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一、现在汽车销售好做吗
1、还行。做汽车销售需要准备什么，我想做好心理准备是最应该的，因为，在我看来，包括汽车销售在内的所有职业，都有光鲜的一面，也有不为人知的煎熬，所以，打算转行，也不要把未来的前景想像得太乐观，总是要经历过磨炼，才会出人头地。
2、另外要准备的，是必要的职业技能，虽然我没有做过汽车销售，但想来大致是要具备必要的观察能力，语言沟通能力，而这些，建议学一些心理学方面的知识。当然，真的转行做汽车销售了，店里也会对你进行销售培训，包括各种销售话术，也都会教给你，总之，这并不是一个高难的职业，和做其它工作一样，是要具备对职业的热爱，学好必要的技能，付得出辛苦，总会前景可期。
3、一、汽车销售行业。流动性大。无论你能力强弱。流动都是必然。极少有人在一个店干超过五年。所以稳定和我们没有关系。上面领导经常换。下面员工当然也是流动频繁了。
4、二、4S 店的发展前景并不好。晋升机会渺茫。而像那种大型经销商集团。管理层大多都是空降。你最多做个基层管理者。而且工资不会高。
5、三、现在汽车销售工作不好做了。客户难缠的多。市场很透明。提成更少。如果你卖的是畅销豪华品牌车。比如 ABB 路虎那么工资还是比较高的。但是压力巨大。一般来说。汽车销售人员中。最多有 30%是适合的。挣钱的。还有三分之一是饿不死的状态。另外的就是苟延残喘了。
6、四、现在的 4S 店各种规章制度不计其数。有用没用的都很多。各种罚款。扣钱。各种满意度考核。哪项都是与钱挂钩的。想做就要做好心理准备。
7、五、最重要的是看你适不适合汽车销售行业。优秀的汽车销售顾问需要具备全面的总和素质。沟通能力。协调能力。专业知识。责任心。目的性。抗压能力。察言观色。反应能力。
二、丰田汽车电动化的野望
一口气拿出多款电动产品，丰田再一次展示了什么叫“行胜于言”。
前段时间，在丰田章男等人的主导下，东京汽车展升级成了移动出行展，时隔 4 年之后重新与大众见面。4 年时间，行业内的改变早已天翻地覆，从汽车到移动出行，日系车企们给出了最新的思考。
如今，虽然展会已然落幕，但余温仍值得回味。剖析参展的丰田汽车，我们看到了日系车企对于未来电动化出行的另一种思考。
作为展会的主要发起方，丰田汽车深得“汽车”变“出行”的精髓。在展会上，丰田一口气拿出多款产品秀肌肉，赚足了眼球，也充分展现了丰田的转型决心。
丰田本次带来了下一代纯电概念车型，包括 SUV 概念车「FT-3e」和跑车概念车「FT-Se」。这两款概念车不但具有 BEV 特有的快速响应和前卫设计，还提供了个性化定制，以及浏览本地信息的功能。
此外，丰田还展示了兼顾个人出行和商业运输的电动化车型 Kayoibako，以及可根据客户需求定制适应不同场景的皮卡 IMV 0。
除了以上这些，丰田甚至拿出了设计用途在月球或其它外层空间运行的电动车 Space mobility。它是一种实验性运载工具，每个车轮都配有自己的电机和转向装置，即使在崎岖、恶劣的外星环境中也能提供安全可靠的驾驶。它性能强悍，能够攀上 50 厘米的巨石和 25°的陡坡。
在汽车类产品中，丰田 NEO Steer 十分吸睛。它基于摩托车车把的概念，将油门和制动踏板的功能集成到方向盘中。异形方向盘可以带来广阔的视野和宽广的腿部空间。如果能够顺利量产，这将会造就一种全新的汽车驾驶方式，并且为腿部不便人群带来福音。
