的中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一等问题，消费者认可度不高，配套基础设施水平较低，企业扩大生产的积极性不强，亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。
国补的历史可以追溯到 2009 年。该年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012 年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。
2018 年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。
2022 年 12 月 31 日，根据财政部、工信部等部门 2021 年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车 4800 元/辆、纯电动车 12600 元/辆”的国家财政补贴正式退场。
退场前，国补已经历多次“退坡”：2016 年，购置补贴政策开始在全国范围内实施，财政补助采取退坡机制。截至 2018 年，不同续驶里程下，单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约 50%。2018 年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，到 2022 年，续驶里程 300 公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。
国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：
——新能源汽车产量和市场销量连年增长。从 2009 年到 2022 年，中国新能源汽车销量从 5294 辆增长到 688.7 万辆，产销量近 8 年稳居全球第一。
——市场主体活力激发，自主品牌茁壮成长。企查查数据显示，2013 年至 2022 年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约 5100 家跃升至 23.94 万家，增长 47 倍。截至 2023 年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达 60.58 万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。
许海东表示，国补代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广，到补贴政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜，国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”
在许海东看来，国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。“补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展，通过引导社会资本进入新能源赛道，在产业和充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。
补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控
乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的数据显示，今年 1 月，中国新能源乘用车零售销量规模达 33.2 万辆，同比下降 6.3%，环比下降 48.3%。有人担心，车市能否适应国补“断奶”？
许海东解释，开年销售数据暂时遇冷的背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素，不应完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的，进入“后国补时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。
据分析，从入场到退场，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车企业从开始的投机性参与到带动有实力的企业全面进入再到补贴加速退出的过程中，取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。
业内人士分析，这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响，车企受到的冲击可控。
此外，从政策驱动迈向市场驱动，政策也为企业适应调整留出了时间。
2020 年 4 月，财政部等部门发布通知，要求平缓退坡力度和节奏，2020-2022 年补贴标准分别在上年基础上退坡 10％、20％、30％。
各主要车企均在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素，并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。此前，新能源汽车畅销车型补贴占比已经降至较低水平。2017 年以来，补贴在当年畅销车型售价中的平均占比从 35%降至 10%以下，5 年来下降近 25 个百分点。“国补退出是早就明确的，企业对此有准备。”许海东说。
2021 年，补贴力度在 2020 年的基础上退坡 20%，核定补贴车辆数量却比 2020 年增长近 7 倍，达到 156.9 万辆。许海东表示，近几年补贴逐步退坡过程中，市场销量爆发性增长，表明消费者已对新能源汽车充分认可，市场自身的扩张足以抵消退坡带来的冲击。“补贴降温，市场却在升温，说明退场的时机是恰当的。”许海东认为，从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。
“一方面，对特定产业的财政补贴多具有阶段性特点，在市场化达到一定程度后，需要及时退出。另一方面，从享受补贴的主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明补贴到了该退出的时候。”许海东说。
多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在
国补退场后，各地继续出台政策，支持新能源汽车消费力度不减，有望发挥“送一程”的正向作用。
投放消费券——2 月 1 日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券 1500 元-10000 元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。河南省郑州市 1 月 5 日推出 2023 年汽车焕新季活动后，2 月 3 日宣布将活动截止时间延长至 3 月 10 日，并在原 5000 万元基础上增发 1 亿元汽车消费券。此外，山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券，在区域内购置单辆纯电动新能源车可获 3000 元以上消费券。
刺激置换需求——1 月 29 日，上海印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，2023 年 6 月 30 日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车并购买纯电动汽车的，给予每辆车 10000 元的财政补贴。
业内人士指出，国补虽然退场，新能源汽车其他消费利好因素仍在，如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。
需求端的政策支持有接续，供给端的企业反应如何？
短期内，原材料价格走高叠加补贴退场影响，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。记者梳理发现，去年底以来，业内一些头部企业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。
许海东认为，新能源汽车企业应紧紧抓住消费者需求这一关键，继续在自主创新、质量控制、服务提升、产品出海、生态构建等方面发力，抓住本轮行业重构契机，切实解决消费者的里程焦虑等关切。同时，政府应确保新能源汽车产业链供应链安全稳定，如完善锂矿石等原材料价格监测机制等。此外，许海东还建议，国补退出后，可在税收优惠和税制设计方面完善对新能源汽车行业的支持政策，如平衡燃油车与新能源车消费的税负比例、优化调整新能源汽车车辆购置税政策等，寻求国家和行业的“双赢”。
三、宁波海曙区电瓶车上牌哪里可以上牌
1、海曙区环城西路大世界电动自行车市场。海曙区镇明路浙东电动自行车市场。江东区三号桥电动自行车市场。江东区中兴北路非机动车管理所。江北区南方电动自行车市场。
2、电动车牌照，是在新能源汽车推广应用的潮流下应运而生的。广州市于 2012 年 8 月份率先发行电动车牌照。2012 年 11 月，上海开始发放纯电动车牌照，指标为每年 2 万个，且没有购车资质限制。按照上海市政策，上海消费者买纯电动车最多可节省 16 万元。
3、北京关于新能源构成的政策预计在 2012 年年底出台。受上海市出台的新能源汽车购车政策的影响，自主品牌比亚迪和上汽集团的股价上涨。然而专家却认为，纯电动车因为其自身的缺陷，达不到与传统燃油车竞争的程度。
