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一、特斯拉夺冠!7 月新能源车型销量 TOP 10
7 月份新能源乘用车批发 8.0 万台，相对于 19 年 7 月份增长 20%，相对 6 月的环比下降 7%。7 月零售达到 8.19 万台，走势稍强于批发。去年 7 月销量偏低是因为新能源车补贴新政第一个月，今年 7 月销量的反转，新能源车未来将呈现环比走强特征，7 月开始的同比将出现高增长。
其中，自主品牌的纯电动表现较差，相对于 2019 年自主品牌占纯电动车 87%的份额，今年 7 月份传统自主仅有 54%的份额，1-7 月的份额也仅为 59%。特斯拉表现依然很好，在纯电动中占有 17%的份额，十分稳定。
纯电动车的新势力车企逐步成为新能源市场重要参与力量，7 月新势力车企的销量逐步达到 18%的纯电动份额，呈走高态势。
插电混动市场的自主品牌面临合资插混车型的正面竞争，自主品牌在插混市场的份额由主流优势逐步转为劣势。插混市场中，理想汽车代表新势力，7 月份在插混市场中占据 15%的市场份额，表现稳定。
仔细观察细分车型销量榜单不难发现，国产特斯拉 Model3 再次毫无悬念的以交付 11,014 辆新车的成绩，位居第一位。1-7 月累计销量也来到了”恐怖”的 56,768 辆。不可否认，特斯拉位于中国已然用其强势的终端表现向行业证明，不依靠任何的 B 端消耗，纯电动汽车依旧能够”出圈”，并威胁到同级别对应燃油车型的地位。
至于 Model3 能够取得如此惊喜表现的根本原因，或许就像理想汽车创始人李想所说，”咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的，比续航、比智能、比性价比三个都已经赢了也没改变任何结果。几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽视。”
广汽 AionS 共卖出了 3685 辆，位居排行榜第二名。此外，广汽新能源共售出了 5076 辆新车，同比增长 49.03%，前 7 月更是售出了 25780 辆，同比暴涨 80%，继续保持不错的增长势头。
之所以广汽 AionS 能取得不错的成绩，是国内基于纯电动平台打造的产品，所有设计思维上的东西无需兼顾燃油车，其产品的安全性和可靠性自然受到更多消费者认可。此外，在今年的广汽科技日上，广汽新能源发布了纯电专属平台 GEP、全球平台模块化架构、AdiGO3.0 智驾互联生态系统等”黑科技”。
7 月全秦 EV 销量共 3400 台，位居第三名。比亚迪，虽然其新能源板块的整体销量有所回升，但是依旧无法掩盖目前只有全新秦 EV 一款热销车型在售的尴尬情况。
同时，据官方数据显示，2020 年 7 月，比亚迪新能源乘用车单月销量为 13,801 辆，同比下滑 13.8%。1-7 月累计销量为 75,777 台，同比下滑 53.29%。由此可见，其处境不容乐观。其实，自去年新能源补贴正式退坡以来，比亚迪终端销量已经出现连续 13 个月的下跌，今年以来受疫情影响，B 端市场的需求量也在快速萎缩之中，双重打击下，造成了如今的局面，而这恰恰也是许多传统新能源车企所面临的主要问题。
7 月蔚来累计交付 3533 辆新车，同比增长 322.1%。并且超过了去年同期交付数的 4 倍，是仅次于今年 6 月的历史上第二高单月交付成绩。其中，蔚来 ES8 共交付 923 辆，同比上涨 463%；而蔚来 ES6 为 2610 辆，同比上涨 288%；截止今年汽车已交付 17702 辆车，同比增长 111.3%。
纵观今年 7 月蔚来旗下车型销量纷纷实现同比暴增，这对于蔚来汽车来说无疑是趋势向好的表现。但仔细观看其数据可以发现，蔚来今年 7 月的销量环比今年 6 月的 3740 辆下滑了 5 个百分点。
7 月，理想 ONE 销量为 2,516 辆，较 6 月环比增长 33%，呈现回暖趋势；2020 年 1-7 月累计销售 12,182 辆，继续保持中国新能源中大型 SUV 市场（包含混合动力、插电式混合动力、纯电动、增程式电动）第一名。而且最近又在美国上市，可谓是喜上加喜了。但是半年来的两次断轴和两次自燃还是值得重视的。