而相较于传统汽车类产品，电动三轮车 Land Hopper 和电动轮椅 Juu 的出现，则体现出了丰田对于多样化出行的理解。
三轮电动车 LAND HOPPER 拥有两个前轮一个后轮，可以折叠存放在汽车后备箱中。电动轮椅 JUU 能够让用户自由导航进入电动或普通轮椅难以到达的地方，它上下楼梯时可以自动保持最佳姿势，能通过高达 16 厘米的台阶。此外，无论是 LAND HOPPER 还是 JUU，都可以和汽车做更便利、更智能的配合，进一步拓展出行边界。
本次丰田展出的主题是“改变汽车的未来～Find Your Future”，在展会上如此大力度展示电动系列产品，显然体现了丰田对于汽车未来的判断。佐藤恒治接受采访时毫不讳言地说，“电池概念车将定义丰田汽车的未来”。
说到企业未来的发展，当家人是不得不考虑的因素，提及丰田汽车就难以绕开丰田章男。丰田章男是丰田家族第四代长孙，他 1984 年进入丰田，从零开始，做过生产管理，推销过汽车，历经多年锻炼逐步成长为社长。今年 4 月 1 日，他正式卸任丰田汽车社长职务，担任丰田汽车会长，退居二线。
在外界看来，丰田章男是出了名爱“炮轰”电动车的领军人物，甚至因此被投资人和环保人士所批判。哪怕是在这次展会期间，他也因再次“炮轰”电动汽车被各大媒体送上头条。而就是这样一个在外界看来可能会有点“顽固”的人，竟然选择了外放权利，以保证丰田汽车不被时代所抛弃。
在退位社长之前，丰田章男公开表示，“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。为了推进丰田的变革，我退居会长来全面支持新社长，是我最好的选择”。
丰田章男对于汽车的热爱是毋庸置疑的。他曾经私下里以“Morizo”为名参加纽博格林 24 小时耐力赛，还曾以 Master Driver（首席试车官）的身份，亲自手握方向盘参与 GR 雅力士的研发工作。并非工程师出身的他，通过成为车手，以多接触、多了解造车技术的方式，找到与技术部人员们的共通语言。
掌舵丰田汽车后，他执着于“制造更好的汽车”，践行“以汽车运动为起点制造更好汽车”的理念，坚持研发运动车型，在强调传承的同时也号召丰田要着眼于未来，做到紧密贴合时代需求。
而就是这样的一个注重进取的人，却被大家冠以抵制电动车，拒绝承认“电动车优势”的名号。事实果真如此吗？
我们在判断一位公众人物时，不应该只是看他说了什么，更应该看他做了什么。在丰田章男任内，丰田的混动技术持续迭代，并且大放异彩，获得了全球范围内的认可。更主要的是，丰田早在 2010 年(丰田章男升任社长的第二年)就宣布计划在 2025 年前实现固态电池小规模量产。虽然后来因为技术问题量产时间有所跳票，然而其研发的努力始终没有间断过。
另一个更明显的提示则是佐藤恒治的上任。国内媒体习惯于将两个人的言论风格做对比，以突出佐藤恒治对于电动汽车态度的开明。然而大家不能否认的是，任何一家企业，在对于掌舵者的挑选上都不会是草率的。丰田章男这类执掌企业十几年的大佬，很难会挑选一个与自己理念完全相左的继任者。更何况，“退居二线”的丰田章男正在担任丰田汽车的会长，佐藤恒治的工作仍然离不开丰田章男的支持。
其实，大多数人都忽略了佐藤恒治的继任场景。丰田章男首次提出要找佐藤恒治继任，是在泰国参加耐力赛的时候。当时丰田章男在赛道上对佐藤恒治说，“我有件事想请你帮忙，下任社长就由你担任吧”。紧接着，在佐藤恒治还没反应过来时，丰田章男就开始了一连串提问，如“你对汽车的想法”、“一直以来是以怎样的心情率领丰田团队的”、“你的期待是什么”等。在一个相对轻松的氛围下完成权力交接的口头告知，这显然说明了丰田章男对于佐藤恒治的信任。正常情况下，两个信念完全相悖的人，是无法完成如此愉快的交接的。
