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一、新能源汽车启动电瓶能不能加负电瓶
1、允许在空之间就可以了，但是需要两个电池，容量一定要一样。
2、汽车安装辅助电池最好买双电池隔离器。电池隔离器是将两个或两个以上的电池连接在一起的电池连接装置，充电时可以将多个电池一起充电，但放电时电池单独放电，互不影响。具体为:(1)充电时(汽车发电机工作时)，将主、副电池并联，一起充电。一般优先给主电池充电。主电池充满电后，辅助电池自动充电，不影响用电设备的供电。(2)当不充电或放电(汽车发电机不工作)时，电池隔离器会自动分离主电池和辅助电池。副电池放电时，主电池不会放电，不用担心因电量不足导致发动机无法启动。(3)当主电池损坏或断电时，有一个紧急辅助开关，可以利用辅助电池的电力启动汽车。这种紧急辅助开关的原理是在不充放电时(正常情况下，此时主电池和辅助电池是隔离的)，主电池和辅助电池强制并联，辅助电池作为启动电池。目前，双电池隔离器主要有两种类型:二极管型和继电器型。二极管的优点是:简单，价格低廉；缺点是有压降，接线比较麻烦，有时还需要在原车上换线。该继电器具有无压降、可靠性高的优点；接线比较简单，不需要连接汽车点火开关线，也不需要更换原车线。
二、新能源汽车可以自己加装电瓶吗
新能源汽车可以自己加装电瓶，如果在电动车上安装备用电池，需要到电动车零售商或者相关的维修部门进行安装，因为电池内部连接线路复杂，如果不是专业人员可能会发生危险，所以在安装备用电池的时候，一定要到正规的维修部门进行安装操作。
现在已经完全可以安装新能源汽车充电桩了，主要是看安装充电桩的用途。
如果是小区盈利性充电桩安装的话，需要以下流程：
1、在小区安装的话需要收集业主的意见，并获得大多数业主的认可；
2、由小区物业向居委会、街道办、房地局、城管局等部门提出申请并获得部门批准；
3、向供电部门、消防部门递交申请，获通过后要求指导供电装置与充电设置的施工建设；
4、完工后，请供电、消防、公安等部门派人来验收；
5、制定充电棚管理制度，张贴电动车安全告示。
私人安装充电桩的话就简便了一些：第一步、提交申请与审核材料一般来说，车主购买电动汽车后，由建桩厂家向供电公司提交报装材料，需要提供用户的身份证复印件、新能源小客车充电条件确认书、物业同意安装证明以及车位证明。
要有固定车位，不管是产权车位还是 6 个月以上的租赁车位，这都是刚需。
第二步、安装施工厂家确定好施工方案后，就到了安装施工的步骤，根据各小区条件和车库位置的不同，施工时间也不同，有的只需要 2 小时就搞定，有的可能需要一整天才能施工完成。
第三步、验收合格施工完成后，充电桩公司会去电力公司报备，由电力公司去现场验收，验收合格会给电表加装封签，电力公司再制作对应的电卡，并由充电桩公司领取转交业主，或者业主去供电局领取。
《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》。
需要满足有固定车位、物业同意等条件意见明确，对于个人自建充电桩，需要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件，自建充电桩享受 5 毛钱一度居民电价。这意味着自建充电桩的口子终于撕开，即国家电网公司明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。国家电网公司昨天表示，将重点在京津冀以及长三角地区规划充换电设施建设，对改善这些区域的大气污染状况起到积极作用。
（图/文/摄：问答叫兽）奔驰 S 级问界 M5 理想 ONE 别克 GL8 小鹏 P5 小鹏汽车 P7@2019
三、电动车电瓶改成汽车电瓶可以吗
汽车电瓶改装成为电动车电瓶适用于 3 轮或者 4 轮电动车，不适用 2 轮电动车因为单只电瓶外形尺寸是 300×200×250 毫米、重量 20 公斤，取 4 只电瓶串联成为 48 伏 60 安时电瓶组以后，外形尺寸大约是 1 米×0.3 米×0.3 米、重量是 80 公斤。所以这个尺寸重量只能放在三轮车四轮子的车厢里面。具体改装方法比较简单：取全新的同一批次的、同一规格容量的汽车电瓶 4 只（例如 4 只 12 伏 60 安时），使用汽车电瓶线（代铜鼻子的卡子那种依次把 1 号的正极柱连接 2 号的负极柱、2 号的正极柱连接 3 号的负极柱、3 号的正极柱连接 4 号的负极柱，最后把 1 号的正极柱作为总的正极输出，4 号的负极柱作为总的负极输出端子然后连接到电动车充电放电插口上面即可。这个电瓶组的充电器应该是工作电压 59 伏电流 10 安培规格，充电时间 8 小时。
四、磷酸铁锂电池可以做汽车副电瓶吗
磷酸铁锂电池可以作为副电瓶或「驻车电源」使用-充电接线方式比较特殊
内容概述:
磷酸铁锂电池特点驻车电源接线充电方式
辅助电池或停车电源逐渐成为汽车的热门改装项目，电动汽车也可以尝试自行更换类型，如铅酸电池升级为铁锂电池。那么这款锂电池有什么区别，和普通电池相比有什么优缺点呢？
特点众所周知，铅酸电池使用寿命最短，平均 350 次完全充放电后就会报废；原因是每次放电过程都会导致板材不同程度的硫化，尤其是冬季，晶体层数较多，充电时有相当一部分无法还原。
这样一来，电解液就无法高效渗透到极板晶体中与活性物质发生反应，电解液的密度也会发生很大的变化。电解液失效，极板严重硫化后，电池实际容量可能会下降甚至更多，此时电池就会报废。
理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用 10 年左右。
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
内容概述:
磷酸铁锂电池特点驻车电源接线充电方式
辅助电池或停车电源逐渐成为汽车的热门改装项目，电动汽车也可以尝试自行更换类型，如铅酸电池升级为铁锂电池。那么这款锂电池有什么区别，和普通电池相比有什么优缺点呢？