8 月 4 日，智能电动汽车制造商威马汽车表示，旗下车型 7 月销量达 2036 辆，同比增长近一倍，环比实现”五连增”，并再次刷新年内单月销量纪录。值得注意的是，该品牌自 2018 年 9 月启动交付至今，旗下车型总交付量已经突破 3 万辆。当前，威马汽车加快扩张，7 月份在全国范围新增 18 家门店，2020 年至今新增门店数 64 家。与此同时，威马扩大充电生态圈，已经携手 13 家（包括：国家电网、特来电等）主流充电运营商，接入全国 260+座城市 20 万根公共充电桩，为纯电车主提供便捷高效的充电服务。但是最近联合创始人的离职也给威马在科创板上市增添了阴影。
北汽 EU 销量为 2000 台，同比下滑 77.6%排名第九，这个数字让曾经的老大不太舒服。还有就是北汽新能源 2020 年 7 月份产销快报，今年 7 月北汽新能源产量为 1121 辆，同比下滑 71%；销量为 2009 辆，同比下滑 83%。1-7 月，北汽新能源累计产量为 9574 辆，同比下滑 36.91%；累计销量为 1.67 万辆，同比下滑 78.49%。如此数据可谓表现不佳！
进入 2020 年，北汽新能源却放慢了脚步。2020 年 1 月，北汽新能源销量仅为 4512 辆，同比暴跌 43.66%。
总得来说，7 月新能源市场的表现还是不错的，中汽协副总工程师许海东表示，和上年同期相比，7 月新能源汽车结束下降呈较快增长态势，这具有重要意义，全年新能源汽车销量预计为 110 万辆。许海东还表示，企业他们在除了高端市场以外，也在重视农村的市场，也是企业的一种战略调整，所以我们相信随着这种企业的战略调整，我们也认为今年的后几个月的新能源汽车的销量应该能够还是保持一个相对稳固的增长。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、2020 北京车展,五款热门新能源汽车
中国是目前全球最大的新能源车消费市场，所以，每年在国内上市的新能源车型层出不穷。2020 北京车展，又有不少新能源车亮相。以下，我们就带来其中最值得关注的五款车型的相关分析。
在 Leaf 聆风推出 10 年，并经历两代车型之后，日产终于在纯电动车市场开启了自己的新征程。全新日产 Ariya 将在 2021 年量产，并导入中国市场销售。
日产汽车是最近一轮新能源汽车潮爆发以来，最早布局纯电动汽车市场的汽车企业之一。然而，从 2010-2020 年这 10 年间，日产却仅仅推出了一款聆风争夺纯电动车市场，可谓起了个大早，赶了个晚集。
日产 Ariya 将会是日产品牌旗下首款量产纯电动 SUV，其前脸采用了日产最新的家族设计元素，同时是首款悬挂日产新 LOGO 的车型。
内饰部分，Ariya 的设计布局非常简洁。以两块大屏为核心，内饰营造了很强的科技感。
在配置方面，日产 ProPILOT2.0 驾驶辅助系统、e-Pedal 电子踏板等，新车都有配备。
尺寸方面，日产 Ariya 车身长宽高分别为 4595/1850/1655mm，轴距 2755mm，定位紧凑级纯电动 SUV。
性能方面，Ariya 分别提供有单电机前驱和双电机四驱版车型。其中，前驱单电机版最大功率输出 218 马力，峰值扭矩 300 牛米；四驱双电机版车型最大功率输出 389 马力，峰值扭矩 600 牛米，并搭载 e-4ORCE 四驱系统，可以自由分配轮间扭矩。
Ariya 的锂电池组容量分为 63kWh 和 87kWh 两种规格，续航里程分别为 360 公里和 500 公里。
新能源车未来到底会是什么模样？目前各大汽车企业还在进行技术线路之争，电池驱动是目前最普遍的方案，有更多的车企加入，有更多的产品投放。
不过，以丰田、本田为代表的汽车企业却并不认为电池驱动是最好的方案，氢燃料电池驱动似乎才是新能源汽车的终点。
虽然外形设计因为功能的需求而比较怪异，但第一代丰田 Mirai 量产上市之后依旧在日本市场大受欢迎，曾一度出现供不应求的局面。丰田通过市场证明，氢燃料电池车是有发展前景的。同样，本田也用 Clarity 车型证明了这一点。