进一步刨根问底，我们会发现丰田章男的多重身份。他除了是丰田汽车的会长之外，还是日本汽车工业协会会长。而日本汽车工业协会的职能目标是致力于促进日本汽车产业及相关产业的健康发展，最终为日本社会和经济的可持续发展做贡献。
因此，在很多场合下，丰田章男代表的不仅仅是丰田汽车的利益，还需要代表整个日本汽车工业的利益。而从区域市场来看，日本的新能源渗透率仅有 2.9%，尚不如美国的 8.6%、韩国的 8.7%，就更不用说和中国将近 30%的渗透率相比了。在如此情境之下，丰田章男的对于电动车的发言可能就会趋于保守。
丰田对于中国汽车市场的重视毋庸讳言。在佐藤恒治刚上任不久，丰田就对中国市场做出了一系列部署，包括开启了丰田“中国式继承与进化”的发展之路，制定了“围绕电动化、智能化、多样化成为移动出行公司”的目标。新能源汽车哪个好
很多人可能根本没有读懂丰田章男交接时说的那句话，“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴”。
就像丰田章男主导东京汽车展变为移动出行展一样，现在的丰田汽车，需要打造的是“移动出行”概念，而不仅仅止步于造车。这中间当然包括文章开头就提到的太空车、三轮车、轮椅等产品。而更重要的是，高度智能化的、能够自动驾驶的汽车产品早已被很多公司归于“机器人”或“汽车机器人”的范畴，它们属于和传统汽车完全不同的物种。而佐藤恒治的使命就是开启丰田全新时代。
佐藤恒治刚刚一上任，丰田中国就发布了智能化、电动化转型战略，动作不可谓不快。丰田宣告，要在中国进行独立研发，而且会将在中国企划的产品普及到全球，这是一个巨大的改变。
今年 7 月，丰田在中国的研发中心更名为丰田智能电动汽车研发中心，还在中国抽调精兵强将共同参与研发，通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现战略转型和制造成本的大幅削减。
其实，丰田章男尚在任上时，丰田汽车就开始了与中国小马智行的战略合作，两者共同研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆。前段时间，丰田汽车、小马智行、广汽丰田还成立了有关 Robotaxi 的合资公司。
轮椅、三轮车是出行，汽车、自动驾驶机器人是出行，飞行汽车（飞行器）也是出行。知名的飞行汽车公司 Joby Aviation 的背后大金主就是丰田。而丰田的飞车梦则在丰田章男的祖父，也就是丰田创始人丰田喜一郎时期，就已经开始酝酿。可以说，移动出行公司的愿景来自于丰田汽车本身意志的继承，而后续的发展显然已经脱离了售卖汽车产品这一传统商业模式。
回归汽车本身，本次移动出行展中，丰田拿出了下一代 BEV（纯电动车）的概念车型。所谓下一代 BEV 车型，就是指通过优化组合低重心、高能量密度电池、小型化 e-Axle（驱动电机系统）、空调优化等布局，拓展设计自由度，打破“BEV 整体车身较高”的固有概念，成功实现车身形态的突破。
在丰田看来，汽车的电动化不是单纯的换一种能源形式，而是从技术细节上重新设计，为电动能源做匹配。这种全新的交通产品是严肃的，其安全和可靠的重要性要远大于酷炫的新概念。
