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一、新能源汽车电池护板要装吗
新能源汽车电池护板一定要装的。给电池再加一块护板非常必要,因为一旦出现动力电池存在磕碰的情况,某些厂家就会停止对动力电池的售后保障,严重影响消费者后期电池更换的权益。
新能源汽车的电池寿命一般在八年左右。所以八年左右就可以考虑去更换一次电池了。
1、电动汽车中的电池组，目前都采用市面上较为流行的锂电池组。锂电池优势是储电多、放电大、寿命长、无污染等，但是虽然寿命长，可随着使用和时间的流逝，功效还是会减弱的。
2、由于电池的质量以及个人驾驶习惯的不同，所以不能全部根据厂家标准来判定，还要自己掌握一个判定更换电池组的标准。打个比方，平时充电 1 小时即可充满，但这一次只充了 30 分钟电量就满了，可以判定电池组的容量变小了，应该去检查或者更换了。
3、有的时候通过充电时间来判定也不准确，最准确的方法就是通过行车里程来判断。如果平时充满电可以开 300 公里，如果这一次充满后只能开 150 公里，很可能就是电池容量不足，需要检查或者更换电池了。
4、目前市场上汽车厂家对锂电池组的质保期，都设置在 10 年 20 万公里。也就是说，只要 10 年或者 20 万公里内电池组出现问题了，厂家是可以按照质保规定给你维修的。
5、通过这个参数，可以推断，锂电池组的最长寿命应该是大于等于 10 年的，当然为了用车方便 10 左右基本上就需要更换了。
纯电动汽车由电动机驱动的汽车。上海新能源汽车展
1、纯电动汽车，相对燃油汽车而言，主要差别（异）在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。相对于加油站而言，它由公用超快充电站。
2、纯电动汽车之品质差异取决于这四大部件，其价值高低也取决于这四大部件的品质。纯电动汽车的用途也在四大部件的选用配置直接相关。
3、纯电动汽车时速快慢，和启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小。
4、车载动力电池之重量取决于选用何种动力电池如铅酸、锌碳、锂电池等，它们体积，比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。这取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。
5、纯电动汽车的驱动电机有直流有刷、无刷、有永磁、电磁之分，再有交流步进电机等，它们的选用也与整车配置、用途、档次有关。
6、另外驱动电机之调速控制也分有级调速和无级调速，有采用电子调速控制器和不用调速控制器之分。电动机有轮毂电机、内转子电机、有单电机驱动、多电机驱动和组合电机驱动等。
7、优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
二、新能源汽车上为什么要有小电瓶
1、在使用纯电动汽车的时候我们发现除了动力电池以外还有个 12V 的小电瓶，动力电池高压电气系统即动力蓄电池，主要用来驱动汽车电动机，如起动、加速时就需要动力电池的大电压来实现，并以深循环使用，以及给大功率子系统供电，而低压电气系统就是我们常说的 12V 小电瓶，它通常用于汽车的低功率系统，因为有许多用电器都是 12V 的，这种设计可以省去电压转换
2、同时小电池需要在遇到紧急情况熄火的时候得向各子系统供电，刹车得有吧？气囊传感器得有吧？速度传感器仪表盘灯光系统方向盘助力都不能趴下吧？得通过小电瓶来保证安全，除此之外电动车上的小电池，也需要给车子，双闪，灯光，仪表，中控锁以及为整车控制器、电机控制系统、电池管理系统以及高压电气设备的控制器和冷却电动水泵等辅助部件来进行供电
3、其次在车辆未启动前，高压的动力电池默认是断开状态不通电的，那么在向外界输出功率之前，需要有一个装置将动力电池的开关打开。一般使用继电器，而继电器的驱动则需要另外一个低压 12V 电源，而这个低压电源则可以通过机械的方式来控制。
4、一旦开关打开之后，高压的动力电池就会为这个低压 12V 电源充电。这个就是为什么除了动力以外还要一个 12V 的小电瓶
三、电动汽车能不能直接装台发电机
电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程
内容概述:
新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因
新能源汽车有三种类型:插电式混合动力、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？
分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。
增程技术-优缺点
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马 I 系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李 ONE 都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于 PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
内容概述:
新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因
新能源汽车有三种类型:插电式混合动力、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？
分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。
增程技术-优缺点
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马 I 系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李 ONE 都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于 PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因
新能源汽车有三种类型:插电式混合动力、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？
分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。
增程技术-优缺点
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马 I 系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李 ONE 都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于 PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
新能源汽车有三种类型:插电式混合动力、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？
分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。
增程技术-优缺点
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马 I 系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李 ONE 都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于 PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。
增程技术-优缺点
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马 I 系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李 ONE 都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于 PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
增程技术-优缺点
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马 I 系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李 ONE 都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于 PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马 I 系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李 ONE 都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于 PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑 EV 行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比 PHEV 差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV 可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有 100kW/200N·m 的动力储备，似乎 PHEV 也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15 万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的 NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的 2 倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用 API 技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
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增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
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在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
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高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
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然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
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然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
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高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
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然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
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高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
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然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
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高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
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然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
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然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
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架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
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然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
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在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比 NCM 高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到 10 万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
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高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
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然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
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然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为 1.5k。但要达到 500 公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要 70khw 左右的储能，光是电池就要 10 万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代 NCM 的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到 160WH/KG 的标准；即使是低密度的 LFP 电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
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这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
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四、新能源汽车隐藏式门把手,对风阻系数影响大吗
风阻就是车辆在行驶时来自空气的阻力，而汽车的风阻大小则会直接影响汽车行驶过程中的动力输出。当车辆在 80km/h 的速度行驶时，就会有 60%的动力输出用来克服空气阻力，并且随着车速的增加，这个比例还会直线上升。可见当汽车在高速行驶时，空气阻力对汽车动力输出的影响是非常大的。
风阻系数每降低 0.01，可将纯电动车续航里程提升 15-20 公里
据相关有研究表明：风阻系数每降低 0.01，可将纯电动车续航里程提升 15-20 公里。所以对于纯电动汽车来说，风阻系数直接影响着其续航里程。不夸张的说，换一个隐藏式门把手，可以让你多跑几十甚至上百公里，听起来是不是不可思议？
500 公里续航的几何 A 隐藏式门把手设计
以几何 A 的隐藏式门把手设计为例，当车子闭锁以后，门把手完全与车门平行，大幅减少行驶中乱流的产生，使得空气从车辆的四周平缓流过，将阻力降至最小。并且门把手上的几何造型设计还有助于提供更好的御风效果。这也是几何 A 续航能够突破 500km 的奥秘，现在你知道为什么车企都要不惜成本配备隐藏式门把手了吗？
实际上过去有些车企曾经不惜成本的依靠增加电池容量，推出过 500 公里续航的车型，但最终的售价基本都达到了 30 万上下，直接导致的结果就是没人买账，所以后来很长一段时间内，市面上的纯电动汽车续航都只能维持在 300 公里左右。
但如今同样 500 公里续航的几何 A 售价只有 17-19 万元，隐藏式门把手可以说是功不可没，这也证明了以设计角度从根本上降低风阻，带来的电耗节省才是更聪明的办法。哪款新能源汽车好
隐藏式门把手除了降低风阻增加续航，还有一些附加价值！
还是以几何 A 为例，其配备的隐藏式门把手与无钥匙进入系统进行了整合，比传统汽车要更加洋气。只要你的车钥匙带在身边，并靠近几何 A 四周的时候，全车的隐藏式门把手就会自动解锁弹出，然后联动车灯以及电动后视镜自动打开，相当于迎宾模式，可以让你的驾车变得更有仪式感。
