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一、半总成后尾灯什么意思
汽车在日常生活中已经变得司空见惯，那么朋友们对汽车了解吗？今天，我们将向朋友们简单介绍一下汽车尾灯总成。相信有些人不知道汽车尾灯总成是什么。
汽车尾灯总成是什么？先说“组装”。如果从字面上理解汇编列表，它的意思是“总和的组成”。尾灯是指尽可能靠近船尾放置的白光，显示不间断的光。
所以尾灯总成其实也不难理解了，其实就是汽车后尾灯的集合的组成。汽车后尾灯有：示宽灯，刹车灯，防雾灯，转向灯，倒车灯，双跳灯组成。
尾灯总成安装位置尾灯总成安装在车头两端，用于夜间行驶或灯光昏暗的道路上照明汽车。它包括由灯壳、雾灯、转向灯、大灯、接线等组成的整个行车照明系统，俗称大灯总成。前照灯总成还包括一个宽度指示器，用于夜间驾驶。告诉其他司机他们在哪。它在夜间驾驶时起着安全的作用。前照灯安装和前照灯总成之间的中间位置。大多数情况下，汽车的大灯只是一个灯泡，其中有一根近远光灯线，只需要调节开关灯线束的远近即可。目前成都很多车的大灯总是配备自动调光器。开会时自动调整光束。以免互相干扰。提高行车安全系数。
汽车尾灯总成的功能是尾灯总成，它涵盖了很多类型的灯，组合就是总成。汽车的尾灯起到提示的作用，告知后车此时前车的行驶状态，可以预防事故的发生。目前汽车尾灯多采用外观美观、发光效率高的 LED 灯体组，让后车更清晰地看到前车的行驶状态。汽车刹车灯，按位置划分，包括三种:1。汽车后部的刹车灯；2.汽车仪表盘上的刹车灯，即刹车指示灯；3.高位刹车灯。根据使用的材料，有两种:燃气汽车刹车灯和 LED 汽车刹车灯。
尾灯总成中各种灯的作用后刹车灯和高位刹车灯的作用是让后面行驶的汽车更容易发现（查成交价|参配|优惠政策）前面的刹车，避免追尾事故。仪表板制动指示灯的作用是方便驾驶员在后制动灯点亮时等待指示灯工作。宽度指示灯是一种短时灯，在天有点黑的时候开启，但是在前方道路可以清晰看到或者在隧道内行驶的时候开启。前侧标志灯的位置是独立的，后侧标志灯的位置与刹车灯共用。一旦近光灯或远光灯打开，前宽度指示器将熄灭，后宽度指示器将保持打开。这就是为什么当一辆车在晚上行驶时，总感觉车是踩着刹车行驶的。刹车灯与后灯位置相同，但原本夜间行驶时开启的后灯，在刹车时会变亮。后防雾灯是一种不太重要的灯，用来提醒后面来的车。它的功能没有前防雾灯那么大，一般不会打开。顾名思义，倒车灯是一种白光，当你把它挂入倒档时，它会自动亮起。它的颜色设置为白色，因为当你在晚上倒车时，白光比其他颜色有更多的照明效果，照亮后部以防止碰撞。转向灯是一个非常重要的灯，应该随时打开，是保证安全驾驶的重要工具！双跳灯处于转向灯的位置。当按下双跳按钮时，两个转向灯将同时跳开。这种灯必须打开，以防紧急停车！
组装”，从字面上看，意思是“所有加起来”。汽车的发展已经有一百年的历史，从第一辆简单的三轮车到豪华的四轮车，从最初的蒸汽动力到现在的新能源驱动，基本都是人类技术进步的体现。现在，汽车大灯发生了巨大的变化。下面就和我们的汽车编辑一起看尾灯总成吧。
汽车的后尾灯有：示宽灯、刹车灯、防雾灯、转向灯、倒车灯、双跳灯。
示宽灯是汽车在天色略暗，但能看清前方道路的情况下，或者在隧道内行驶时开启的短时灯。前标志灯位置独立，后标志灯位置与刹车灯共用。一旦近光灯或远光灯打开，前示宽灯将熄灭，后示宽灯仍将点亮。这就是为什么当汽车在夜间行驶时，总感觉汽车是踩着刹车行驶的。
刹车灯和后标志灯在同一个位置，但是原本夜间行驶时亮着的后标志灯在刹车时会变亮。
后防雾灯是提醒后方来车不是很重要的一种灯。它的作用没有前防雾灯大，一般不开。
顾名思义，倒车灯是一种白色的灯，倒车时会自动亮起。它的颜色设置为白色是因为夜间倒车时，白色灯比其他颜色更有照明效果，照亮后方防止碰撞。
转向灯是一个非常重要的灯，在转弯的时候应该随时打开。它是保证安全驾驶的重要工具！