就拿 L4 级 bZ4X 无人驾驶 Robotaxi 概念车来说，在进行车辆讲解时，丰田汽车用大篇幅强调安全性，而非酷炫的功能。例如，汽车遇到自动驾驶系统故障时车辆如何自动安全停车，遇到主要系统故障时冗余系统如何安全停车，遇到危险时汽车 PCS（预碰撞安全系统）如何独立自动驾驶之外进行工作，等等。
未来，丰田计划，针对中国市场，软件底层的 Arene 系统在日本开发，而在 Arene 系统的基础上，丰田会逐步和中国合作伙伴做成更适用于中国的状态，提升开发速度，进而提升汽车价值。（Arene 系统预计 2025 年前推出，其或将实现从汽车基本操作到自动驾驶的全部功能，可以控制汽车的基本部件，例如方向盘、刹车和油门，同时它还可以管理汽车位置、交通信息以及安全系统，具备高兼容性，支持 OTA 升级）。
其实，丰田汽车对于电动化还有一个杀手锏有待使用，那就是固态电池。不同于以往大家的认知，其实丰田对于电动汽车的布局在很早就开始了。1997 年丰田汽车开始对镍氢电池展开研发，2008 年就已经进军了固态电池领域。
相比于目前大面积使用的汽车液态电池，固态电池安全性更高、能量密度更大、环境容忍度更好、充电时间也更短。如果真的能够顺利量产上车的话，对于纯电汽车潜能的释放，无疑会起到极大的作用。有人甚至将“固态电池上车”比作是燃油车的终结者。
然而，就像上文中提到的，固态电池的研发过程并不顺利。体现在产业应用中，主要问题是成本较高、制备工艺复杂，其技术难点在于电极材料和电解质材料的寻找和制备。
目前很多企业都在进行固态电池的研发与探索。国内入局的企业有宁德时代、赣锋锂电、蜂巢能源、辉能科技等电池厂商。国外有包括日本的丰田、松下，韩国的三星 SDI 和 LG 化学，美国的 Quantum Scape 等企业。
在整车厂商方面，大众、宝马、丰田、日产、蔚来、上汽、高合、东风汽车、长城汽车等品牌均有搭载固态电池的规划，时间段集中在 2025 年至 2030 年之间。其中，丰田明确表示，计划于 2027 至 2028 年推出基于固态电池的 BEV（纯电动车）车型。
目前丰田在固态电池领域拥有超过 1000 个全球专利，远超其余企业，在全球范围内属于绝对的领跑者。前段时间，丰田与日本公司出光兴产（拥有全球前三的固态电池专利数量的公司）宣布达成合作，共同开发固态电解质的量产技术，提高生产效率并建立供应链，以确保全固态电池在 2027～2028 年实现商业化，并在之后全面量产。
丰田还宣布，在固态电池技术上取得了重大突破，通过简化制造固态电池所用材料的生产过程，能够将电池的重量、体积和成本减半。此外，也克服了全固态电池在充放电过程中反复膨胀和收缩所导致的耐久性差的缺点，研发出了柔软、密合性高、不易破裂的固态电解质材料。
按照丰田透露出来的信息，未来丰田的固态电池将做到充电 10 分钟可行驶 1200 公里。
当然，现在行业内对于丰田的固态电池仍然有所质疑，其量产和商业化还面临着诸多难题。有车企人士曾透露，一个半固态电池的电池包价格就已相当于一辆中档汽车的售价了。这样的成本难以商业化落地，外界期待丰田对于自己的解决方案展示出更多细节。
丰田对于多种能源并行的策略已经启动了相当长时间，佐藤恒治曾对车云网说，“用不同的动力总成在全球展开业务，这点是一直不变的”。而这一表态也辟谣了此前国内互联网中关于丰田会放弃氢燃料电池的传言。
客观的说，丰田的技术选择是长远且意义重大的。氢燃料电池解决了环保的终极问题，固态电池解决了移动储能的终极问题。但是，站在更高的维度来看待汽车行业当前的状况，我们会发现这是来自于文化差异所造成的结果。