在 2019 年的东京车展上，丰田汽车发布了全新第二代 Mirai 未来概念车，新车在外形设计上更符合当下市场的主流审美。在 2020 北京车展上，丰田再次携第二代 Mirai 概念车亮相中国。
外形方面，全新第二代 Mirai 概念车的设计成熟度很高，已处于接近量产状态。相比第一代车型，新车车身比例更完美，前脸和尾部设计都更年轻、时尚。
内饰部分，第二代 Mirai 概念车采用了 8 英寸液晶仪表盘和 12.3 英寸中控屏的双屏组合，车内显示出了不错的高级感。
尺寸方面，第二代 Mirai 概念车车身三围分别为 4973/1884/1468mm，轴距 2918mm。
性能方面，第二代 Mirai 概念车随着氢燃料电池组性能的进步以及储气罐容量的提升，续航里程相比初代车型有 30%的提升，最大续航里程可达 644 公里。相比采用动力电池驱动的纯电动车 BEV，以丰田 Mirai、本田 Clarity 为代表的 FCV 车型拥有在续航和使用灵活性上无可比拟的优势。
目前，制约纯电动汽车发展的最大障碍是电池组的安全性、能量密度以及充电时间。在这方面，FCV 燃料电池车可以如同普通燃油车一般随时补给燃料，就跟普通加油差不多。续航里程不会成为用车的焦虑元素。不过，FCV 燃料电池车也和纯电动汽车一样，需要强大的基础设施的支持。建立更多的加氢站，才能确保燃料电池车如同燃油车一般高效的使用。另外，制氢技术和氢气的储存、安全运输也是需要解决的问题。
广汽集团已经与丰田汽车在 2019 年签署了关于氢能源汽车的技术合作协议，氢燃料电池车会在中国有更好的发展吗？
创始版四座售价 80 万元，创始版六座售价 68 万元，高合 HiPhiX 无疑将国产纯电动车的售价拉入到了一个新高峰。
华人运通为什么敢将高合 HiPhiX 定出如此高价销售，对这款车感兴趣的网友不如去 2020 北京车展一观。
高合 HiPhiX 在设计上的最大突破就是采用了所谓的 NT（NoTouch）展翼门设计。这套车门可以对开，还可以向上开启，确实属于业界首创。
尺寸方面，高合 HiPhiX 的长宽高分别为 5200/1990/1618mm，轴距为 3150mm。达到大型 SUV 的水准。
高合 HiPhiX 基于 HOA 电子架构打造，所以该车可以在通过 FOTA 在后期进行全车升级。
在车内配置上，高合 HiPhiX 配备有三块大屏，分别为 14.6 英寸液晶仪表盘、16.9 英寸中控屏以及 19.9 英寸副驾驶娱乐屏。此外，HUD 抬头显示、流媒体后视镜、英国之宝音响、多色车内氛围以及 L3 级驾驶辅助系统等新车都有配备。
性能方面，高合 HiPhiX 为前后双电机布局，电机综合最大功率输出 400kW（272 马力+272 马力），峰值扭矩 820 牛米（410 牛米+410 牛米），0-100kph 加速 3.9 秒。电池组容量 97kWh，工信部续航里程为 550 公里。后期，高合 HiPhiX 还将推出电池容量 83kWh 的车型。
如果单纯从堆料的角度来看，高合 HiPhiX 或许达到了其售价所对应的水准。但如果以一台 80 万元的车来衡量，会有多少消费者会为一次尝鲜买单呢？毕竟，支撑高价车型的除了硬件，还有品牌。
作为福特品牌旗下首款纯电动 SUV，福特 MustangMach-E 在 2019 年发布，2020 北京车展迎来了中国首秀。
福特 MustangMach-E 从设计到命名，都运用了福特品牌旗下经典的 PonyCar——Mustang 的各种元素。福特或许希望 MustangMach-E 能在纯电动车市场创造当年 Mustang 的辉煌。
外形方面，福特 MustangMach-E 看上去就是一台增肥版的 Mustang，对于一款纯电动 SUV 来说，其外形还是相当动感的。
身尺寸方面，MustangMach-E 车身长宽高分别为 4724/1880/1600mm，轴距 2972mm，已经达到中大型 SUV 的水准。
性能方面，高性能版的 MustangMach-EGT 车型最大功率输出 459 马力，峰值扭矩 830 牛米，0-96kph 加速成绩仅需 3.5 秒，暴力异常。
