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一、新能源车企骗补
上游越多，波动影响越大，被罚车企的资金问题，其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业，主要问题是未来方向极不确定，政策总是在变，这种影响更大。”9 月 12 日，一位新能源汽车行业的高管告诉《21 世纪经济报道》记者。
欺诈赔偿名单尚未完全公布，舆论关注度仍较高。一种观点认为，在新能源汽车欺诈赔偿中，动力电池成为欺诈赔偿的关键载体。新能源“骗补风波”迅速蔓延到上游产业链。
“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看车架号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。
新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。
“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。
目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21 世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
欺诈赔偿名单尚未完全公布，舆论关注度仍较高。一种观点认为，在新能源汽车欺诈赔偿中，动力电池成为欺诈赔偿的关键载体。新能源“骗补风波”迅速蔓延到上游产业链。
“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看车架号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。
新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。
“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。
目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21 世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看车架号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。
新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。
“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。
目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21 世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。
“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。
目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21 世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。
目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21 世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21 世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
博坦科技创始人聂亮在接受《21 世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
国家 863 计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚 9 月 5 日在《中国汽车技术发展报告 2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到 OEM 和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
百万购车补贴
其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部 44 号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9 月 5 日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC 电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D 等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
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“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
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根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
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目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
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同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
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目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
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到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到 100 万辆，市场份额达到 70%。到 2025 年，上述汽车销量将达到 300 万辆，市场份额将超过 80%。2030 年出口占总产量的 30%。
报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过 1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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到 2016-，我国三元锂电池能量密度将超过 240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批 A 级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为 300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030 年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030 年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。
同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
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他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。
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二、新能源汽车井喷背后的故事
虎年伊始，在房地产喊冷、汽车业回暖——主要是新能源汽车井喷——春风下，国内热衷发展汽车的一线和新一线城市纷纷加码布局新汽车，进一步抢占新能源汽车赛道，大有把自己的老区、新区、特区、开发区变成新的“造车区”——“车都”的虎劲。
最新的令人大跌眼镜的是 2 月 12 日，在辽宁发布公众号（辽宁省政府官微）推发文章《沈阳市大东区“五抓”并举，争当振兴发展排头兵》中提及：“结合文官片区城市更新，拉开工业发展空间，为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础”。
就像此前小米总部和工厂落地北京之前的桥段一样，这篇文章火了一天——没活过半集——就去领盒饭了：辽宁发布公众号很快选择删除，特斯拉官方澄清道为不实消息。
相比被段子害惨的“投资不过山海关”，首都的招商引资最近是杠杠的。
2022 年 1 月，北京市先后公布 2022 年的重点建设项目，新能源产业及智能电动车是亮点：推动小米汽车制造工厂、卫蓝新能源固态电池一期、丰田燃料电池研发中心、特斯拉设计中心等项目开工建设，支持北京奔驰提高产能、投放新能源产品；完成理想汽车制造基地工厂改扩建，确保设备顺利进场安装调试；支持北汽集团等传统车企转型升级。
在继小米汽车之后，另一家科技巨头百度的造车项目——集度已在北京悄然设立新总部，并落户北京经济技术开发区（亦庄）。
2022 年 1 月 10 日，北京市经济和信息化局的官方网站发布的 2021 年度工作总结，无意中泄露这一“天机”。
2022 年 1 月 6 日，北京市第十五届人民代表大会第五次会议提到：2022 年，北京市将推动小米汽车开工、理想汽车建设，精准支持创新企业发展，培育更多硬科技独角兽。
在新旧动能转换、新老汽车切换的当口，北京并不满足近几年发展受到挫折的北汽新能源，同时看上更有活力的理想汽车和小米汽车以及下场造车的百度等科技企业。