在当下，“软件定义汽车”越来越深入人心，而全球范围内，软件能力最强的国家就是中国和美国，这两个国家几乎包揽了全球知名的软件、互联网公司。大量的工程师、成熟的技术能力带来的是功能强大且迭代迅速的用户体验。因此，汽车的智能化显然会在中美两国率先开花结果。
而日本和欧洲以强大的工业能力闻名，其中，日本工业的精加工能力世界领先。几年前，某工程类院校的教授曾私下提及，同样承重能力的液压系统，日本制造的产品会比国内小巧精致很多，这就是高工业水平的具体体现。
体现在技术路径的选择上，工程化思维注重的是结果，要求是安全、可靠和“终极”，然而软件思维强调的是过程和速度，可以先落地，然后迅速迭代，边用边改善。
由此，不难想象为何传统的日系和德系车企在面对中国市场时所表现出的“后发性”。当工程化思维和软件思维碰撞到一起，难免会出现各种争执。
汽车是重度软硬件结合产品，目前还很难说谁真的取得了胜利。不过，我们能够看到，丰田汽车在佐藤恒治的主导下，已经开始在中国践行“软件思维”。
今年以来，丰田大动作不断，6 月研发中心更名，8 月成立 Robotaxi 合资公司，10 月拿出多款电动产品展览。而在 11 月的中国进博会上，丰田又展示了氢燃料发动机、氢燃料电池皇冠轿车、商用车换氢模组、福祉车、基于小马智行第 7 代自动驾驶系统打造的 bZ4X L4 级自动驾驶原型车、智能座舱概念等产品。
可以说，丰田汽车面对中国市场，正在加速奔跑，有坚持也有妥协，至于谁能笑到最后，时间会给出答案。
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三、余承东险遭何小鹏“扔鞋”,华为新能源汽车困局或难解
沉寂许久的汽车圈，因一场规模宏大的盛会和两个大佬的“针锋相对”，开始沸腾起来。
5 月 28 日，第 26 届粤港澳大湾区车展在深圳会展中心如期举办，近千余款新车集中亮相，可谓令人大饱眼福，但比起行业复苏带给汽车人的振奋，真正令这场车展上为人津津乐道的却源自一场“骂战”：
“问界 M7 将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯 LM 等百万豪车”当华为车 BU 老大余承东放出这句狠话后，台下的小鹏汽车董事长何小鹏针锋相对道“…我想朝他扔鞋…”整个会场，顷刻间弥漫着一股火药味，并迅速在互联网上发散……
一边毫不吝啬地猛吹特斯拉的一体压铸与电子电气架构，一边“看到 XX 那个车，我心里一万头羊驼在奔腾”的粗鄙之语是张口即来，难以想象，华为车 BU 一把手为了开喷传统车厂和为问界带货，已经到了如此“疯狂”的程度，也难怪作为同行的何小鹏都看不下去了，刚硬回击“如果在电动汽车百人会上，估计下面会有很多鞋子扔上来的……”
但实际上，如果转换一下行业视角，你们兴许会发现，余承东在粤港澳车展上呈现出的攻击性，不过是本色表演罢了，在手机行业，由于竞争激烈，发布会上隔空怼友商那是寻常见，这里面最具有代表性的恰恰就是华为。
但凡是科技爱好者或数码发烧友，无不对余承东在发布会上“拳打苹果，脚踢三星”的辛辣往事如数家珍，起初大家都觉得大嘴（余承东昵称）是闹笑话，但是大嘴对三星和苹果“喊打喊杀”几年后，华为的出货量确实一度做到了世界第一，也因此，余承东批量收获了无数粉丝，因为他已经给网友留下了一个深刻印象“我就是爱吹牛，但不好意思，我吹的牛，都慢慢变成了现实”。