特点众所周知，铅酸电池使用寿命最短，平均 350 次完全充放电后就会报废；原因是每次放电过程都会导致板材不同程度的硫化，尤其是冬季，晶体层数较多，充电时有相当一部分无法还原。
这样一来，电解液就无法高效渗透到极板晶体中与活性物质发生反应，电解液的密度也会发生很大的变化。电解液失效，极板严重硫化后，电池实际容量可能会下降甚至更多，此时电池就会报废。
理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用 10 年左右。
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
磷酸铁锂电池特点驻车电源接线充电方式
辅助电池或停车电源逐渐成为汽车的热门改装项目，电动汽车也可以尝试自行更换类型，如铅酸电池升级为铁锂电池。那么这款锂电池有什么区别，和普通电池相比有什么优缺点呢？
特点众所周知，铅酸电池使用寿命最短，平均 350 次完全充放电后就会报废；原因是每次放电过程都会导致板材不同程度的硫化，尤其是冬季，晶体层数较多，充电时有相当一部分无法还原。
这样一来，电解液就无法高效渗透到极板晶体中与活性物质发生反应，电解液的密度也会发生很大的变化。电解液失效，极板严重硫化后，电池实际容量可能会下降甚至更多，此时电池就会报废。
理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用 10 年左右。
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
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串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
辅助电池或停车电源逐渐成为汽车的热门改装项目，电动汽车也可以尝试自行更换类型，如铅酸电池升级为铁锂电池。那么这款锂电池有什么区别，和普通电池相比有什么优缺点呢？
特点众所周知，铅酸电池使用寿命最短，平均 350 次完全充放电后就会报废；原因是每次放电过程都会导致板材不同程度的硫化，尤其是冬季，晶体层数较多，充电时有相当一部分无法还原。
这样一来，电解液就无法高效渗透到极板晶体中与活性物质发生反应，电解液的密度也会发生很大的变化。电解液失效，极板严重硫化后，电池实际容量可能会下降甚至更多，此时电池就会报废。
理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用 10 年左右。
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
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四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
特点众所周知，铅酸电池使用寿命最短，平均 350 次完全充放电后就会报废；原因是每次放电过程都会导致板材不同程度的硫化，尤其是冬季，晶体层数较多，充电时有相当一部分无法还原。
这样一来，电解液就无法高效渗透到极板晶体中与活性物质发生反应，电解液的密度也会发生很大的变化。电解液失效，极板严重硫化后，电池实际容量可能会下降甚至更多，此时电池就会报废。
理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用 10 年左右。
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
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四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
这样一来，电解液就无法高效渗透到极板晶体中与活性物质发生反应，电解液的密度也会发生很大的变化。电解液失效，极板严重硫化后，电池实际容量可能会下降甚至更多，此时电池就会报废。
理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用 10 年左右。
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
理论上，汽车电池的使用寿命更长，因为只要熄火后直接离开汽车，防盗系统的静态电流和功耗都很低，三五天就可以开一次车，充满电；以这种方式使用车辆，作为启动电池，确实可以使用 10 年左右。
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
但是它会选择安装一个辅助电池或者作为大篷车的停车电源，熄火后无疑会使用很长时间；根据这种用法和高频率，辅助电池的使用寿命可能不会比电瓶车长。重要的是原车电池也容易损坏，导致高频掉电(无法启动车辆)的问题，所以铅酸电池不适合停车供电，但锂铁电池没有问题。
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
【磷酸亚铁锂 LFP】电池使用寿命长。目前最高标准的电池可以作为 100 万公里的动力电池，SOC 仅降低 20%！也就是“万公里/-2‰”的标准，家用电动车不用担心换电成本，连巡航车、网联车等营运车辆都能胜任。
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
虽然未来市场可以选择的 LFP 电池达不到这么高的水平，但使用寿命比铅酸电池长 5~10 倍是没有问题的。因此，一些国产汽车习惯于不惜任何代价用铁锂电池代替车辆的启动电池。可以说，汽车报废第三节电池只是为了开始使用是没有问题的。那么这个电池的安全性如何呢？
