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一、大家认为新能源汽车什么时候可以普及
那现在正在普及中，因为它的成熟度和可靠性都得到了较充分的验证，并在持续验证中；而且它是像纯电动过渡的一个更加稳妥和经济的驱动形式，因此我认为是在未来几年内就能得到迅速普及的一种形式。举个数据的例子：
我认为目前还有些问题尚待解决，比如续航里程，充电的方便程度，充电的速度、电池安全性等，哪一个环节都没有做到能够和燃油车分庭抗礼。所以，什么时候普及，取决于它的核心部件什么时候足够成熟和安全。我认为目前阻碍纯电动车普及的瓶颈，主要责任都出在电池系统上！
电动车核心就是电池、电机、电控。
综上，关键就看电池啥时候能搞定，搞定电池的一系列问题（续航啊、安全啊、充电啊），那纯电动车普及是水到渠成的事。
别太过于乐观和理想化，我们现在国产所谓的新能源车都是些技术含量不高的电动汽车，它的技术含量虽然标榜三电合一，但实际上和以前的电瓶车来说并没有什么本质的差异，无非是电池和控制器更加先进一些。再放眼 5-10 年量产电池技术也很难有实质性的飞跃，锂电池的能量密度和安全性并不是很容易突破的瓶颈。
城市的电力供应是否能满足纯电动汽车的普及？能否支撑每个家庭一天 20 度左右的用电量需求？没有科学、长远、系统的规划发展，而通过臆想定出燃油车退市的时间表是件很可笑的事情，这就像我们国内的很多重点工程、重大项目的完工时间并不是按照科学发展的规律制定，而是以某个大事件的发生或管理者人为的意志为完工的时间点一样。
今天我们的新能源汽车（电动汽车）只是虚假的繁荣，是通过政府补贴和对已经非常环保、成熟的燃油车进行限制而得来的。有人觉得 2025 年新能源汽车会全面爆发，但我并没这么乐观，现在很多电动汽车从 200 公里增加到 300 公里续航无非都是增加电池数量，获得政府补贴为目的，根本不是电池技术的提升，5-6 年后我们可能未必迎来稳定、安全、可靠续航几千公里甚至上万公里的电池技术，但现有蜂拥而上马的技术不成熟的电动汽车的电池普遍会寿终正寝，将会给电池回收和无害化处理带来巨大的压力，要知道到今天我们连垃圾分类还都做的相当不理想，所以如果电池不能妥善处理，那将不是比燃油车污染更大的问题，很可能会导致断子绝孙的命运，这不是危言耸听，而是我们不断透支环境发展眼前利益而遭受的报应。
提前报废掉燃油车似乎排气管少排点尾气，但报废一辆汽车产生的污染和生产一辆难于处理、寿命有限的电池车所对环境的影响往往被我们心安理得的忽略了，这就是在利益面前人是很难战胜灵魂的。现在全球的气候异常，冰川加速溶解，似乎并没有让我们止步于对安逸生活的享受。
新能源汽车主要两个发展方向，电动，氢燃料。
过去我国汽车行业里，大家经常引用德国、丹麦一些国家的禁售燃油车倒计时，强调 2035 年是一个大关，工信部之前也有强硬的声音，表示中国也将制订禁售燃油车时间表，但过了几年多时间，仍没有具体的方案。
现在来看，政策还不够明朗。我个人认为，新能源汽车的普及有几个前提条件：
一是政策。在政策上，要有严有松。
严的方面是，要大力推动公务用车、公共交通、商用货运、特种车辆、特殊区域，加快强制更新为新能源车。例如港口，机场，封闭的厂区，里面的车辆都是仅在本区域内进行作业的车辆，具备良好的充电环境和充电时间，为什么不用新能源车辆呢？在北京首都机场我就注意到，几次乘坐的摆渡车仍为燃油车，排放大量的尾气，我用鼻子就可以判断，尾气排放根本就是不达标的。
松的方面是，要给低速电动车生存和发展的空间。从经济的角度出发，电动汽车并不是续航里程越高越好，而是根据需要，在一些人口密集的县城，市民对低速的电动车需求很大，因为他们每天的车程只是 10-30 公里，买一辆续航里程在 80-150KM 的老年代步电动车就足以满足需求。但是低速电动车，怎么界定？怎么管理？所以在电动汽车的发展上，要兼顾各方需求，合理规划方案和制订完善的政策。
充电、加氢燃料电池，是新能源汽车发展的必要配套条件。目前，充电桩发展较快，截至 2019 年 10 月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 47.8 万台，其中交流充电桩 27.8 万台、直流充电桩 20.0 万台、交直流一体充电桩 488 台。2019 年 10 月较 2019 年 9 月公共类充电桩增加 1.2 万台。从 2018 年 10 月到 2019 年 9 月，月均新增公共类充电桩约 1.6 万台，2019 年 10 月同比增长 68.0%。但是，一些品牌不匹配，不兼容的问题，充电桩利用率不均衡，仍比较突出。在很多城市里，通过地图寻找充电桩，经常出现不能用、损坏的情况，无人维护。