双跳灯在转向灯位置。按下双跳按钮后，两个转向灯同时跳开。紧急停车时，此灯必须打开！
汽车尾灯集成了转向灯、刹车灯、后雾灯、倒车灯等灯泡。开车时接触的是后车的安全问题，需要经常检查，自己更换，确保安全。1)先关闭汽车电源。打开后备箱盖，切断汽车电源，清洁后备箱，留出更换空间。2)在车灯后面，取下防尘板。拆下灯背面的防尘板。大多数车灯分为两种形式：一种是灯泡插座一体式；一种是灯泡与插座分离。3)拧开旧灯，换上新灯。要确定要更换的灯，按住灯后部的旋转手柄将其拧下，然后更换新灯，注意灯的型号和颜色。4)重新安装大灯并安装防尘板。安装复合灯和防尘板。总的来说，尾灯的拆装比前一年要容易。一是工作空间更大，二是结构比前一年更简单。
二、北汽新能源刹车灯有几个
1、一般车是有两个刹车灯的，安装在车尾两端，属于汽车尾灯的一种。
2、还有的车是有三个刹车灯，除了车尾两端，还有一个是高位刹车灯，安装在车尾上部，一般要比汽车尾部两侧的刹车灯高出一段距离。
3、尾部的汽车刹车灯和高位刹车灯的目的是为了便于后面行驶的车辆易于发现前方车辆刹车，防止追尾事故发生。而对于底盘较低的轿车和微型汽车来说，如果没有安装高位刹车灯，后刹车灯位置较低，亮度也不够，刹车时，后面跟随行驶的高底盘车辆很难看清楚，因此发生追尾事故的隐患就比较大。
三、大众看到了比亚迪的尾灯
新王崛起，旧王迟暮的故事不绝于耳。
当然，小鹏还没有成为新王，就被旧王大众执起了双手，这是大众在中国的“第四婚”。“从卖技术，到买技术”，有小鹏的欣喜，有大众的无奈。
在燃油车时代，拿市场换技术，市场没了，技术也没学到。后来，随着领克和 WEY 打破 15 万元这条由合资品牌划下的分水岭，“远战丰田，近逼大众”的论调冒出头，不信的人很多。
当还在苦恼，多品牌运营的吉利又该如何做到像大众那样好，奥迪就对大众表达了不满，“因为软件问题，不得不推迟令人兴奋的电动车规划”，奥迪没有耐心等了，保时捷也恨不得甩掉大众，自己单干。
在两年亏损 250 亿元之后，旗下品牌因为电动平台和软件技术被耽搁了转型，意见越来越大，大众无奈解散了软件部门，和小鹏合作，称之为“大鹏”。奥迪迫不及待和上汽签订合作协议。
大鹏还未展翅，但我们知道，时代确实变了。
今年上半年，自主品牌拿着 50%以上的市场份额，拿着电动化时代的话语权，让旧王也不得不低下高昂了多年的头颅。
底特律不服马斯克，希望继续当美系车的王。通用掌门人玛丽•博拉立下“军令状”，到 2025 年在美国电动车销量赶超特斯拉，赶超的时间不多了，“让通用成为电动汽车市场领导者”还是一句口号。
大众不服的是，在电动化智能化上 All in 了那么久，最后还要拿着 85 年的荣耀，向造车才七八年的门外汉们低头。和小鹏的合作，谈判只用了 8 个月，大众很急迫。电动汽车技术
还有很多不服，被掩盖了。不过，不重要。只有销量好了，“不服”才会被抬上台面。不被看到的那些，裁员了，停产了，退出了，死掉了……
“下一个十年，市场将进行一场‘32 进 8’的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300 万-500 万辆的规模是晋级门槛。”
几个月前，小鹏发布扶摇架构，销量跌跌不休，没有多少人相信小鹏会成为那个“进 8”的。
7 月 26 日，何小鹏在朋友圈发了一张和大众中国首席执行官贝瑞德的合照，说“这张照片拍了很久了，一直没有放出来……”与此同时，大众集团发布公告，表示是自己主动和小鹏牵手的，并拿出 7 亿美元，获得小鹏小约 4.99%的股权。
资本市场也体会到了何小鹏的开心，以每股涨幅 32.73%表示庆贺。此次合作，业内给出四个字，“软硬互补”。大众求的是小鹏的整车平台和智能化能力，大众给的是规模化和制造能力。
何小鹏被频频夸赞，给中国品牌扬眉吐气了，成了跨国大巨头的技术提供商。有评论认为，“大鹏配”，也意味着大众承认 ID.系列在中国市场不成功。此前，大众集团首席执行官奥博穆公开表示，“目前纯电汽车产品线在中国市场没有竞争力。”
