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一、小鹏汽车续航怎么样,在新能源汽车里面是个什么水平
目前，小鹏 G3 的路面能见度已经非常高，过硬的实力不仅通过了市场验证，还获得了不错的口碑，唯独稍短的续航里程令人有所顾虑。所以新车推出市场后，小鹏搜集市调迅速响应并改进，仅仅 7 个月就推出了眼前这辆 2020 款小鹏 G3，更长的 520Km 续航、更智能的驾驶辅助优化全在新能源车产品的痛点上。有时候 520 并不止代表浪漫，更是让电动车拥有幸福感的数字。没错，浪漫可以虚无缥缈，但事实不行，所以我们还是通过测试来进一步说话。
为了让大家更直观感受到 2020 款小鹏 G3 的改进，这可提前重温老款小鹏 G3 的测试文章，直接点击下方图片进入即可。
我们拿到的试驾车为 520 长续航尊享版顶配，售价 19.68 万。该车搭载的是一块容量为 66.5kWh 的三元锂电池，NEDC 续航里程为 520km，其电池能量密度为 180Wh/kg，供应商为宁德时代。（老款 G3 尊享版电池容量为 47.6kWh，NEDC 续航里程 365km，电池能量密度为 160Wh/kg）整个电池包采用了阻燃结构和防爆阀设计，并增加了 Fuse 保护，达到了 IP68 级防水防尘级别，电量由 30%-80%的快充时间为 30 分钟。
虽然这次电池容量增大了，但电机性能并没有改变，所以对不起，极限加速性能没有太大变化。不过针对底盘悬架做了调校优化，让底盘更扎实、更有韧性，还减小了后排过减速带的冲击感，提升了整体乘坐舒适性。针对老款刹车偏软的问题、更换了全新的刹车总成，脚感更线性响应更灵敏紧绷。表面来看都是不痛不痒的小优化，但其实更多是让驾驶更随心，乘坐更舒心。这相比起单纯的动力提升，或许完善细节才是最合适的产品优化思维。
2020 款小鹏 G3 采用的是永磁同步电机，最大输出 145kW/ 300N·m。不到 8 秒的百公里加速不是十分暴力，但提升速依然会有比较强的推背感，而且“油门”踏板的响应速度十分灵敏，开起来还是能给你一种非常轻快的感觉。当然，如果你切换到运动模式，给到的自信心更强。感觉中后段的加速后劲是有的，从 100km/h 再加速没有很肉的感觉。
动能回收也有高中低三个选项，但必须说句，小鹏 G3 高挡位的动能回收力度则稍显强烈，一旦完全松开电门、车辆突然减速会带来的不适感。如果对于油门掌握得不是很好，频繁加减速可能会让乘客不适。而低、中两挡的回收力度较为轻微，燃油车车主较容易习惯，即便松开加速踏板，车辆也没有太过明显的拖拽感。
底盘质感提升也是我能直观感受到的，尽管 2020 款车型依旧采用了前麦弗逊式独立悬架后扭力梁式非独立悬架的组合，从硬件上说确实稍显“寒酸”。不过当你坐上去开一圈后，你会发现瞬间被上述“抱怨”打脸，稍微偏硬的底盘韧性做得相当好，对细碎路段滤震干脆，大部分震动都能被吸收掉。经过减速带时，也不会受到大冲感滋扰，呈现出一种稳稳的厚重感。总之，现在的小鹏 G3 带给我的信心是比较足的，舒适性也不错，整体有点像德系车的味道。
不可否认，2020 款小鹏 G3 的驾乘舒适性都不错，加速响应及时，底盘更扎实，方向盘手感一流，刹车脚感紧致，呈现出一种有别于电子感的人车沟通感，即便初次驾驶它的人，也能找到适合自己的驾驶方式。所以日常驾驶的话，我更喜欢“标准+动能回收中级+方向盘助力标准”，整辆车开起来的感觉很像燃油车，有一定紧致度又没有电动车那种晕的感觉。
纯电动车起步没有汽油车那么讲究，仅仅切换驾驶模式，关闭 ESP 车身稳定系统，然后地板油即可。起步时，电动机的发力特性是扭矩瞬间释放至极值，能够带来明显的推背感，加速过程也是平顺持续的，而且悬挂支撑比较到位，微微上扬的车头，加上没有打滑的前轮，整个车身还是比较平稳的，电车常见的加速晕眩感不太明显。最终测得的百公里加速成绩 7.57 秒，比官方 8.6 秒要快不少，实际加速感受还是比较给力的。