但这一次，网上却是喷余承东的居多，难道是大家对大嘴没信心了？
实际上，也就在数日前的这场车展中，余承东同样因为雷人言论，还上了热搜，彼时余承东称“现在买燃油车就跟智能手机时代买功能机一样”引起轩然大波，很多网友气愤地表示“现在买华为，就像 5G 时代买 4G 手机”，还有网友用“4G 手机可以有 5G 手机壳（华为 4G 手机支持 5G 的手机壳售价约 800）加持”来内涵华为，可以说是全面翻车。
岂料一波未来一波又起，将燃油车类比功能机还不过瘾，余承东又干脆直接点名丰田埃尔法和雷克萨 LM 等百万豪车，称华为参与设计与智能座舱改造的问界 M7 将完全超越这一众百万豪车，那既然大嘴口无遮拦，“挨喷”也就意料之中了。
于是，就到了该揭露真相的时候了：
车展当天，余承东说了很多话，而且还介绍了智能座舱等，为何媒体偏偏分成两波时间，挑出了其中最刺激的 2 段话语，分别在 5 月 28 日和 5 月 30 日做成话题？电动汽车资讯
答案并不复杂，因为这样一来可以制造两波话题，收获两波流量，并且，完全是合理合规合法的，并且这种操作会让冲突放大，相关方也会得到更多的曝光，这几乎成了心照不宣的默契。
余承东的狠话已经撂了，他实际上开喷的是传统汽车品牌，为何新势力龙头小鹏却坐立不安要回怼老余？
假如小鹏是传统车企的高管，那么他想扔老余鞋子完全说得过去，毕竟老余把传统车企贬得体无完肤，可是，老余吹上天的问界 M7 正是新能源车型啊，为何小鹏会急得跳脚？
蔚来李斌曾放言“传统汽车除了闻个油味听个响之外，一无是处”时，何小鹏会为不出来杠李斌？
李想主动碰大众旗下奥迪，并邀约媒体对比测评时，小鹏又在哪里？
唯一可以解释得通的动机是“也许担心大嘴的问界 M7 销量太好，影响了小鹏的业绩，或者压根瞧不上 M7 的综合产品力，认为大嘴牛皮吹上天了”。
毕竟汽车跟手机还是有明显的价格差异，买了华为的手机，还可以买小米和苹果，买了 30 多万的问界 M7，可能至少接下来若干年，都不会考虑买小鹏或其余汽车，所以，华为赋能的车企，同样是新势力们的强劲远期对手。
另外，不难得出何小鹏也是个流量高手的观测结论，雷军是何小鹏的偶像兼小鹏汽车投资人，业内无人不知无人不晓，而雷总又是公认的互联网营销教父，他们结交好友多年，雷军一直是何小鹏导师和大哥级别的存在，受雷总影响，何小鹏怎么也都学会了，当“流量飞猪”也是稳赚不赔的本事啊。
而大嘴呢，营销风格自成一派，主动碰苹果和三星这么多年来，苹果从来没理会过，三星偶尔回怼奈何声量太低也很快被遗忘，最后大嘴收获热度无双，此番不能说“故伎重施”，但至少也是目的明确，就是要推销新能源汽车和华为技术，于是跟何小鹏的互怼，成了偶然的中的“必然”。
从来套路得人心，不得不说，单从话题度与营销炒作上，华为余承东与小鹏何小鹏，这一波是不分伯仲，甚至可以看作是两个各怀心思的大佬与一众嗜流量如命的媒体们的多向奔赴了。
余承东何小鹏们，谁能笑到最后？
华为手机业务遭遇断芯危机后，被迫押注全部希望到新能源汽车业务上，毫不夸张地讲，华为手机的辉煌已成过往，能否在新能源江湖翻云覆雨，干出一番成绩，成了决定余承东在华为职场命运的最关键一役，你说，他能不急？
罗振宇曾说做事的人不怕打脸，但是要认清现实，实际上，现实已经给华为余承东上过一课：
2022 年 3 月 16 日，余承东在接受采访时曾豪情万丈表示，凭借问界 M5 增程版、问界 M5 纯电版以及年内发布的中大型 SUV 问界 M7 三款车型，今年华为将挑战 30 万台的销售目标。