2021 年 10 月，理想汽车北京绿色智能工厂在北京市顺义区开工建设。新工厂是在原停摆了 2 年的北京现代一工厂厂区上进行改造，总投资 60 亿元，预计 2023 年 9 月建成投产。投产后，一期将实现年产 10 万辆纯电动汽车。
2021 年 11 月 27 日，北京经济技术开发区管委会与小米科技签约仪式举行，此前被武汉、合肥、长春等地“追晕”的小米汽车落户北京经开区。
小米汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量 30 万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为 15 万辆，预计 2024 年将下线开产。
不仅是沈阳、北京，长春、武汉、上海、重庆、广州等主要城市的领导更是亲赴企业一线，鼓劲加油，摇旗呐喊，希望做大做强汽车产业，保持稳增长，为当地经济社会发展多做贡献。合肥、南京等新一线城市更是新年放大招，加强招商和营商环境营造力度。
2022 年 2 月 10 日，安徽省委书记郑栅洁在合肥市高新区管委会带头开展现场办公的新闻在网上迅速传播，企业负责人纷纷点赞，一位外地来皖投资的企业家说，这次活动“别开生面”，犹如“春风拂面”，看到“三个转变”：从“企业被动找领导”转变为“领导主动找企业”，从“企业多次多头找”转变为“领导分批逐一听”，从不仅解决了“一个一个问题”转变为解决“一类一类问题”。
国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》提及：2025 年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的 25%；2030 年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的 40%。
中国社科院、中国产业与企业竞争力研究中心联合发布的《产业蓝皮书：中国产业竞争力报告(2020)No.9》预测，2025 年，中国新能源汽车的产销总规模可达到千万辆。
中国社科院、中国产业与企业竞争力研究中心联合发布的《产业蓝皮书：中国产业竞争力报告(2020)No.9》预测，2025 年，中国新能源汽车的产销总规模可达到千万辆。
从当下及未来来看，失去新能源汽车产业，就缺乏拉动城市社会经济发展、稳增长、保就业等最强“发动机”，而现在还不“变速、换挡、转向”，等到灯枯、油尽就没有带电、再见艳阳的机会。
新一轮底特律、汽车城、车都、车谷的大城竞争，已经开始。
据不完全统计，全国至少有 10 个省市把汽车当做支柱产业、主要产业或第一产业的城市，更是把当地车企当做香饽饽，大力发展新能源汽车产业，打造万亿级增长极。
汽车商业评论从各地的官方发布探寻出虎年一些地方政府对当地汽车产业渴求和希冀。
1 月 22 日，吉林省委副书记、省长来一汽慰问一线员工，调研生产经营情况，主持召开座谈会。
中国一汽官微报道说，陪同的还有省委常委、常务副省长，长春市委副书记、市长王子联，省政府秘书长等省市政府大员。
来到中国一汽集团公司动力总成工厂，实地察看零部件研发、生产线运行等情况，看望慰问一线员工，提前送上节日祝福，向大家的辛勤付出致以崇高敬意。
中国一汽董事、总经理、党委副书记在座谈会上介绍一汽 2022 年生产经营计划及一季度重点工作安排情况。
过去一年，“省市大力支持一汽克服重重困难”，深挖内部潜力，努力把“缺芯”等影响降到了最低，改革更加深入，创新更加突出，红旗品牌销量大幅增长，经济效益持续提升，总体步入高质量发展的快车道。
他希望一汽牢记殷殷嘱托，保持昂扬斗志，续写“风景这边独好”新篇章，“省市政府将一如既往为一汽创造更好的发展环境”。
中国一汽集团公司董事长、党委书记表示，2022 年，一汽将以“红旗”发展为标杆，以品牌建设为统领，以用户为中心，以全面创新驱动为主线，坚决打好四大攻坚战，认真抓好九大方面重点工作，向着打造世界一流汽车企业的目标奋勇前进，“努力为推动吉林全面振兴全方位振兴作出新的更大贡献”。
2 月 7 日虎年开工第一天，上海市委书记走访上汽集团旗下的捷氢科技，详细了解企业主营业务发展及核心技术研发情况，走进车间察看生产设备及工艺流程。
捷氢科技官微报道说，上汽集团副总裁、总工程师，捷氢科技董事长和捷氢科技总经理结合发展实际，就基础设施建设、应用场景支撑、全产业链贯通以及运营政策保障等谈了想法建议。
仔细询问企业自主创新研发、产业发展前景以及当前存在的瓶颈难点，鼓励企业瞄准关键领域加大攻坚突破力度，真正把核心技术掌握在自己手中。
上海拥有丰富的应用场景，正在全面提升产业基础高级化、产业链现代化水平，这为企业发展、产业发展提供了有力支撑和广阔舞台。
“我们将持续优化营商环境，让服务企业、服务发展的各类政策举措更好更快、更加精准地对接、落地、见效。”他希望企业把优势做优、把长板拉长，进一步加强开放合作、协同创新，与上下游企业分工合作、优势互补，加快推动形成有影响力、有引领力的产业集群，更好助力“碳达峰、碳中和”目标实现，更好服务长三角一体化发展、高水平科技自立自强等国家战略实施。
2 月 14 日，湖北省委常委、武汉市委书记赴武汉经济技术开发区（简称武汉经开区、中国车谷）调研并主持召开座谈会。他强调，把稳增长放在更加突出的位置，咬定全年目标，加压奋进、比学赶超，确保一季度开门红，为实现全年再续精彩打下坚实基础。
