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一、智能网联汽车发展趋势
智能网联汽车发展趋势：L2 级自动驾驶进入规模化量产，L3 级成为下一个目标；代客泊车等特定场景下的自动驾驶成为量产切入点；“出行服务”市场成为竞争焦点等。
当前智能网联汽车发展呈现有六大趋势：
一是 L2 级自动驾驶进入规模化量产，L3 级成为下一个目标。
二是代客泊车等特定场景下的自动驾驶成为量产切入点。
三是基于智能网联汽车的“出行服务”市场成为竞争焦点。
四是基于智能网联汽车的 5G/V2X 及云计算应用时代即将到来。
五是智能网联汽车特有的新型安全问题成为核心关注点。
六是业内合作、跨界协同是趋势也是必然。不仅仅是车企间合作研发自动驾驶，HUAWEI 与车企也在进行跨界合作，目前日本已成立基础地图平台公司。
智能网联汽车指的就是无人驾驶汽车，其搭载车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，最终实现代替人来操作汽车，提供安全、高效、舒适、节能的驾驶新体验。
BE21 平台架构是北汽极狐与麦格纳联合打造的首款全冗余架构的电动平台
ARCFOX 极狐阿尔法 S 华为 HI 版产线验证车下线
“智能网联时代，谁能掌握汽车的灵魂？”一个股民的“灵魂之问”引发了车企与 ICT 企业之间如何相处的“灵魂之辩”。不过，向来走在同业前列的北汽蓝谷已经早有答案：旗下北汽极狐品牌在不到一个月的时间里，先后官宣了与华为、百度两大 ICT 企业的合作，展现出携手 ICT 企业、拥抱智能网联的坚定决心。
那么，如此开放地拥抱 ICT 企业，北汽极狐又怎样铸造“灵魂”？日前，北汽蓝谷总经理代康伟在接受北京青年报采访时表示，技术是赋能的，极狐品牌的信条就是“生而破界”，只要手握核心技术，极狐品牌愿意广建“朋友圈”，坚持以用户为核心，毫不迟疑地向 ICT 企业转型。
今年 4 月，北汽极狐发布了阿尔法 S 华为 HI 版。据介绍，阿尔法 S 华为 HI 版是 HI 华为全栈智能汽车解决方案在汽车行业的首次应用。由此可见，两家企业的“交情”颇深。
而北汽极狐在 ICT 领域的“好友”并不止华为一家。5 月，北汽极狐又与百度联合发布了基于百度 Apollo 自动驾驶技术与极狐阿尔法 T 平台的无人驾驶验证车 Apollo Moon。
一个月内先后与两家行业领军企业官宣“在一起”，北汽极狐强大的“朋友圈”令人惊叹。北汽蓝谷总经理代康伟对北青报表示，传统的规模经济时代正在向数字经济时代过渡，“连接”成为时代的主题。在数字经济时代，每个企业都可以与其他企业建立伙伴关系，共同去做一件事。在这样的前提下，北汽蓝谷与伙伴的关系不再是传统主机厂和供应商之间那种“甲方乙方”的买卖关系，而是彼此平等的朋友关系。这样有利于最大限度地发挥彼此的主观能动性。
由此就不难解释极狐品牌在短时间内先后与华为和百度展开的合作。智能网联是新时代“互联网原住民”对汽车产品的基本要求，引入华为的力量，有助于极狐品牌构建面向私人用户的产品解决方案；同理，百度的 Robotaxi 项目在共享出行领域多有建树，与百度的合作是为了构建面向用户共享出行的产品解决方案。
“总之，我们希望可以提供一个中国智能电动车的世界级解决方案。”代康伟说。
那么接下来的问题就是，与华为和百度深入合作的，为什么是极狐？要知道，即便是华为与汽车行业有着颇为广泛的合作，但目前使用华为 HI 解决方案的仍只有极狐一家。
对此，技术专家出身的代康伟有着清晰的认识。代康伟透露，通过极狐旗下产品的研发，北汽蓝谷已成为业内最早定义基于双冗余灵活的电子电器架构的企业之一。代康伟说，极狐使用的 BE21 平台架构是北汽极狐与麦格纳联合打造的首款全冗余架构的电动平台，能够支撑千兆以太网、三电与动力系统，实现了自动驾驶与动力线的打通，以及相应的整个链条中功能安全、信息安全，还有相应的响应精度的控制等。