在续航表现方面，MustangMach-E 分为单电机后驱和双电机四驱两种动力布局方案，WLTP 工况下，长续航后驱版车型最大续航里程达 600 公里。使用直流充电桩的情况下，MustangMach-E 长续航后驱版电池电量从 10%充至 80%仅需 45 分钟；充电 10 分钟，可补充 98 公里的续航里程。
福特 MustangMach-E 预计会在未来由长安福特导入国产销售，售价预计在 40 多万元，将看齐奔驰 EQC、宝马 iX3、奥迪 e-tron 等豪华纯电动 SUV。
东风本田 CR-V 是目前中国市场合资 SUV 车型的销量冠军，其 2.0L 混动车型在车系中的占比也非常的高。作为 CR-V 的 PHEV 插电混动版，东风本田 CR-V 锐·混动 e+也在 2020 北京车展正式亮相。
东风本田 CR-V 锐·混动 e+相比普通版车型在外形细节上稍有变化，但其最大的不同还是采用了被本田称为 SPORTHybride+系统的插电混动系统。
这套系统依旧以 2.0L 自然吸气发动机和锂电组为核心，相比普通版的锐·混动车型，CR-V 锐·混动 e+车型的电池组容量及电机功率都有所提升。CR-V 锐·混动 e+车型新增了纯电动驾驶模式，电池组满电状态下，纯电续航里程可达 80 公里，可以充分满足日常短途通勤需求。如果电池组电量用光也不必焦虑，新车还可以通过汽油驱动行驶。
东风本田 CR-V 锐·混动 e+的百公里综合油耗为 1.1L，售价预计在 23-25 万元之间。不论是否在限牌地区，以本田 CR-V 的销量及品质口碑。作为插电混动车型的 CR-V 锐·混动 e+，都是值得关注的一款新车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、新能源汽车,决战不在眼前新能源汽车哪个好
新能源汽车行业征伐激烈，特斯拉的降价、「蔚小理」的地位洗牌、传统车企和“造车新势力”之间越来越模糊的分野，都在昭告着这一点。
在这背后，则是全行业共同的焦虑：似乎一时没有胜利就会面对永久的死亡。
作为备受瞩目的“新贵”，华为主导的 AITO 问界在过去一年的时间里快速崛起。也正是因为这种焦虑，外界对华为问界的质疑也从未停止。
但这种质疑，事实上是有些单薄的——在功能机时代的霸主诺基亚退出视野之后，智能手机市场的品牌竞争一直延续至今。
而如今站在传统汽车到智能汽车转型的路口，对于已经踏入赛场的品牌来说，决战的时刻也不在眼前。
平心而论，作为“新势力”里的“新势力”，华为问界在过去一年取得的成绩绝不落后，甚至值得骄傲。
2021 年 12 月底发布的华为问界首款车型 M5 仅用 87 天就交付了 1.13 万辆，可以说是一炮而红。5 座 SUV 配备全铝合金底盘，采用前双叉臂、后多连杆独立悬架，用料扎实；双电机版本百公里加速 4.4 秒，性能优秀；搭载华为自己的纯电驱增程平台，满油满电情况下车辆可实现 CLTC 工况续航 1242 公里，没有里程焦虑。
2022 年 7 月，华为发布 6 座大型 SUV 问界 M7，同样采用增程平台，CLTC 工况续航可达 1220 公里；配备零重力座椅，打造车内舒适空间。在问界 M5 的基础上，全新升级的鸿蒙座舱带来了更多新的功能，并不断进行 OTA 升级。9 月，华为问界首款纯电 SUV 问界 M5EV 发布，拥有时尚外观，并首次搭载华为自研的 DATS 动态自适应扭矩系统，提升车辆的驾乘舒适性、操控性与续航能力。
接连发布的三款产品，面向不同的用户群体，迅速覆盖市场。截至 2022 年 12 月，华为问界系列已实现累计交付超 7.5 万辆，是销量增长最快的新能源汽车品牌。
而回顾当初，理想汽车、小鹏汽车和蔚来汽车首年成绩分别为 3.3 万辆、1.7 万辆和 1.1 万辆。
对于成立仅一年有余的新品牌，这一成绩已经足够斐然。而市场对于新品牌与新模式大可以多抱有一些耐心。
一方面，那些没有销量无法存活的品牌已经退出市场，剩下的一众企业几乎难分胜负；
另一方面，智能化战役才刚刚拉开序幕，技术路线尚未有定论，企业们都还在对于智能化技术的布局与攻坚阶段。