德国《明镜周刊》发表文章，用词略显沮丧，“德国高管只看到了尾灯，中国制造商正在用电动汽车庆祝成功”。担忧露出，大众为代表的巨头，没有在电动化实现统治，还落后了。
采用 All in 姿态转型的大众，折腾了几年，旧平台等待着淘汰，新平台技术尚未成熟，不得不借助中国车企的技术帮忙，小鹏的优势，是大众没有预料到的能力短板。和大众在全球掰手腕的丰田，同样迫切希望补足短板，甚至比大众还更早低头。
主打一个“打不过，就加入”的策略。
丰田和比亚迪的故事算得上“你来我往”，虽然丰田不一定承认。让比亚迪拿到汽车行业第一桶金，“起家”车型 F3，就是逆向研发的丰田花冠。逆向研发，这个词，很久没有听到了。
当时，“用市场换技术”，逆向研发是个常见的词，换不来，只能模仿咯。但是，中国没有为昨天的技术哭泣，而是聚焦电动车。
用不着三十年河东三十年河西，18 年后，丰田“求救”比亚迪，王传福摇身一变，从丰田的推崇者，变成了技术供应商，联手开发了丰田 bZ3，由比亚迪旗下弗迪提供动力电池和电机系统，成为丰田在中国市场展示电动化的“决心”。不过，出师不利，上市三个月，就宣布召回。
说到这，突然想到当初在技术上一穷二白，“没酒没故事”的吉利，购买了“有故事没钱”的沃尔沃。通过一场蛇吞象的并购，吉利和沃尔沃分别实现了最辉煌的十年。
依托与沃尔沃的技术合作，在全球多地设立研发和造型中心，实现产业链全球化布局。十年后的吉利，先帮奔驰，再牵雷诺，“卖技术上瘾”。
三十年前，数千吨的图纸资料，从奥迪总部英戈尔斯塔特运到长春的故事，已经成为过去，中国汽车向“市场换技术”的时代，告别了，由中国品牌主导的以“技术换市场”的时代，正在来临。
大众入股小鹏，只是一个起点。未来，还有更多外资品牌像大众一般，谁也不想让自己的屋顶着火。上海车展时，满目的电动车和智能化技术，欧洲媒体发文《中国人让欧洲人“望尘莫及”》。
其中写道：欧洲对中国车市的统治已经结束。
奔驰前任舵手蔡澈曾说，康林松的接任，能够带领奔驰“从一个成功带向另一个成功”，然而 25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。
这是欧洲车企对全面电气化摇摆不定的原因。不想让钱袋子受损，也让奥迪在保持辉煌的道路上，变得力不从心。不得已，放下身段，与上汽智己合作“核心技术”。
奥迪在中国市场的辉煌与落寞，是合资品牌和中国汽车品牌攻防互换的一个缩影。这个缩影，笼罩着奥迪，笼罩着大众，也笼罩着丰田与日产，通用与福特……
那时，德系、日系、美系、韩系之间的争夺，东风压倒西风的故事，从来没有自主品牌做主角。一种叫“尊严”的压力，让李书福、魏建军、王传福频频许下诺言，“让中国汽车跑遍世界”。那时，中国汽车被合资品牌压制，难觅突破。
上汽集团总裁王晓秋在 2019 年尾端，仍然在说，“2020 年是到分水岭，能活下去的是英雄，上汽想做英雄，不做被淘汰的历史”。彼时，蔚来和小鹏还在 ICU 躺着，差一点就出不来了。
不到一年，新能源大势，超越了预测。特斯拉突破了传统汽车的设计和制造极限，电动化的需求被马斯克点燃，但被比亚迪成熟供应链之下的成本优势，拿走了最大的市场份额。
比亚迪第一个百万辆新能源达成花了 13 年，第二个用了一年，六个月后达到第三个一百万。这个速度，比亚迪始料未及，“我们还没有做好准备”。即便如此，王传福仍旧凡尔赛，“我们收着点，不给对手太大压力，今年干到 300 万辆就行了！”上半年比亚迪完成了 125.6 万辆。
大众也好，丰田也罢，明明有着成熟的体系，为何不能像比亚迪那样找到解题的答案？
升任丰田汽车社长之后，佐藤恒治第一次来华才明白，丰田的问题是路线的偏离。“针对中国新能源市场呈现出来的新趋势，丰田需要改变目前 PHEV 技术路线偏向发动机驱动为主的模式。”
至此，在全球市场奔腾的巨头们，才发现在中国的路，已经进入了一道窄门。
这几年，分水岭确实来了，成为历史的不是中国汽车。