在东风本田汽车有限公司第二工厂，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记深入交流，仔细听取企业产品研发及生产经营情况介绍，察看整车生产线，了解整车制造和销售情况。
他希望东风公司抢抓机遇扩大市场占有份额，加快布局下一代汽车产业链，建设世界一流汽车企业，共同推动武汉市汽车制造产业集群做大做强，并表示“相关区和部门要一如既往做好服务，支持企业在汉发展壮大”。
来到汉南片区百亿项目现场，走进项目工地，仔细听取武汉经开区先进制造业产业布局、项目建设情况汇报。他强调，“项目投资是稳增长的重要支撑，要压实责任、加强协调、优化服务，在保证质量和安全的前提下，加快项目建设进度，确保早建成早投产早达效。”
座谈会上，武汉市委常委、武汉经开区工委书记就产业发展、科技创新、产城融合和一季度开门红等工作作了汇报。希望武汉经开区要敢于“跳起来摘桃子”，在全国经开区方阵中争先进位。
（中国车谷）要坚持创新驱动发展，抓紧抓实新能源与智能网联汽车基地建设，推进制造业数字化、网络化、智能化发展，加快构建现代产业体系。
谈及汽车产业发展时，要坚持创新驱动发展，抓紧抓实新能源与智能网联汽车基地建设，推进制造业数字化、网络化、智能化发展，加快构建现代产业体系。
此前的 2 月 10 日，武汉市委常委、武汉经开区工委书记和工委副书记、区长与东风本田公司执行副总经理交流。
双方将进一步深化合作，加快本田全球首个新能源标杆整车工厂建设，携手推进东风本田汽车年产销达到百万辆规模。
2 月 7 日——春节假期后上班的第一天，重庆市领导分别前往重大项目建设现场和重点企业调研，为全市经济发展增添强劲动力。
重庆市委书记和市委副书记、市长赴西部（重庆）科学城实地调研项目建设进展和企业生产情况。
在重庆金康动力新能源有限公司——新能源汽车动力研发领域拥有多项国内领先技术的企业展厅，观看核心产品展示，了解关键技术指标性能优势。
车间里机器人在生产线忙碌，实现全流程智能化作业。
了解新能源汽车技术研发和生产销售等情况。他说，新能源汽车是汽车产业的发展方向，希望企业抢抓机遇，聚焦主业，加大研发投入，立足存量做优增量，持续推动汽车产品绿色化、智能化、高端化转型升级，祝愿金康公司在新的一年发展越来越好。
2 月 11 日，重庆市委宣传部常务副部长、人民日报重庆分社社长调研赛力斯。小康集团董事长（创始人）、总裁等陪同调研。参加座谈并对小康集团近年来转型升级给予高度评价，希望再接再厉发展好新能源汽车。
2 月 14 日，重庆市高级人民法院党组书记、院长和江北区委书记一行莅临赛力斯两江智慧工厂参观调研，看望全国人大代表——小康集团董事长（创始人）。表示，“重庆市各级人民法院将不断优化营商法治环境，为企业高质量发展提供坚实的司法保障”。
2 月 9 日，广东省人大常委会主任到广汽集团调研，了解企业发展、科技创新等情况，听取人大代表和企业的意见建议，希望广汽集团进一步深化科技创新和体制机制改革，全面提升自主创新能力，加大智能网联新能源汽车事业发展步伐，推动广东省制造业高质量发展。
先后走进广汽埃安、广汽研究院、广汽乘用车的总装车间、电池车间、科技展厅、造型室，详细了解新能源汽车研发、关键零部件生产、自主品牌打造等情况，并与全国、省、市、区人大代表和一线员工深入互动交流。
充分肯定广汽集团取得的成绩：广汽集团充分发挥创新主体作用，打造令人自豪的民族品牌，产品赢得消费者信赖，成为我国汽车行业的领军企业。特别是面对新冠肺炎疫情以及全球芯片短缺的冲击，广汽集团全体干部职工凝心聚力、主动作为、迎难而上，汽车产销、营业收入、利税总额等主要经营指标均超出预期，充分发挥作为国有企业在经济社会发展中的压舱石和主力军作用。
以招商引资和豪赌出名的合肥市一开年就加码工作强度。2 月 12 日下午，安徽省委常委、市委书记主持召开今年第 1 次重点项目要素保障会指出，面对复杂的经济形势，服务保障项目建设，要做到“四个靠前”：政策发力靠前、程序审批靠前、指导工作靠前、破解难题靠前，力保不让一个项目因工作不及时、服务不到位而受困。
强调，理念要新，标准要高，速度要快——“宁让程序等项目、不让项目等程序”。
说起合肥市政府对于招商引资的头部企业、重大战略项目敢大胆出手跟投、领投，要数合肥与蔚来的故事。蔚来汽车创始人、董事长这个“2019 年最惨的男人”，曾向全国 18 个城市求援，最后只有合肥把蔚来从 ICU（重症监护病房）抢救回来，重获新生。
实际上，2020 年一季度尽管还在疫情中，合肥派出的多路“侦察兵”，把朋友圈问个遍，查了个底朝天。这用合肥市委书记的话说，合肥这个投资团队拼的不是手气是手艺。
让汽车圈记忆犹新的是，2021 第十三届中国汽车蓝皮书峰会 6 月 10 日在合肥开幕首日。特地抽出时间，与中国汽车蓝皮书论坛参会嘉宾分批会谈。
合肥将坚持做“最懂你的人”，携手打造具有国际影响力的智能电动汽车之都。
智能电动汽车是合肥战新产业的重点方向，合肥坚持以政府更有为推动市场更有效，创造了很多政企合作成功案例。欢迎更多企业家、投资家来肥共话合作，合肥将坚持做“最懂你的人”，携手打造具有国际影响力的智能电动汽车之都。
