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一、汽车降价会影响车价吗
作为一个常年和车打交道的检车师，这几天有很多亲戚朋友问我，最近汽车全都一个劲儿的降价，对二手车行业影响大不大？过段时间会不会报复性涨价啊？我姑且跟大家交流下自己的看法，你们看我说的对不对。[狗头]
先说结论：报复性涨价大概率不会有，至少短期内不会。原因有这么几条：
1、买车意愿下降：中国汽车市场已经从增量转为存量市场，现在谁家没台车啊？买车大多是因为有了新的用车需求，不像以前那么刚需了。而且疫情过后，经济下行，大家兜里都没那么富裕了，买车时自然更加谨慎了；
2、见过光明，便无法再忍受黑暗：在产品力本身没有显著提升的情况下，一旦汽车习惯了降价，消费者就会觉得你就值这么多了，再想涨回去就很难了。过去桑塔纳一台要将近 20 万，而且是那个时候的 20 万！现在让你花 20 万买桑塔纳，你乐意吗？
3、国产车和新能源车的冲击：近几年消费者对合资车的信仰逐渐崩塌，不单路上国产燃油车越来越多了，新能源车更是首选国产品牌。其中日系品牌首当其冲，过去加价还得排队的车型，现在也有了优惠。这时候再涨价不是跟销量过不去嘛……
至于降价的影响，我从二手车的角度来给大家分析分析。
对于消费者来说，汽车降价打掉了价格水分，那些还没买车的消费者肯定是喜闻乐见的。但对于现有车主来说其实并没有那么乐观，因为二手车价格下跌，自己的车无形之中就贬值了。
对汽车厂家来说，一味的降价就是恶性循环，你想啊，别人都降价，他不降肯定不行，但总不能赔钱卖吧？一些商家就会选择在消费者看不到的地方降低成本，甚至偷工减料（某品牌的断轴事件还历历在目呢）。产品质量下降，二手车的问题也会随之增多，开几年就各种毛病的二手车谁还会买呢？相当于变相打击了二手车市场。我觉得厂家更应该做的是提升自己的产品力，让产品支撑的起价格，而不是用价格战换销量。
对二手车商来说这次降价肯定是一个严酷的挑战，有些地方甚至出现了二手车比新车还贵的现象！但都知道二手车就讲究个快收快卖，越放越不值钱，风险也越大。所以车商手里的车要想短时间内出手，只能“割肉放血”。未来一段时间的收车也会越来越谨慎，收车价格也会迎来一片混乱。但我个人对此并不是特别悲观，因为二手车本身就没有一个严格的价格标准，值多少钱市场说了算，市场稳定了，二手车肯定还会形成一种新的平衡。
二、北汽新能源的车值得买吗感觉销量很大
北汽新能源汽车不建议考虑，销量大但是不稳定，销量曲线很诡异。
北汽新能源汽车数度成为单一类型汽车的销冠，但也频繁的出现个位数销量垫底；究其愿意不在于消费市场，而是北汽旗下共享出行业务的采购计划不会每个月都有。北汽旗下有数家共享出行公司，使用的车型均为纯电动新能源汽车，不采用 PHEV 类型是因为北汽没有这类车的技术储备……
而共享出行汽车总不会一台一台的购车，而是有购车计划则是成批的购入；所以北汽新能源汽车的销量偶尔会同比上涨百分之几百，但在这类市场饱和后消费终端又是门可罗雀，所以销量随即会出现断崖式下跌，大起大落的曲线看似非常诡异的背后就是如此。
其次早期的北汽电动汽车的热销也有地方保护的原因，在相当长的时间内该地区的车市被北汽垄断，其他品牌的新能源汽车是无法伸入这块市场的。
选无可选牌照又很紧张，电动汽车是不得不选，而品牌只有北汽还挑什么呢？所以北汽新能源汽车在几乎无竞争的状态下，经历了一段时间的疯狂增长，但是其品质和技术并没有明显提升。
除动力电池组的智能稳定系统以外，北汽对新能源汽车领域没有很大的贡献，三电系统中电池依靠宁德和孚能，电机采用大洋，只有电控系统才是自主研发；不过后期北汽成立了三电公司，自主研发的电机和电控会更早的出现，至于动力电池北汽起步晚了 20 年。
在技术方面没有绝对领先，制造工艺甚至出现过三角铁这种惊人的结构，北汽又说出过 300 公里续航已经应该满足的惊人言论，这种品质的电动汽车真的只适合作为共享出行汽车出现。
选择纯电动汽车第一因素为电池的质保时间，电池组的结构包括 IP67 级密封的壳体、电路板温控系统等，之后就是一节节的动力储能电池（电芯）；以宁德镍钴锰三元锂电池为例，假设续航在 300 公里以上，汽容量不会低于 60kwh，成本则在 7.5~8 万之间。
而北汽并不提供电池的终身质保，家用车按照平均里程分析充电次数，在 8 年的标准质保期内很难衰减到符合更换的标准，而在过保后换电要数万元，届时车辆的价值还没有电池组高；不换电实用性降低，换电得不偿失，所以这类车并不值得选择。
选择电动汽车应该考虑提供电池终身质保的品牌，目前只有少数几家但并不包括北汽，想要让新能源汽车在体现节能减排的同时节省用车成本，北汽等按照 8 年质保电池的品牌不建议考虑。
（作者：天和 Auto，本文禁止站外转载、平台内欢迎转发。）
推荐购买北汽新能源的，推荐理由如下:
第一、售后服务有保障。购买新能源电动汽车，首要考虑的因素就是售后服务，电池和电控等关键部件质保八年，给了新能源车企的售后服务体系带来了巨大的挑战。北汽网点相对比较健全，到北汽的任何一个售后服务网点都是强制售后的，不然我们可以直接投诉，这是北汽做的比较好的一点，所以从这个方面考虑的话，建议购买北汽新能源。
第二、产品质量相对比较稳定。北汽新能源是国内上市比较早的新能源品牌之一，经过过年的技术积累和在市场的检验，产品质量相对比较稳定，故障率比较低，售后问题相对比较少一些。
第三、性价比优势。北汽新能源主要定位于中低端消费人群，补贴完之后 6-10 万的价格也是比较亲民，相对比较超值。
综上，北汽新能源的车型还是比较建议购买的。
咋说啊，还行！主要是得看自己相中就买呗！
说实话我作为汽车专业的学生我还真不对新能源车感兴趣！
小灵狗出行可以租这个车，租一辆用用不就知道了!
