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一、新能源汽车补贴终结将引发车市怎样的变局
新能源汽车补贴终结将引发车市怎样的变局
伴随新能源汽车产业崛起的国家财政补贴将于 2022 年底完成历史使命。国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等 12 部门提出 2022 年继续落实新能源汽车购置补贴、充电设施补贴、车船税减免等优惠政策，但补贴比例较 2021 年降低 30%。同时，相关部门确认，新能源汽车购置补贴政策于 2022 年内正式终止，2022 年 12 月 31 日之后注册的车辆将不再获得补贴。
结合相关信息，我们可以得出以下结论：2022 年是车企享受新能源补贴的最后一年，而随着 2023 年新能源补贴结束，新能源车企将损失大量利润其次，2022 年虽然有补贴，但补贴在 2021 年的基础上减少了 30%。
新能源汽车补贴结束后，汽车厂商和行业将会发生什么样的变化？这是一个值得思考的问题。
新能源补贴退坡，本身就是行业增长的体现。对于新能源汽车补贴取消，想必车企早有心理准备。因为，为了鼓励传统车企向新能源汽车行业转型，国家不惜动用真金白银的财政补贴来鼓励。随着市场的变化，汽车补贴结束的时刻已经到来。
汽车补贴的推出，对新能源汽车的推广起到了促进作用。由于当时国内新能源汽车市场尚未形成，在车企不足以实现收支平衡的前提下，新能源汽车补贴无疑解决了车企的燃眉之急，加速转型多家企业进军新能源汽车行业。
虽然在此过程中出现了一些车企的欺骗性补贴行为，但整体财政补贴对我国新能源汽车产业的发展起到了重要的推动作用，为我国新能源汽车产业的快速增长奠定了良好的基础。
不过，俗话说“天下没有不散的宴席”，再好的政策也有它的时效性。随着新能源汽车产业和市场的成熟，新能源汽车企业今非昔比，即使没有汽车补贴也能在市场上生存得很好。因此，新能源补贴从最初的及时木炭变成了锦上添花。
从另一个角度来看，新能源补贴从给汽车行业输血变成了企业本身。这一变化过程也表明新能源汽车已经走出温室，进入市场驱动的成长期。到了市场实践的时候了，这将更有利于行业的健康发展和整体的提升。
随着汽车新四化的深入，曾经依靠价格取胜的车企已经逐渐消失在市场浪潮中。随着造车新势力的崛起，新能源汽车产业迈上新台阶。这几年在新能源补贴退坡、国内市场加速洗牌的同时，也迎来了新能源汽车行业的活力。
2021 年，我国新能源汽车产销量分别为 354.5 万辆和 352.1 万辆，同比增长 1.6 倍，连续七年位居全球第一。
2021 年，全球电动汽车销量将达到 660 万辆，而中国市场新能源汽车销量将超过 350 万辆。可见，中国市场不仅支撑了众多新能源汽车企业，也吸引了国外汽车品牌的关注，共同推广中国新能源汽车市场的增长。
不得不说，随着新能源补贴的退坡，一些转型缓慢的企业将不可避免地被淘汰。然而，更多企业抓住了全球电气化的有利机遇，迅速崛起。
这里以比亚迪为例。这个品牌一直给人的印象是低品质、低价格的代表。然而，令人惊讶的是，随着多年前比亚迪向新能源汽车行业转型，凭借刀片电池、DM-i 超级混动、e 平台 3.0 等重磅炸弹，成功取得了新能源赛道的领先地位。技术。刚刚过去的 2021 年，比亚迪新能源乘用车全年销量 593745 辆，同比增长 231.6%。其新能源汽车占比已超过传统燃油汽车。
随着新能源汽车补贴结束，市场竞争将更加激烈。企业必须向研发技术倾斜，拿出真正的产品，才能在激烈的市场竞争中赢得一席之地。
在汽车补贴没有“最后一站”的情况下，对于所有车企来说，反而会刺激厂商以硬核技术产品向市场索要利益。因此，尽管优胜劣汰，但这种发展趋势对于整个汽车行业来说是健康的。
从中国新能源汽车产业的发展，我们还可以体会到另一个变化，那就是产品高端化的趋势。而这一趋势在新能源补贴取消后还将进一步强化。
事实上，一些最早的传统车企生产的纯电动车型不仅价格贵得离谱，而且在产品设计、动力和技术上也毫无建树。这种现象的后果是厂家自娱自乐，市场和消费者难以接受。
造车新势力的加入，带动了国内新能源汽车产业的快速发展。全新的产品、全新的理念、全新的车型，将新能源汽车推向市场的巅峰。全新产品获得消费者认可的同时，也助推了新能源汽车市场的人气。
受“鲶鱼效应”刺激，传统车企加速向电动化、智能化转型升级。以造车新势力为标杆，在推出相应的中高端车型后，还推出了高端 smart 品牌，实现了打造高端新能源汽车的一大步。
国内新能源汽车市场可谓“百花齐放、百家争鸣”。高端新能源品牌中，既有艾维塔、揽图、极虎、智极、艾安、沙龙等传统龙头车企推出的高端智能品牌，也有蔚来、小鹏、理想、高合等。新汽车品牌打造的高端新能源车型，以及以特斯拉为代表的独资品牌。
从产品上看，既有售价 40 万至 50 万元以上的豪华新能源车型，也有售价 25 万至 35 万元的高端纯电动汽车。对于消费者来说，丰富的车型种类让他的出行有了更多的选择。
新能源汽车补贴结束后，车企除了做好产品别无选择。在行业竞争的碰撞下，汽车企业的发展不仅需要产品创新，更需要模式和理念革命。因此，在市场的助力下，我国新能源汽车高端将迎来前所未有的发展机遇。
二、新能源汽车迎来质变时刻
政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形
随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点
新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”
相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。
“在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。
新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。
与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成 181.3 万辆和 179.9 万辆，累计销量的渗透率接近 11%。这意味着，每销售 10 台汽车，便有 1 台是新能源汽车。
经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先。
智慧芽数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的 66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。
政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。
“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。
2012 年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。
中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。
要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。
其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。
据赛迪研究院统计，2020 年国内新能源汽车总产能已达 2669 万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约 136.7 万辆，产能利用率仅为 5.1%。
其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。
此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特别是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。
看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。
无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至 2022 年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。
召开的中央政治局会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。
“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。
更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。
中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，提出我国汽车产业面向 2035 年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于 2028 年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035 年碳排放总量较峰值下降 20%以上。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。
统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。
尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。
随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。
根据交强险数据，2019 年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到 54.3%，2020 年这一比重迅速增长到 71.5%。
这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为 60.7 万辆和 30.3 万辆，约为 2:1 的比例，非限购城市的购买比例较高。
“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。
多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。采访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到 250 万～300 万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》所设定的 2025 年新能源汽车 20%的渗透率、500 万辆销量的目标，很有可能在 2022 年或 2023 年就提前实现。
“这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。
“这就如同参加奥运会一样，人人都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。
诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。
业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常值区间为 79%～83%，超过 90%则认为产能不足；低于 79%则说明可能存在产能过剩。
基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能计划，赛迪研究院认为，到 2025 年，国内新能源汽车总产能预计可达 3661 万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为 530 万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于 14.47%的低位。
采访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。
首先，规划产能不等于实际产能。
有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。
“大量的规划产能只存在于文件里或 PPT 中，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。
其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。