制动也是小鹏 G3 做得不错的地方。全力制动时，减速感还算比较大的，这跟官方声称的优化新车型制动力有关。实际驾驶车体验也能感受到，刹车初段制动力输出较强，制动踏板前段会比较灵敏，加上四条米其林 PS4 轮胎，能够给驾驶员充足的信心，最终测得的百公里制动成绩为 37.64 米，表现也是可圈可点。
由于没有发动机干扰，怠速时小鹏 G3 车内相对燃油车更加静谧。低速行驶的电机高频啸叫声控制得不错，震动就难以察觉了。中高速行驶中，得益于米其林静音轮胎、不俗的底盘隔音以及低风阻，风噪和路噪都得到带来比较显著的降低，只是在急加速时会明显的电机噪音闯入。总的来说，整体噪音相比于同级别其他车型来说要更安静一些。
这次 2020 款小鹏 G3 改款重点在于续航升级，520km 的 NEDC 续航表现确实比老款提升不少，那么实际表现又是如何呢？按照我们纯电动车的测试方法，分为高速和综合两种续航测试，前者保持平均时速在 90km/h 左右，后者主要模拟日常城市用车场景，平均时速在 30km/h 左右。两次测试均在快充将电量充至 100%，将小计里程清零，并且将空调调至 25℃自动状态，驾驶模式全程采用 ECO 模式。
纯电动车在匀速或中低速行驶的城市综合道路更能展现它的节能优势，电机应对走走停停的拥堵跟车情况比较在行，频繁红绿灯造成的刹车和溜车也有助于利用制动进行能量回收，所以整体能耗可以维持在相对较低的情况，我们这次共跑了 125.1km，表显消耗续航里程 130km，平均时速不到 27km/h，非常接近日常代步用车情况，其综合续航算比较“实在”。
至于高速续航，算是电动车无可避免的失礼之处。我们这次共跑了 154.8km，表显消耗续航里程 219km，整体续航成绩跟表显相当于打个七折。好在升级至 520km 的续航里程比较“长气”，即使打完折后也能跑出比较可观的成绩。
哪怕是能见度不低，如今再看小鹏 G3 仍能觉得它的造型足够前卫，这归功于没有没有传统的进气格栅，走在路上还保持着差异化带来的“新鲜感”。而且得益于纯电动车的天然结构优势，前舱可以下压得比较低，没有传统 SUV 的“高、厚、硬”风格，呈现出向前俯冲的模样，这种楔形设计可以做到视觉重心和风阻双双降低。
当然，由于采用了容量更大的电池，2020 款小鹏 G3 的车身尺寸发生一定变化。新款车型的轴距比老款加长了 15mm 来到 2625mm，高度也增加了 10mm 到 1678mm，同时离地间隙减少了 10mm 至 130mm。视觉上的变化倒是不明显，依旧是偏短的前后悬，腰线直挺比例紧凑。同时 A、B、C 柱采用了黑化处理，营造出悬浮式车顶，成功减少车体厚重感。可以说，它在保证了 SUV 的乘坐空间以及优秀视野的情况下，兼具了动感的设计。
进到车内，印象最深的一定是这块 1.889㎡全景式挡风玻璃，可视范围直接延伸至驾驶员头顶，初看就像全面屏手机那般惊艳，视野非常开阔，只是在大中午开车的时候会觉得有点嗮。第二点吸引就是这款 15.6 英寸的中控大屏，它集成了车辆绝大部分的操作，周边没有多余的实体按键，一下子让车内的氛围变得简洁科技。这两个配置都在同级车型中是有绝对优势的，特别是年轻人很容易就喜欢。
总的来说，2020 款小鹏 G3 的升级就像是一次查缺补漏，完善产品的过程，虽然升级不算大，但每一项都打在了点子上。特别是以往我比较头疼的续航，终于得到了很大改善，也使它成功进入了纯电动车续航第一梯队，毕竟随着电池技术的进步，各家 2019 年推出的新车，续航都不低。可以说，2020 款小鹏 G3 的整体竞争力得到了非常明显提升，售价也基本没变，对于想要购入一款纯电动 SUV 的朋友，不妨去小鹏线下店亲自试驾体验一番，相信你会对它了解更全面。（图/文/摄：太平洋汽车网钟志涛）