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
动力电池稳定性和安全性能排名:
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
LFPVRLA（铅酸）NCMNCA
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
四种主流动力电池都可以作为储能电池。目前动力电池最差的是 NCA(Ni-Co-Al)，是特斯拉使用的松下圆柱三元锂。这种电池因为能量密度高，不适合大量的串并联，低热失控温度决定了它不适合停车供电，即使价格真的不高。
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
百万购车补贴
NCM 镍钴锰电池是目前新能源汽车的主要选择，比 NCA 更理想，但不是特别理想。磷酸铁锂电池是唯一经过火温、过充、短路测试都不会着火的类型。铁是无数次聚变的产物，是目前最稳定的元素，所以锂铁电池非常安全。
铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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铅酸电池的安全性如何？其实这种电池的水平很差。VRLA 有相当多的活性物质，在使用过程中容易硫化。快速老化后电池内阻可提高 6~8 倍。此时，如果电池过度充电或过度放电，电池很容易膨胀。
关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
并联扩容串联升压
串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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关键是新旧电池如何并联，旧电池更容易过放电。此时电池内部压力可能过高，不会爆炸，通风口可能会堵塞。更重要的是，如果辅助电池的极板固定不够牢固，电火花可能会引燃氢气而爆燃，所以铅酸蓄电池鼓包后要及时更换，但这种电池太容易鼓包。
首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
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串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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首先需要说明一下锂铁电池的连接方式:无论是使用铅酸电池还是锂铁电池，都只能与原电池并联，不能串联。
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串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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串联后双电压增加几乎会损坏所有电子设备！添加辅助电池有很大问题。如果原厂电池用了几年，老化了，容量肯定会比新电池低很多。因此，在启动车辆充电时，系统会根据大容量电池的极限进行充电，旧电池可能会被过度充电。放电时，当小容量电池耗尽时，大容量电池会对其进行充电，这将导致不平衡状态下的隐患，加速电池的损坏。
放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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放电时，电压平衡。如果小容量电池先放电到 70%左右，即使大容量电池容量大，也会一起降压到 11.5V 左右。这个电压标准让车辆很难启动，所以如果要安装辅助电池，至少要保证两个电池的参数完全一样，新旧水平差不多。
否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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否则只能从原电池中抽出导线而不能与辅助电池并联，而是通过大平方数的导线或稳压的 12V 充电器与逆变器相连；然后在辅助电池上增加充电结构，连接后行驶时实现充电，充满电后关闭充电开关，防止电池或锂电池组过度充电。原发电机充电电流相当大(快充标准)，充满电后要及时切断电源。
锂铁电池比较特殊:这种电池还是以圆柱形为主，单节电池的电压很低(3.7V)。所以这类电池需要先串联升压(多组单独串联)，再通过组并联扩容；焊接工艺比较严格，动手能力差，建议选择成品电池组。
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这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
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这些电池组的优点是 BMS 电池管理系统，即带充电模块；根据需要的电压标准选择，然后在原车电池引线后接电压匹配的逆变器。
但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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但是这种模式只适合停车供电，因为锂铁电池组的容量往往比原厂电池大很多，即使都是 12V，并联后也会出现反向充电的问题。所以辅助电池只能适用于铅酸电池，驻车电池不适合铅酸电池。就这样。
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