电池的成熟性、稳定性、可靠性，已经得到了很好的验证，自燃现象大幅降低了。但是成本、回收环节，仍有较大的问题。电池在整车的成本上占据较大，一旦涉及换电池的环节，让消费者难以承受。特别是换下的电池，还没有很好的形成梯次利用，资源浪费，处理不好，也一样污染环境。
在这几个因素能够充分解决的前提下，我认为，在中国东部、经济发达地区、人口密集的城镇，有希望在十年内得到普及。在西北、西南边疆这些地广人稀的区域，还需要很长很长的时间。
工信部 2025 年禁售燃油车的信息虽然没有实锤，但是无风不起浪也是老例。目前长安、北汽以及其他小厂制定阶段性禁售燃油车计划，以及 2025 年彻底停产燃油车计划也从侧面印证了工信部信息。
那么电动汽车的普及节奏就可以大致判断了，从第一款国产 EV 上市销售到 2017 年保有量不过 170 万左右，而 2018 年仅上半年的销量就超越现有量的 2/3，预计完成目标为 200 万辆。按照现在的普及速度来看，这七年内电动汽车的市场占有率会达到 15%~20%。尤其是北上广深这些一线限行限牌城市，倾斜会越来越大。
但电动汽车毕竟是新生事物，任何一种新生事故如果没有刚需或者特别大的领先差距，普及的难度都会很大。电动汽车的优势仅在于用车成本，使用便利性还不尽人意。
可政策的大力推行是势不可挡的，普及阶段不仅是让消费者主动或被动的接受这一车型，更是汽车研发企业技术积累和突破的过程。
如果汽油 2 元一升的话没人会在乎用车成本，但是高昂的售价已经让用车成为很多人的负担，电动汽车的优势也就逐渐显现。一旦续航里程或者电池成本突破限制，这种车会迅速取代燃油车。
新能源汽车目前还存在不少使用困难，缩短充电时间，电源容量大一些。普及介决全国性或地域性充电桩设置，投资大，那个部门投入，须多个部门配合协商，问题多，麻烦。如果是全面普及，只能长期观望。
真正的达到普及的话，我觉得应该最少在十年以上，除了相关充电配套设施的完善和电池充电技术的普及与提高，还有老百姓对新能源汽车的接受度。
汽车毕竟是能源利用的终端，只有新能源普及了，新能源汽车才有普及的条件。
就我个人而言，对内燃机有着自己的热爱，这是情怀。内燃机从 19 世纪诞生到如今一百多年了，经历了很多技术上的变革。所以，每一台机器都是一代又一代工程师的心血，如果真要取代内燃机，那会有很多人就面临失业的。
我认为内燃机在未来 20 年内不该被完全替代，而是继续在它上面寻找技术的革新，应对环保问题。
二、御捷新能源电动汽车城怎么样
5 月 26 日，御捷电动车作为行业领导品牌，再次引领行业发展，行业首批国标标定车型隆重下线，这也意味着御捷电动车提前进入“国标时代”。御捷汽车营销中心总经理刘桂清先生、御捷汽车制造中心总经理王海伟先生、财务部长王林先生、制造中心副总经理罗飞先生、产品中心项目总监蒋广发先生、老阳弹车创始人杨总出席了新品下线仪式。
线下仪式由营销中心总经理刘桂清主持并致辞。他说:2021 年注定是行业大洗牌的一年。9 月即将发布的行业新国标，势必引发头部企业的新一轮“赛跑”。这一次，御捷电动车又一次跑在了行业的前面。
众所周知，现行的国际标准对生产企业是一个严峻的考验，尤其是在制造工艺、技术研发积累等方面。，这些都有很高的门槛。这次御捷电动车“迎难而上”，提前完成了国标车的技术储备。这既是御捷电动车在国标时代之前的一次“大阅兵”，也是御捷强大实力的直接体现。
御捷汽车营销中心总经理刘桂清致辞
今年 3 月，工信部、装备中心、汽车工业协会、交通部、公安部、中国汽车标准研究院和政研中心发布了微型低速纯电动乘用车标准修订稿，低速车新国标也将于 9 月出台。
这无疑是微型低速电动车行业发展史上的一个重大转折点。新标准的出台对行业来说无疑是一次大洗牌，给有实力、有规模、有积累的品牌带来更广阔的发展空。在这种环境下，今天(5 月 26 日)上午，御捷电动车国标标定版正式发布，御捷汽车成为首家实现全面新国标、锂电产品齐全的迷你电动车品牌。
在新国标草案中，有多项重要的具体参数和要求，成为微型低速乘用车企业生存的硬门槛。御捷所有产品不仅在标准范围内，还拥有多项自主研发或行业独有的功能和配置。