“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”的故事，层出不穷，后劲乏力的车企们，悄无声息地退出。从开始的惊讶，到现在的麻木，比如刚刚宣布停产裁员，即将退出中国市场的广汽三菱，并未惊起任何波澜，和听到铃木退出时，已经是不一样的心境。
合资车企被唱衰的声音，愈演愈烈。但是，“拱手相让”，不是他们所希望的。所以，在燃油车占比销量七成的情况下，想到了一个办法，守住燃油车，进攻电动车，采用“油电同价”的方式，以油车的成本，来打电动车的价格战，上汽通用、东风日产等合资车企纷纷跟进。
北汽集团总经理张夕勇曾吐槽，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长。没有燃油车业务盈利的支撑，电动化难以长期。油电同价，是不是意味着电动车与燃油车的成本竞争开始胜出？全面颠覆的故事，真的要开始了吗？
在比亚迪看来，是的。比亚迪秦 PLUS 打出“油电同价”策略，夺回 A 轿销冠，“油电同价、颠覆燃油”，也是比亚迪秦 PLUS DM-i 2023 冠军版的野心。
问题也曾给到奔驰，奔驰说，“油电同价不是一个正确的命题，只是一个现象。”言外之意，成本做不到。2021 年，沃尔沃推出 XC40 纯电版时，曾提出“油电双生智享同价”战略。当时，由于研发成本较高，并没有引起效仿。
电动车低成本的定价模式，要依靠庞大的规模才能达到盈利边际。比亚迪能做到，合资品牌也有机会，凭的是什么？成熟的造车体系，全球市场的大体量，以及垂直整合的产业链。
一旦，合资车企全面电动化的步伐越迈越大，配速是蔚小理们无法比肩的。成本控制、利润分配、产品布局……如何实现平衡，说到底，是一份长期主义。这份长期主义，得管饱，得赚钱。在电动化上打头阵的蔚小理，苦恼就在赚钱上。这也是为什么合资品牌仍执着于燃油车的盈利。
上半年，新能源总体市场渗透率已经突破三分之一，传统豪华阵营的新能源渗透率也不高，还是 BBA 说了算。整体规模未到 5:5，新王接替旧王的故事，仍旧为时尚早。
目前，能够采取油电同价，是不是说明合资品牌找到了机会，市场也给了这个机会？
宝马集团高管曾说，“没有任何迹象表明未来 15 年会淘汰燃油车，全面电动化不现实，而且很危险。”中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为，中国全面电动化转型仍需 10 年。
虽然，中国品牌凭借新能源和智能化拿到了梦寐以求的 50%份额，但是从市场来看，除了比亚迪销量一骑绝尘外，其他品牌并没有呈现出绝对优势。尤其是在 10-20 元主流市场，仍旧是合资品牌占比大头。
意味着什么？机会。一个让合资品牌喘息的空间。
这个空间，BC 认为，会有两到三年。
根据各大车企的战略来看，基本上也认为 2025 年会是一个分水岭，划分“英雄还是历史”的分水岭。一旦，燃油车和新能源车实现 5:5 的占比，也就到了合资车企吃完燃油车最后红利的时候。王传福也深知这一点，他说，“革命就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗”。
能给合资品牌留下空间的原因，还因为由特斯拉打响的价格战，掀开了一些事实，许多品牌被搞得手忙脚乱，恨不得堵在马斯克门口，大喊一句“别打了”。
价格战之后，油电同价的概念被盛传，定价就等于降价。中间的逻辑关系，除了电动化的成本可控之外，智能化的成本，也走到了一个固定期。由于 L4 的前景不够明朗，为了生存，自动驾驶经历了一场从 L4 到 L2 的降维之战。
“特斯拉真正挣钱的环节，并不是自动驾驶，而是智能制造。很多人都没 get 到这一点。”此前，马斯克嘲讽，用激光雷达的都是傻子。价格战之后，激光雷达的重要级往后排了，走特斯
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