基础架构的开放性、通用性和前瞻性是极狐与华为、百度这样的 ICT 企业合作的优势。
“我们在四年前定义这一平台的时候，就具备了这样的基础。”代康伟说，“多年来北汽蓝谷在关键核心技术研发方面一直不遗余力，无论是电芯密度、电池安全，还是充放电效率、电池热管理技术，北汽蓝谷都走在行业的前列。”
以电池应用为例，经过多年研发攻关，北汽蓝谷 50kWh 级电池能量密度最高能达到 180Wh/kg 以上，已经实现能量密度提升 100%。在应对冬季续航的问题上，北汽蓝谷也跑在行业前列。2020 年 1 月，北汽蓝谷成功完成极寒环境下新能源汽车关键技术验证工作，让我国新能源汽车在全气候电池、低温增焓空调、全气候整车控制三项核心关键技术方面处于世界领先水平。
而除了技术上的开放与领先之外，北汽蓝谷对这一平台的开放姿态，也是吸引诸多顶级合作伙伴的重要原因。
2020 年 11 月 20 日，北汽蓝谷与国创中心签署合作协议，BE21 平台将向行业开放，实现开源整车验证，并吸引生态合作伙伴，充分调动优质资源，搭建资源共享的支撑体系。
此外，北汽蓝谷还通过海外授权进一步扩大了平台的开放性。今年年初，北汽蓝谷先后将基于 BE21 平台的电子电器架构和底盘技术等相关知识产权授权给斯太尔美国有限责任公司，在创造收入反哺研发的同时，也创下了国内车企对海外技术授权的先例。
代康伟表示，北汽蓝谷愿意把 BE21 作为一个世界级的开源平台，与全球同行共享，共同推动新能源汽车产品品质的提升。
如此开放的北汽极狐不由得让人们回想起那个最新的思辨：在拥抱智能网联的同时，北汽极狐如何铸造汽车的“灵魂”？
时代变了，汽车行业正转向新的赛道，而在新赛道上，新的思维理念也催生了新的可能性。“北汽蓝谷的战略选择是毫不迟疑地向 ICT 企业转型，通过用户驱动的杠杆，去实现从传统制造业思维到创新智能生态思维的转变。”代康伟说。
而对于谋求转型为 ICT 企业的北汽蓝谷而言，智能网联应用与自动驾驶技术固然是企业的核心竞争力，却也算不上汽车全部的灵魂。
代康伟表示，用户是北汽蓝谷向 ICT 企业转型的伙伴，换言之，北汽蓝谷要成为一个用户型企业。这意味着，企业的需求、创造力、营销方法与产品附加值都来源于用户。
极狐汽车副总裁王秋凤则进一步补充说，现在新势力与传统车企都在讲“用户运营”，其核心的原因就是“互联网原住民”已经成为新的主要目标客群。这一群体对产品、沟通与互动等体验要求比以往更高。因此，极狐品牌的用户运营的核心就是“开放”二字。王秋风说，极狐会开放更多的触点，包括官网、手机 App、用户社区、跨界活动等多种渠道来触达用户。
上半年，极狐 App 社区内的粉丝数量连续 6 个月增长，社区注册用户数量在二季度环比一季度增长 216%，至今官方社交平台粉丝量已累计突破 100 万人。在极狐看来，品牌口碑的传承离不开线上渠道传播，以及与粉丝圈层的深入互动。
与此同时，线下网点的铺设也从未放松，店面依然是通达用户的最直接渠道。王秋凤对北青报表示，截至目前，全国共有 47 家网点投入运营，计划下半年实现累计开店 100 家，覆盖 32 个重点城市。
销售网络的拓展也让极狐有更多机会向用户提供完善的服务体系。这也是以用户为中心的重要体现。极狐已经建立 49 家授权服务中心，提供专属车主服务顾问，极狐直属工作人员 24 小时在线服务，确保覆盖多渠道全场景用户用车生活。
身处智能网联时代，每家车企都必须面对纷至沓来的 ICT 企业。如何应对这一变局，考验的是企业的气魄、胆略与远见。北汽蓝谷选择的是毫不迟疑的向 ICT 企业转型和向用户型企业转型。
“北汽蓝谷的商业模式已经发生转变，我们只做两件事，用户洞察和产品定义。这背后需要强大的技术支撑，也需要与 ICT 企业一同创造新的用户需求和商业价值。这就是北汽蓝谷想要向外界传递的核心价值。”代康伟说。
智能互联将是 5G、Al 人工智能和 loT 物联网的融合发展，是加速技术发展和实现新的颠覆性数字服务的手段。