上世纪 80 年代到 90 年代初期，美国掀起互联网技术革命，在 2000 年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。
国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。
采访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织采纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。
“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。
最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。
2020 年，国内新能源汽车销量高于 4 万辆的 8 家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足 1000 辆，个别企业产销仅为个位数。
对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。
“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。
“切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。
相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。
工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有 479 家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过 4 亿元的大型企业仅占 14.6%，注册资本小于 4000 万元的小型企业则占 41.3%。
汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。
表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。
更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以 ID 系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地
如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？
挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”
以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过 9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近 21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头 4%～6%的研发投入占比。但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个 MEB 电动车平台就豪砸 500 亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。
但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长肖亚庆就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。
“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。
“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜 20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”
因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。
行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。
一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。
二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。
三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。
四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。
“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势资源，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。
采访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。
三、“换电模式”被明确鼓励,新能源车市场再迎变局
1、每一次风口的到来，都将带动一个产业发生巨变。新能源汽车目前就在酝酿一个全新的风口：“车电分离”的销售模式。
2、在 7 月 23 日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业探索‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”
3、新能源汽车行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。
4、都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？
5、为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。
6、我国新能源汽车在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源汽车市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。
7、续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破 700 公里，工况续航超过 500 公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。
8、但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。
9、电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要 8-10 小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满 80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至 40 分钟。尽管如此，与传统燃油车 5 分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。
10、这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。
11、所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。
12、对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。
13、于是 2020 年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源汽车补贴也对换电模式给予政策鼓励。
14、辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。
15、每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。
16、 2019 年 6 月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式。2019 年底，辛国斌在“新能源汽车换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展，不断提升新能源汽车的使用便利性。
17、嗅觉敏锐的车企，早已开始探索“换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。
18、最成功的是蔚来汽车。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设 137 座换电站，覆盖 61 座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在 8 月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。
19、传统车企中动作最快的是北汽新能源。
20、官方信息显示，北汽新能源 2016 年就启动了换电站的建设运营，截至今年 4 月，已在全国建成换电站 200 余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等 15 个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。
21、此外，吉利、上汽、长城也在探索推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利 2016 年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。
22、作为动力电池企业老大的宁德时代，也在探索车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源科技有限公司，探索电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年 7 月 17 日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。
23、“车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？
24、当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。
25、首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的 40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。
26、其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。
27、换电站需要准备的电池按照每千瓦时 1500 元来算，60 千瓦时的动力电池需要 9 万元，一个换电站常备 8 块电池，那么光电池的费用就是 72 万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。
28、据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为 300 万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。
29、另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。
30、也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。
31、这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。
32、据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出 BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。
33、动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。
34、这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。
35、“换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。