三、比亚迪,新能源时代的新“大众”
一方面，合资品牌占尽优势的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”阶段，同时多个自主头部品牌开始上探且取得不错成功，市占率出现此消彼长。
另一方面，新能源市场则迎来爆发式增长，提供了巨大的市场增长机会，以比亚迪为代表的长期深耕新能源的品牌迎来快速增长，而转型不利的合资品牌却没有能力分享这块新市场蛋糕。
乘联会数据显示，2021 年 1-11 月份，比亚迪以 491,245 辆的成绩稳居新能源销量榜首，达到特斯拉近两倍的水平，不过今年之前比亚迪还是个在市场存在感并不强的品牌。
而“专注”于传统燃油车市场的合资品牌几乎毫无存在感，唯一两个 TOP 15 合资车企一汽-大众、上汽-大众，1-11 月累计销量还不足比亚迪的四分之一。
通过当前新能源市场格局，我们很容易得出一个结论：每一次行业技术变革背后,都会让整个市场迎来重新洗牌，并诞生新的巨头。
随着新能源汽车渗透率的快速提高，现在以及可以预见的未来几年，比亚迪将成为“头号玩家”，和传统燃油车时代的大众品牌市场地位相当甚至会更高。
1、新能源转型不利+传统燃油车内卷，大众告别“品牌强盛时代”
谈比亚迪之前，不妨先看看大众品牌。
从中国汽车行业市场化至今，大众品牌一直扮演着极为重要的角色，以大众、丰田、本田为代表的的合资品牌更是长期压制着一众自主品牌，市场占有率长期稳定在 50%以上。
其中，大众品牌更是“稳如老狗”，一直是国内市场最大赢家，市占率居高不下。
数据显示，从 2015 年乘用车市场进入 2000 万辆+时代后，大众品牌市占率便长期维持在 13%-14%左右的水平，大众品牌更是在中国市场创下了 317 万辆的惊人成绩。
但新能源转型不利，传统燃油车市场面临着一线自主品牌冲击、合资内耗以及豪华品牌降维打击。
严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。
2020 年，大众品牌更是首次跌破 300 万辆大关，仅售 285.1 万辆。今年前三季度看，大众品牌（不含捷达）市占率已经跌至 11.9%，创下近年来的新低。而对应到具体的合资车企身上，情况则更为糟糕。
由于主品牌大众表现不佳，2021 年 1-11 月份，上汽大众累计批售销量仅 110 万辆，全年预计在 125-128 万辆之间，而 2017、2018、2019 三年间上汽大众曾连续突破 200 万辆大关。
一汽-大众方面，剔除奥迪、捷达后，大众品牌同样也出现了销量下滑。
更为重要的是，在增长潜力巨大的新能源市场，大众品牌竞争力与其在燃油车市场的竞争力则大相径庭。
前三季度，在 4 款 ID.系列电动车同时在售的情况下，大众品牌新能源车型交付量仅为 6.96 万辆，市占率不足 4%，甚至不足比亚迪一个月的销量，销量增速也只有同期整体新能源市场增速的一半，远低于预期水平。
一方面是传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑，另一方面是新能源市场表现不及预期。
传统燃油车、新能源市场双线哑火，两个利空因素之下，就不难理解大众品牌市占率显著下滑了。
与此同时，在传统燃油车市场竞争持续加剧导致合资品牌加速内卷，以及新能源市场渗透率快速提升但大众品牌却不具备足够竞争力的情况下，很难对大众品牌抱有乐观心态。
从上帝视角看，大众正在告别长达过去 30 年之久的“品牌强盛时代”，逐步走向品牌衰退期。
2、比亚迪成为新能源市场执牛耳者，明年最高挑战 150 万辆
了解了大众品牌的浮沉，也许我们会唏嘘，在汽车行业变革的暗流涌动下，纵使强如大众的品牌，也会成为时代的背景板。
反观比亚迪，则走了一条和大众截然相反的路线。
传统燃油车市场，比亚迪长期存在感不强，截止目前也仅推出 F3 一款可称为“爆款”的车型，而这款山寨风格极为浓厚的车型也曾一度让比亚迪品牌“毁誉参半”，大众品牌则长期稳居行业 NO.1，并推出了至少 10 款燃油车常青树。
不过在体量快速提升的新能源市场，则出现了两极反转。