在智能连接的设想中，构成物联网的机器、设备和传感器所收集的数字信息会被 AI 技术分析和情境化，并以更有意义和有用的方式呈现给用户。这既能改善决策，又能为用户提供个性化的体验，使人与周围环境之间的互动更加丰富和充实。
得益于计算能力的进步，人工智能变得越来越复杂。数据科学家开发出的教育和机器学习工具可以创造出先进的算法，物联网越来越接近走入普通人的生活。5G 代表着将这些技术提升到新的高度，实现智能连接愿景的缺失元素。5G 网络提供的超快、超低时延的连接性，再加上物联网收集的海量数据以及人工智能技术的情境化和决策能力，将使几乎每个行业领域都能实现新的变革能力，这些将有可能改变我们的社会和我们的生活和工作方式。
预计智能互联将在五个关键领域发挥重要作用：
在交通运输部门，智能互联互通可以提高道路安全和效率，使交通更加顺畅。而在物流部门，智能连接有可能提高货物交付的效率和灵活性，使物流速度更快、成本更低。
首先是基于 Al 的驾驶辅助和交通监控系统。利用 5G 网络的低时延，道路用户和路边基础设施可以收集和共享大量的实时信息。例如，道路上的车辆、自行车和行人的位置和速度、天气和路面状况、交通拥堵和其他道路上的障碍物等数据。然后，智能交通监控系统和基于 Al 的车载电脑会利用这些信息为驾驶员提供帮助。比如，帮助他们避免与其它车辆发生事故和碰撞，或动态规划前往目的地的优秀路线。
其次是自动驾驶汽车。5G 和 Al 最终将带来可靠的自动驾驶汽车。这些车辆将配备一个基于 Al 的车载计算机，根据车载传感器收集的数据以及路边设备和其他车辆通过 5G 网络提供的数据，可以感知到车辆周围的环境，并能够适应任何情况。自动驾驶汽车还将带来新的“移动即时服务”模式，类似于我们今天的滴滴等服务，但它是为无人驾驶公共交通量身定制的服务。后者最终将比目前的公共和私人交通方式更便宜，因为它们可以节省培训和支付司机的时间和金钱。
2021 智能网联持续“遇热”，争春待有时
全世界大概每一分钟因交通事故死亡一人；交通拥堵还浪费了时间、增加了排放。安全始于行，智能网联要做的，就是改变这一切。
有人说，对于智能交通，下一个万亿市场，必有智能网联一席，这几年，关乎于智能网联的声音成为智能交通产业最强音。智能网联，一时间成为风口，风口之下，皆为商机，挑战也无处不在。
随着华为任正非信誓旦旦绝不造车，只做智能网联，让这个市场热度更甚。
那什么是智能网联？是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。
其实我们可以解读，智能网联就是下一代的车联网，要让人、车、路、环境和谐共生且步调一致。
2019 年 2 月，工信部召开《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》编制工作启动会，工信部苗圩部长担任规划起草组组长苗圩部长指出：发展下一代车联网，可以促进汽车制造业转型升级，可以促进智慧交通管理能力提升，实现百姓安全便捷高效出行，提升百姓获得感，可以促进国民经济高质量发展，推进社会节能减排。
如果 2019 年为智能网联在政策上定好步调，那 2020 年就是智能网联汽车迎来标准化关键之年，4 月 16 日，工信部对外发布了《2020 年智能网联汽车标准化工作要点》，重点提出，将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，建立国标、行标、团标协同配套新型标准体系为重点，促进智能网联汽车技术快速发展和应用，充分发挥标准的引领和规范作用，支撑我国汽车产业转型升级和高质量发展。
时隔近两个月，在 11 个国家部委联合颁布《智能汽车创新发展战略》之后，智能网联汽车产业再获政策支持。《智能汽车创新发展战略》已经明确了，到 2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。