然而余承东在最新的采访中坦言“年销 30 万辆的目标不可能实现”
赛力斯在今年 3 月和 4 月已经连续 2 个月销量突破三千台，尽管离月 3 万台的目标差距甚远，但增速很是喜人，也算是给余承东注入一剂“强心针”，形成了余承东继续大力推销赛力斯旗下问界的动力。
余承东踌躇满志之际，何小鹏亦是焦虑不已
据小鹏 2022 年一季度财报数据显示，报告期内公司实现营收 74.55 亿元，同比增长 152.6%，但环比下滑 12.9%，其中，汽车销售收入 69.99 亿元，同比增长 149%，环比下滑 14.5%，报告期内，公司亏损 17 亿元，同比扩大了 115.2%。
销量不减，营收大增的前提下却发生了巨额亏损，于是乎，裁员危机也就发生了，据媒体报道，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬已于近期离职，此次小鹏的组织调整和裁员涉及到多个部门。
小鹏等新势力为盈利发愁，华为的汽车 BU 实际上也是有苦难言。
华为与赛力斯的合作属于赋能级别，主要包括智能座舱的升级和车型的 ID 设计等，问界 M5 和 M7 主打增程 SUV，在超过 30 万级别，它在国最强悍的对手，并不是普遍售价 20 万以下的小鹏，而是主打高端的理想 ONE，与动辄月销破万的明星车型相比，赛力斯 M7 能否在销量上实现逆袭？
此外，综合 M7 已知的性能参数爆料来看，要想在产品力上超越理想 ONE，怕是不容易，如果最终也定一个 30 多万的起售价，实际上竞争力并不强，哪怕有华为的品牌光环加持，支持一台几十万的汽车和买一台几千块的手机，完全是两个性质。
再者，早在问界 M5 出炉时，坊间就盛传其 ID 高度致敬东风的 IX 5，而问界 M7 亦被指高度致敬东风 IX 7，尽管赛力斯母公司为东风小康，千丝万缕的家族因素，外观借鉴倒也无妨，但是太过相似也使得人们对于华为参与 ID 设计“然并卵”的质疑声不绝于耳。
此外，笔者曾在《华为和大众的“地下恋”，公开了！》一文中论述了华为车 BU 当下的困境：
华为的智能驾驶系统，没法确保高算力芯片的库存，也就没有规模化量产装车的可能，于是便没有路测等核心数据反馈，没有数据，意味着无法对技术迭代提供支撑（即便有数据，车企给不给还两说，参考上汽“绝不能把数据交于华为，数据就是灵魂”的论调），意味着华为搭建的高精尖技术系统随着时间推移会成为空中楼阁，长此以往，自动驾驶部门的发展也将受到极大限制。
自动驾驶作为新能源汽车技术的金字塔尖，如果华为接下来无法正常地进行迭代升级，很有可能会让这一优势消失，这关乎到华为汽车业务的核心竞争力，远比基于中控、智能座舱等边缘化改造“贴牌”卖车更具战略意义。
眼下，华为狠抓销量，从车企多拿服务费，将来呢？
特斯拉等龙头们自动驾驶已经全面落地之时，华为会在哪里？
小鹏汽车这些“供应商方案”整合大厂，又会去向哪里？汽车新能源充电桩
余承东称问界 M7 吊打百万级豪车，何小鹏听了“想扔鞋”——21 世纪经济报道
余承东带货：这款车将“吊打”一众百万豪车，何小鹏：想给老余“扔鞋”——每日经济新闻
速览|华为余承东称问界 M7 体验超越百万豪车，何小鹏：想扔鞋——搜狐科技
看似表面光鲜：一季度亏损 17 亿元的小鹏汽车，要裁员了？——车快评新媒体
连续两月销售破三千问界 M5 为何能强势突围？——浪潮新闻
华为和大众的“地下恋”，公开了！——互联网那些事