据说安徽省从省委领导开始，每个人分工一个产业链，除了分管工作，还是某个具体产业链的链长。因为合肥连续引进了液晶面板巨头京东方、押中了半导体企业长鑫和兆易创新及造车新势力蔚来，成了新能源汽车生产基地，合肥也得了一个绰号——伪装成政府的最佳投资机构。
合肥首先把“芯屏汽合，集终生智”作为招商目标——芯片的芯、液晶屏的屏、新能源汽车、人工智能与产业融合、集成电路、面向消费终端的现代制造、生物医药和人工智能，不管是请院士专家和中国汽车蓝皮书论坛——大半个汽车圈来开研讨会，还是请顶尖咨询公司来做咨询，关键是把产业链地图拉出来，然后产业链上的每个环节每个分支，分布怎么样，有哪些头部公司，拉出清单来。缺哪些，那就精准出击，把它拉到合肥。
可谓，目标非常精准，一个个上去谈；目标企业需要什么便利条件，就给创造条件；目标企业正在推动什么策略，就配合策略；今年谈不成，那就明年接着来，直到拿下目标。这一点，非常值得其他城市学习。
汽车商业评论还发现，其他新一线城市，例如南京，同样把汽车等产业作为招商引资的重头戏。
南京被称为引进造车新势力最多的城市，虽然所剩牌新能源汽车品牌不多，但南京在 2 月 7 日召开新春第一会向全市上下发出动员令、发布《南京市 2022 年优化营商环境实施方案》：加快形成全面便利、高度活跃、本质公平、充分开放的发展环境，努力迈入全球营商环境一流城市行列。
南京发布微信号说，这是该市出台的第四个优化营商环境政策，116 项工作任务均达到全国领先水平。其中，建立政策服务场景化实施细则制度、深化“先解决问题再说”机制等 7 个方面的改革创新举措，走在全国前列。
汽车商业评论也提醒各地政府，许多地方都想把汽车作为支柱产业来发展，积极性是好的，但能否大家都成为车城或车都，这还要取决于许多方面，尤其是否具备基础条件。
一是从市场需求看，我国并不需要那么多新能源汽车城。
赛迪研究院统计，2020 年国内新能源汽车规划总产能达 2669 万辆，远超实际需求。2020 年新能源汽车销量为 136.7 万辆，产能利用率只有 5.1%。即使按照 2021 年销量 289.3 万辆来算，产能利用率也不过 11%。
二是底特律向来并不是自封的，是水到渠成，车到路有，车到城起，你做好了，别人自然承认你。
三是不搞汽车城建设，做精做强做大某一汽车链上的零部件——做新型汽配城、新能源汽车零部件城、智能网联汽车生态城同样也很好。
50 多年来持续研究产业现象并有数部“汽车强国”书籍出版的汽车专家程振彪建议，大家不要一哄而上，搞成投资热，结果没有效益，最后损失很大。“不是不要远大目标，而是不要好高骛远，轻视了基础和做扎实功。”
三、几十年前就有了电动汽车,为什么现在还称作是新能源
1、从新能源汽车这个词进入大众的视野开始，电动车似乎就成为了新能源汽车的代名词。没错，在这个汽车车快速发展的时代，电动车确实是最能体现新能源汽车汽车的种类。国内方面随着各种造车新势力的加入，更是把电动车推上了风口浪尖。如此一来，只要一说到新能源车，大家首先想到的就是电动车。不过，随着《2019 年新能源汽车蓝皮书编写启动会暨传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研讨会》的召开，新能源汽车行业或许是要出现一点变化了！
2、《2019 年新能源汽车蓝皮书编写启动会暨传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研讨会》，前者主要分析新能源汽车产业现状及发展，后者显然对于行业未来的发展方向尤为重要，确立 2021-2035 年中国传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展的产业战略。
3、“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”课题由国家工信部在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中提出，并委托中汽中心负责研究编制。
4、从字面意思来看，至 2035 年内燃机汽车与新能源汽车将得到平等对待。早前工信部计划制定燃油车的禁售时间表，可以肯定在 2035 年之后。
5、核心要点有以下几个：消除误解，未来燃油车与新能源汽车协同发展、优势互补；汽车产业技术创新不以纯电动为主要技术方向，氢燃料电池、天然气、甲醇汽车等多种技术路线并行发展，交给市场来选择等。
6、前些年国家大力推行新能源汽车产业发展，特别是纯电动汽车，导致行业内产生一些误解，出现新能源汽车将替代燃油车、纯电动汽车是未来大势所趋等等的说法。
7、中国汽车工程学会理事长付于武表示，新能源汽车和传统燃油车非此即彼，是一个非常错误的逻辑，发展新能源汽车不是为了否定燃油车，而是技术创新的一种尝试。
8、汽车产业不仅只是纯电动一个技术方向，内燃机汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车、天然气汽车、甲醇汽车等很多领域，都存在大量的技术创新空间，必须要多元化，各种技术路线平等竞争、优势互补，才是正确的产业发展逻辑。
9、对于新能源汽车的定义并不只是单纯的电动车。举个简单的例子。比如说氢燃料电池，就因为其几分钟就能做到能源补给完毕，以及不会燃烧任何东西，只排放水等优势成为了一些车企的选择。