在智能网联汽车行业加速发展的大趋势下，《工作要点》再次为智能网联汽车发展注入强心剂。此次，工信部将 2020 年视为智能网联汽车标准化体系建设第一阶段的收官，同时也是下一阶段的布局开展之年。
《工作要点》指出，2020 年希望完成标准体系阶段性建设目标。首先，加快完善智能网联汽车标准体系建设。实现《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》第一阶段建设目标，形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，为实现支撑高级别自动驾驶的标准体系第二阶段建设目标提供基础保障。
其次，建立智能网联汽车标准制定及实施评估机制。根据产业发展情况，针对先进驾驶辅助系统、自动驾驶、信息安全、功能安全、汽车网联功能与应用等技术领域特点，有计划、有重点地部署标准研究与制定工作。同时，要实现智能网联汽车标准体系闭环管理与持续完善。
再次，新基建肯定是智能网联的福音。对于新基建，我们将迎来最明显改变是网络、计算、存储、智能等基础能力在易用性、成本合理性、能力边界上的进一步突破。那么随之而来智慧交通体系可以在垂直场景中合理利用技术的发展，达成向深度突破的能力，从而完成持续的创新突破。
对于交通体系而言，每一个场景能带来的价值优化，组合放大起来的价值最终都会成为时代所需。
智能网联是智慧交通落地的主要抓手， 2015—2025 是基于车联网平台和 C-V2X 车路网云协同的智能网联服务阶段，对于未来，才是车联网的最高阶段，即智慧出行服务。那时，搭载 5G 的自动驾驶将真正随处可见，飞入寻常百姓家，成为出行中的标配。
除了政策利好外，智能网联还有惊喜。
智能网联将成为 5G 的主要应用场景，5G 网络的优势将为智能网联规模商用提供重要支撑；福特汽车、英特尔、爱立信、高通、北美松下等 16 家巨头联合要求美国政府采用 C-V2X 技术。高通已与大唐电信共同开发基于蜂窝车联网的芯片组，已在 2019 年支持商业部署。
随着人工智能发展，各企业人车语音交互技术等领域的投入将继续加大融合智能网联技术的车载终端平台，为车主提供语音、手势控制服务，创造更为便捷、安全的驾驶体验车联网将与保险业实现互联，凭借“车联网保险”有效降低车主出险事故率，节省理赔成本。
机遇与挑战并存，智能网联虽在春风里，但还是要跨过诸多“坎坷”，方能驶向康庄大道。
其一，智能网联汽车的相关标准与法规需要健全。我国自动驾驶相关标准的制定权分属政府的不同部门，《公路法》、《保险法》等并未包含自动驾驶的相关内容，《网络安全法》、《测绘法》等也存在与自动驾驶发展所不适用的规定，这些方面都亟待完善和改革。
其二，技术亟待突破。智能网联汽车是高新技术的载体，对我国智能网联汽车产业发展来说，技术亟待突破。在技术领域，自动驾驶相关产业链还不完善，自动驾驶相关的传感器、底盘，包括汽车的人工智能等方面的核心技术还需积累。
另外，在系统集成方面的自主能力还有待加强。比如：开放道路全路况下，自动驾驶上路依旧面临较大挑战：在恶劣天气，目前交通相机能识别但执行完成时间不够；视线遮挡，无法及时获得前车状态，来不及识别并作出决策；公交站鬼探头，无法在遮挡情况下做出识别；跟车闯红灯，无法准确获取红绿灯状态。
其三，商业模式不清晰，产业生态不健全。未来自动驾驶运营包括产业链等方面还有一系列问题需要解决，比如怎么获取自动驾驶用的高精度动态地图，如何在自动驾驶的测试场地运用，以及自动驾驶技术方面涉及到商业模式的问题。
其商业模式包括：为传统车企、自动驾驶初创公司和无法突破技术难点的其他图商提供高精地图定制化生产服务；提供定位服务；多传感器的标定，以实现坐标转换；提供低成本的数据收集方案。
挑战其实也为智能网联市场带来活力，将会有不同玩家来此造风云。
很清晰看到市场与存在问题，那下一步就是怎么布局，如何快速抢占这一赛道?