1.增加对微型低速纯电动乘用车外形尺寸和整备质量的要求:长度不大于 3500mm，宽度不大于 1500mm，高度不大于 1700mm，整备质量不大于 750kg；
今天发布的两款新国标标准车型途骏和途悦，尺寸分别为 3400*1500*1500mm 和 3378*1500*1500mm，轴距为 2385mm。两款车型在业内同平台产品中轴距最大，车内空间自然更大空。不仅这两款新车的尺寸在新国标范围内，御捷品牌其他车型的尺寸参数也符合标准！
2.增加碰撞后安全要求:微型低速纯电动乘用车正面碰撞试验速度为 40km/h，侧面碰撞要求与传统轿车一致；
御捷全系车型采用 IVD 一体式笼体和业内独有的双层防撞钢梁，顺利通过了规定试验速度下的正面和侧面碰撞试验，完全满足碰撞后新国标的安全要求。
3.增加微型低速纯电动乘用车低速提示音要求；
御捷新国标标定版在车速低于 20km/h 时，能对车外人员发出适当的提示音，符合新国标的低速提示音要求。
4.增加微型低速纯电动乘用车限速装置和制动性能要求:微型低速纯电动乘用车应当具有限速功能或者配备限速装置(限速最高 70km/h)，制动性能应当配备防抱死制动系统(ABS 为强制性)；
御捷汽车按照新国标草案的要求，在现有的所有产品上都安装了 ABS，符合标准，大大提高了乘客的安全性。
5.更新了对纯电动乘用车动力电池的要求:重点更新了对电池的相关要求；增加了对电池能量密度的要求:微型低速纯电动乘用车能量密度应不低于 70wh/kg；；
御捷旗下车型锂电池全部采用上市公司郭萱高科 32131 圆柱形 A 类电池，单体电池容量≥185wh/kg，远超新国标对电池的要求。
6.低温启动性能:在-20℃±1℃静置 8h 后，可正常启动运行；
御捷自主研发的锂电池加热系统，在-20℃仍能自由启动，满足新国标对低温启动性能的要求。
7.可靠性要求:总里程 8000km(加固坏路 2000km，6000km)；对于平坦的道路)；
御姐已经平安 13 年了。目前御捷产品最高行驶里程已经达到惊人的 16 万公里，车辆还在正常使用中！
除了上述低速电动乘用车新国标的几项刚性要求外，御捷还拥有多项自主研发、行业领先的创新功能:独有的 Yo-Link 智能车联网系统、BCM 控制系统(整车电动智能防盗、大灯延时关闭、车速感应锁定、超载保护等功能)，可选制冷制热空调制，智能开放的软硬件平台和生态服务系统，可实现人机交互。
御捷汽车为什么能成为第一个实现全面新国标、全面锂电池产品的迷你电动车品牌？
御捷电动车作为一家发展 13 年的老牌汽车企业，拥有新能源汽车、其他乘用车、一级摩托车生产资质。作为微电动车行业资质最全的企业，细分品类集中度越来越高，在低速电动车行业的成绩有目共睹。
经过一系列大刀阔斧的改革，“新生活，新御捷”以全新的姿态在行业内掀起了一场“御捷风暴”，而“用安全定义品质”的品牌理念正是御捷汽车颠覆行业伪劣产品的秘诀。一直以来，御捷汽车都是把产品质量放在第一位。“只有专注于产品质量，才能创造出高质量的产品。”这是每一个御捷人永恒的信念，也是御捷汽车对市场和消费者最真实的承诺。
今天，宇杰国标校准产品的下线，不仅意味着宇杰产能的扩大和产品结构的进一步丰富，也意味着宇杰走上了一个全新的发展平台。微型车、新国标产品、新能源产品在行业媒体朋友和经销商的大力关注和支持下，必将迎来下一个发展高峰。
天时、地利、人和——新国标时代即将到来，御捷汽车锂电池整体布局已经完成，御捷人也做好了充分的准备。御捷汽车对产品品质近乎苛刻的追求是高品质产品诞生的动力。每一层的用心和专注，以及从上到下对品质的坚守，为新国标时代高品质产品的诞生奠定了坚实的基础。我们相信，宇杰国标校准产品的下线，一定能够乘势而上，开启新国标时代宇杰产品崛起的新篇章！
三、上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司电话是多少
1、上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司联系方式：公司电话 021-59553153，公司邮箱 wuyu@gcsrental.com，该公司在爱企查共有 8 条联系方式，其中有电话号码 3 条。
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