比亚迪打造了汉 EV/DMp、宋 PLUS DMi/EV、秦 PLUS DMi/EV、元 Pro、海豚等多个爆款车型，这些车型也成为各自所在细分市场的爆款产品。而大众品牌方面,无论是提早布局的 PHEV 车型，还是寄予厚望的 MEB 平台 ID.系列车型，市场表现都不尽如人意。
乘联会数据显示，比亚迪 2021 年 1-11 月份累计销量达到 491,245 辆，其中 11 月单月更是暴涨 247%至 90,142 辆，达到市场二三四名之和，DMi+DMp 系列更是占了整个插电混动市场半壁江山。
从市占率角度看，比亚迪 1-11 月在新能源市场的占有率已经达到 19.5%，11 月单月占有率更是高达 23.8%。这样的市占率数据，已经明显超过近年来大众品牌的市占率水平。
根据比亚迪的规划，今年全年其将实现 60 万辆的新能源销量。
按美国著名分析师 Harry S. Dent, Jr 的说法：一项新技术或者一个新兴产业一旦越过 10%这一阀值，发展速度将加快，从导入期转入成长期。
而最近几个月的乘联会数据显示，新能源渗透率已经远超 10%，甚至多次达到 20%的“繁荣值”。
中汽协认为，2022 年新能源汽车销量有望为 500 万辆，同比增长 47%。
比亚迪董事长王传福近期也在沟通会上表示：“变革的时代真的很难看清楚，现在来看 2022 年和 2021 年如果保持一样的增长速度（2021 年月均渗透率增加 1.3 个 pct），2022 年全年整体渗透率应该在 25-27%，对应销量应该在 500-550 万辆。”
这种行业趋势下，左手 DMi+DMp，右手 BEV，插电混动、纯电动双线并举且持续丰富产品线的比亚迪，无疑将在相当长期间内成为国内新能源市场的最大赢家。
目前，比亚迪已经公布了极为激进的 2022 年目标，新能源保守销量 110-120 万辆，乐观目标销量更是达到 150 万辆。
这样的目标也意味着，明年比亚迪在新能源市场的占有率将达到 25%左右。也就是国内市场每卖出 4 辆新能源汽车，就有一辆挂“BYD”LOGO 的。
3、“顺势而为”成就今天的比亚迪
某种程度上，比亚迪和大众这样极为戏剧性的反转剧情，也许早在多年前就埋下了伏笔。
事实上从一开始，玩电池出身的王传福似乎没想着靠燃油车在市场立足。
毕竟想要在对手熟悉的领域打败对手是几乎无法想象的事情。这也就解释了，今天不少自主品牌在性价比、造型设计等各方面碾压合资竞品的情况下，依旧无法获得预期的市场表现。
早在 2003 年收购西安秦川汽车时，比亚迪就已经开始了 DM 双模电动车的研发立项，并最终于 2008 年 12 月 15 日推出首款插电混动车型 F3DM 双模电动车。
这期间，还发生了一件极具代表性的事，“股神”巴菲特的希尔伯克哈撒韦在 2008 年时以 2.3 亿美元入股比亚迪，并于 2010 年亲临深圳为比亚迪站台，王传福也被巴菲特搭档查理·芒格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合体”。
随后，比亚迪又在 2010 年推出首款纯电动车型 e6,这款车补贴前售价高达 36.98 万，显然这样的价格然很难获得私人消费市场（今天去深圳出差时，依旧可以打到 e6 出租车）。
不过，当时无论是产业政策，还是市场接受度等，都决定了这两款的“超前”技术理念产品不可能在那个阶段获得成功。
比亚迪可谓是在“错误的时间做了件正确的事”。不过比亚迪一直坚持长期主义，并于近年来推出刀片电池、e 平台 3.0 等新技术。
与此同时，市场在那个阶段“亏欠”比亚迪的，也一定会在某个阶段对比亚迪进行“补偿”。现在来看，“某个阶段”就是从 2021 年起到后面的若干年。
只是没有人会想到，这种补偿将是无比的丰厚，让比亚迪能够有机会在明年成为全球首个在单一市场迈过 100 万辆大关的新能源品牌，这将是个极具里程碑意义的事件。毕竟拥有万亿市值的特斯拉至今也没有做到这一点，而且明年也没有可能。
看到这里，也许有人会感慨 2008 年两位大洋彼岸的“股神”眼光足够超前，用 18 亿的投资赚了数百亿。
但对每个普通的我们来说，现在选择和比亚迪（002594.SZ）做“时间的朋友”，似乎也为时不晚。