智能网联汽车技术的进步，带动的可能是个万亿级的市场，而要实现这个万亿级智能网联汽车产业，V2X 作为智能网联的灵魂，是一项不可或缺的技术。
V2X 是智能网联汽车与外界进行信息交互的关键核心，可以获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，具有提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等功能。
可以帮助更多车辆直接与其它车辆和周围环境(如交通信号灯、道路施工地、人行道和建筑物等)实现通信，比如了解前方交通灯何时变成绿灯，并据此调整车速以进入绿波带，从而帮助改善地区尤其是城市地区的交通流量。
在 V2X 通信技术标准上，我国着力布局 C-V2X，即指车与外界的信息交互，且在技术路线上具备一定优势。
C-V2X 场景的典型应用包括信息服务类的紧急呼叫业务、交通安全类的交叉路口碰撞预警、交通频率类的车速引导和自动驾驶类的远程遥控驾驶、车辆编队行驶等。
5G：天上、地下的一张智能网联“网”
无人驾驶，曾几何时如空中楼阁，然，有业界预测，2021 年将可以实现中国式无人驾驶的商业落地。
5GAI 新一代无人驾驶通过更安全的交通出行，降低交通事故的发生,让民众更有安全感；更加惠民、便民的无人驾驶共享出行方式将可增加人民的幸福感；由无人驾驶赋能的更加智慧、智能的生活方式也将提升大众的获得感。
2019 年 5G 在无人驾驶应用还是一种初级探索阶段，将无人驾驶车辆与更多的网络连接结合，对其安全性无疑存在一定风险。
一方面，车辆部件和系统在借助 5G 网络与外部进行连接时，也增加了可能受到攻击的范围。
另一方面，基于无人驾驶车辆对无线网络的依赖，5G 基站的建设和维护显得至关重要，保持基站长时间正常工作并且增加基站的分布覆盖是保障可靠数据传输的关键。
针对以上问题，汽车制造业需要全面制定 5G 基站的建设计划，同时借助现有安全技术研发完善无人驾驶车辆的网络安全机制。
车联网信息在传递过程中，必须保证私密性、安全性和高数据传输率，这就要求通信具有严格的时延限制。然而，之前的无线通信技术无法做到毫秒级时延，不能支持安全互联需求。
而 5G 网络的超高密度度组网、低设备能量消耗大幅减小信令开销，从而有效解决带宽和时延等相关问题，达到低延时和高可靠性需求。通过网络切片等技术，能够实现低至 1ms 端到端时延和高至 10Gbps 峰值速率。
5G 应用中 80%将用于物与物之间的通讯，移动状态的物联网最大的一个市场可能就是车联网，以无人驾驶汽车为代表的 5G 技术的应用，可能是最早的一个应用。
要形成车的智能网联，感知是第一步。智能网联汽车中，车辆感知技术实现了车辆行驶中的路况、位置、车与物感知等相关的内容，保证了车辆运行的安全性。
具体来说，车与物的感知能力，可以在通行中根据车辆通行情况，感知车与车、车与行人之间的位置关系，避免距离过近发生摩擦等现象，主要是通过激光、电磁、视频等感应技术来实现的。
道路环境感知主要是在车辆通行过程中实现路况、行人、交通信号等感知，可以提高汽车在通行中的安全性。
位置感知主要是通过卫星定位技术实现的，能够在一定程度上实现行车监控、驾驶辅助等，位置感知一般是通过 GPS 技术实现的。
智能驾驶辅助系统是各种感知技术结合的产物，具有综合性与系统性，智能辅助系统是无人驾驶中的核心技术。
随着技术的发展，智能网联技术将逐步成为汽车行业发展的主要技术，借助于计算机、通信、网络等技术，实施各个关键技术的结合，提升各个系统之间的交互，提升智能网联技术下系统功能的完善，促进自动驾驶汽车的发展，从而带动汽车行业的跨越式发展。
未来，行业将被生态取代。行业是垂直的，而生态建设呈网状，融合性和粘性更强。
智能网联应该是个强生态，不仅仅是简单的网络联接，更是数据的联接、智能的联接，以及未来服务的联接，上下游产业需要携手打造的全联接。
车市遇冷，智能网联却不断遇热，这或许就是从 2021 开始，智能网联迎来了更好的时代。
自动驾驶分级 L0~L5，你可能赶不上智能网联车的时代了
说起自动驾驶等级，现在 L0~L5 的分级方法已经很普及了。但这个叫法在中国已经过时了。
自动驾驶:是能够在人类部分干预/完全不进行干预的情况下，进行安全自主行驶的技术的汽车技术的称呼。
智能网联汽车(Intelligent Connected Vehicle, ICV):顾名思义名称拆解可以得到三个要素:智能、网联、汽车。相比以前自动驾驶或无人车,哪种宽泛、指代不明的叫法智能网联汽车的定义更加精准明确。