而从这个层面来说，华为长期积累的技术能力与组织能力，足以使它有能力面对未来的战役，并有望实现后发制人——曾经在手机领域，它就是在苹果、三星如日中天的情况下，逐渐实现高端市场比肩苹果，全球份额超过三星。
在电动车行业，有一点共识是，电动车分为电动化和智能化两条线，在能源层面是电动化，在产品层面是智能化，而智能化的前景更为广阔、清晰并关键。
电动化的进程如今到达一个关键节点，续航里程短期不再是制约不同品牌的关键因素，消费者就更加倾向于根据汽车的产品力来挑选品牌与车型，而习惯了智能手机和移动互联网的新一代消费者，对于汽车产品也注入了同样的期待。
另一方面，电动化是智能化的基础——电子设备的增加、电子电气架构的进步为智能化形成了一个无形的承托力。
汽车的“智能化”，主要包括两个关键组成部分：其一是智能座舱，其二是智能驾驶。
对绝大多数企业来说，智能化并不是一件容易的事。汽车的智能化需要通信、传感器、芯片等各种技术的突破，不仅是单个技术层面的能力，更需要整个产业链的协同能力。
但这些超出了传统车企能力圈的部分，正是能够抢占智能化时代的制高点所在。
在长期对于手机等智能终端产品的深耕中，华为深入理解新一代消费者的需求，在硬件打磨和交互设计中不断提升用户体验。
鸿蒙操作系统则将华为带到了万物互联的宏大场景中，华为开始打造一整套属于鸿蒙的生态系统，汽车也成为华为 1+8+N 全场景生态中的重要组成部分。
而在这一切都准备就绪之后，华为问界搭载的鸿蒙座舱就成为华为用户理解能力、交互设计能力、系统生态能力的一次集中展示。
在这套智能座舱中，华为带来了流畅的操作、智能的语音助手、便捷的人机交互以及之前从未有过的多终端协同互联体验。
一个最常见的例子是，在传统的中控屏使用场景中，上车时需要打开车载导航，搜索一个附近的停车点出发；当停完车后，再打开手机导航定位最终的目的地。而在华为问界的鸿蒙座舱中，手机打开了导航，上车之后自动流转到车机上；而下车之后，导航也会自动流传回手机，省去了中间的操作步骤。
鸿蒙座舱也提供了语音助手小艺，来帮助实现连续对话、可见可说、主动推荐等语音交互，甚至还可以录入真人语音，创造更多有趣的玩法。
在鸿蒙操作系统中，智能座舱与手机、手表、平板等设备不再是分立的个体，而是组成了一个超级终端，实现硬件互助、服务流转。
而在鸿蒙座舱之外，智能驾驶则是另一张华为问界已经握在手中但尚未打出的王牌。
华为高阶智能辅助驾驶方案，目前已经搭载于极狐与阿维塔的产品中，在媒体测评与车主反馈中都获得了一致认可，充分展现了华为智能驾驶的技术实力。
而在不久前的采访中，余承东也公开表示，今年的华为问界新品将会采用华为高阶智能辅助驾驶方案。
在这次采访中，余承东也首次提出：“问界就是华为生态汽车。”
华为生态汽车，指的就是华为与车企三种合作模式中的“智选模式”。在这种模式下，华为不仅会为车辆提供一套完整的智能汽车解决方案，同时还会深度介入产品定义、整车设计及营销等各个环节，并将新车纳入到华为的销售体系中进行销售。
而生态汽车的背后，是华为终端一整套的体系化作战能力。
这一套体系化的作战能力曾经打造出国产高端智能手机的巅峰：华为 Mate 系列，无论是品牌、技术还是体验，都是华为用户心目中无人能及的存在。而从市场成绩来看，华为 Mate 系列的出货量一直稳居高位，并曾经一度在中国高端智能机市场上击败了无人能敌的苹果。
这一套体系化的作战能力，是从通讯设备时代就积累的质量控制标准、是把手机推向世界领先地位的高端品牌运营经验、是能够快速触达用户的遍布全国的销售渠道、是能够带来高品质服务体验的服务标准。
现在，华为将终端的发展延伸到生态汽车领域，这一套体系化的作战能力，也将被运用在智选车的项目中。
而问界作为华为生态汽车品牌，集合了华为最优势的资源，也最直接地承载着华为对于未来汽车生态的愿景。
对于很多人来说，这场对于汽车行业的电动化与智能化变革，来得汹涌而迅猛。
在特斯拉掀起的这股本身已经足够新颖的汽车生产模式改革浪潮下，华为通过问界又创造了一种更新的合作模式，这种创新或许本来就是孤独的。
但华为问界通过过去一年的优异表现，已经向用户证明了华为与赛力斯的强强联合能够带来的优异产品实力、销量与口碑。
如果说华为的目标是在汽车行业再造手机领域的巅峰，那么问界无疑就是那个最能代表华为手机的 Mate 系列。