为什么这么说智能网联汽车比自动驾驶的称呼更好？首先，智能网联汽车所指的是一种实物、一种产品。无论怎样的技术，其最终载体都必然回归实物、产品。其次，智能网联汽车给出了一条了明确的技术路线。单独发展网联汽车，单独发展智能汽车都是可行可操作的，只有当两者各自发展到一个相对成熟的时机后，共同组成的的平台才是智能网联汽车。技术路线清晰，分级明确。
中国的自动驾驶等级划分，目前取了 2016 年节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中所提及的划分方法。
汽车的智能等级(自动化等级)，目前世界上最广为人知的标准来自美国机动车工程师学会(SAE)的标准。采取 L0~L5 标准分级方法。
2016 年发布《节能与新能源汽车技术路线图》时，技术图中第一次定义了两个大的方向:网联化等级和智能化等级。网联化等级概念是中国首次提出并且给出了明确网联化分级制度。在该技术图中首次明确了提出了网联化等级的概念。同时也给出了中国特有的智能化等级划分。
智能网联汽车中智能化等级的标准的制定参考了美国 SAE、NHTAS、德国 VDA 等组织的分级法案，以美国 SAE 分级定义为基础，并考虑中国道路交通情况的复杂性，加入对应级别下智能系统能够适应的典型工况特征，最终给出中国智能网联汽车的智能化分级。
技术图将车辆智能化细分为 5 个等级:1.辅助驾驶(DA，)、2.部分自动驾驶(PA)、3.有条件自动驾驶(CA)、4.高度自动驾驶(HA)、5.完全自动驾驶(FA)。
技术图中对每个驾驶等级有细化定义:
技术路线中对未来智能化的实现给出了清晰的图景：
1.到 2020 年，汽车 DA、PA、CA 新车装配率超过 50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到 10%。
2.到 2025 年，汽车 DA、PA、CA 新车装配率达 80%，其中 PA、CA 新车装配率达 25%，HA/FA 自动驾驶汽车开始进入市场。
3.到 2030 年，汽车汽车 DA 及以上级别的智能驾驶系统成为新车标配，100%，HA/FA 级自动驾驶新车装配率达 10%。
先后关系上，中国的分级制度很大程度上参考并借鉴了 SAE/NHTSA 思路。两者最主要的区别在于对起始等级的划分上。
SAE 标准中 L0~L5 级车辆只有传感器介入。形成这个情况原因是早期车辆安全法规中是不准许执行机构(油门、刹车、转向)直接介入车辆行驶。
当国内 DA/FA 分级制定时 ADAS 市场已经相对成熟。相关基础法律法规的完善和自动驾驶技术推进，已经没必要再对基础等级做特定区分。智能网联化的 DA 级可以看成是 SAE 中的 L1 级。而原 L0 级自动化已经是目前市场车辆的常态，没必要再做特定分级。这种变更也是一种标准随时代进步的表现。
二、比亚迪新能源汽车什么电池
1、比亚迪新能源汽车用的是自己生产的磷酸铁锂电池和三元锂电池。
2、现在大部分人对比亚迪的联想可能更多的是汽车，鲜少有人会联想到比亚迪一开始是做电池起家的。1995 年，王传福创立了比亚迪，在深圳注册了比亚迪实业（也就是现在的比亚迪股份有限公司），而在这之前，王传福在北京有色金属研究院硕士毕业留任，经过 5 年的职业生涯打拼，当时已发展到副主任，并同时还是比格电池有限公司总经理，从教授到企业家，社会角色发生了巨大的改变，但对于王传福本人来讲，并没有发生太大的改变，因为比亚迪成立之初就是做电池的。Build Your Dreams“成就梦想”，这也是王传福给自己公司取名所寄予的希望，王传福带着 20 多人，在深圳在深圳布吉镇租来的冶金大院里开启了比亚迪的“筑梦之旅”。
3、比亚迪独特的“人+夹具=机器人”半自动生产模式，让比亚迪在保障产品品质的同时，还有效降低了电池的制造成本，这让比亚迪所生产的电池在行业里有了品质和性价比多个核心竞争力，成为中国第一家过摩托罗拉电池供应商，相继还有诺基亚、飞利浦、爱立信、波导等客户的订单接踵而至，2003 年比亚迪的电池市场做到了国内第一、全球第二的成就。
4、在 2004 年，比亚迪收购西安秦川宣布进入汽车市场，因为王传福看好新能源汽车市场，并说道：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁锂电池将会在 12 年后独霸江湖！”
5、经过近 5 年汽车行业的摸爬打滚，比亚迪终于实现了造新能源汽车的终极目标，2008 年 12 月，比亚迪首款新能源汽车 F3DM 上市，这也是全球首款双模汽车，所搭载的动力电池就是比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池。而比亚迪的三元锂电池，也是应市场高续航需求而生，同样是自己生产的。