电池充电时间：快充:0.5 小时,慢充:5.5 小时
长×宽×高(mm)： 4450×1820×1678
实测百公里耗电量(kWh/100km)：-
充电时间：快充:0.5 小时,慢充:5.5 小时
行李厢最大容积(L)： 760(座椅放倒)
官方百公里耗电量(kWh/100km)：-
电池充电时间：快充:0.5 小时,慢充:5.5 小时
后悬挂类型：扭力梁式非独立悬挂
车身稳定控制(ESP/DSC/ESC 等)：●
前/后排头部气囊(气帘)：前●/后●
主/副驾驶座电动调节：主●/副●
内/外后视镜自动防眩目：内●/外-
语音识别控制系统：●多媒体系统
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二、新能源电控有什么
1）发动机电控：ECU，包括汽油机正时，柴油机共轨等； 2）变速器电控：TCU，包括各种自动变速箱的电子控制； 3）底盘电控：包括 ABS 制动控制，ESP 稳定性控制，TCS 牵引力控制，电动助力转向和主动悬架等； 4）车身电子：包括电子仪表，灯光，门窗，雨刷等； 5）安全性系统：包括安全气囊，主动安全设备和防盗系统等； 6）诊断系统：包括 CAN 的故障诊断系统和 OBD； 7）车载娱乐：包括智能导航，智能交通，娱乐系统等等很多。另外再附带上 8）电动汽车/新能源汽车的电机管理，电池管理。
三、新能源汽车的主要性能参数有哪些
新能源汽车包括纯电动汽车( BEV，包括太阳能汽车)、混合动力电动汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。新能源汽车出现以来，动力形式主要有混合动力、纯电动、燃料电池三种。整车控制器(VCU)、电机控制器(MCU)和电池管理系统(BMS)是最重要的核心技术，对整车的动力性、经济性、可靠性和安全性等有着重要影响，更多新能源干货知识，在“优能工程师”，由易到难，由浅入深，全方位学习，维信关注。
VCU 是新能源汽车的大脑，它通过对来自油门、刹车踏板、档位等位置的信息进行分析判断驾驶员的意图。VCU 还检测车辆的速度、文图、电量、电压等信息，并根据车辆各项参数向车身的动力系统、电池系统等发送控制指令，指挥车辆行驶。该控制器对汽车的正常行驶、整车上下电管理、挡位管理、扭矩控制、附件控制、故障诊断与处理等功能起着关键作用。
MCU 是新能源汽车特有的核心功率电子单元，是电动机的大脑。它在接收到 VCU 的车辆行驶控制指令后，及时控制电动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶。实现把动力电池的直流电能转换为所需的高压交流电、并驱动电机本体输出机械能。
BMS 是新能源汽车的三大核心技术之一，它是新能源汽车电池系统正常工作、提高电池寿命并保证新能源汽车安全的关键技术。由于 BMS 的存在，当新能源汽车大电池出现早期损坏、过热、过载等情况时，及时保护电池并向司乘人员报警。
VCU 是新能源汽车电控系统核心零部件，负责协调电机系统、电池系统、附件系统等按照统一的规则进行匹配运行; VCU 通过 CAN 总线对整车系统进行管理、调度、分析和运算,进行相应的能量管理，实现整车驱动控制、能量优化控制、制动回馈控制、故障诊断和网络管理等功能。
电动汽车整车控制器基本上以下几项.
控制整车上电、下电、OFF 档蓄电池充电、OFF 档高压用电、预约充电等功能。
控制 DNR 档位切换及相关变速器的切换。
解析驾驶员驾驶意图，或者接收无人驾驶模块的指令，对整车扭矩统一调配,包括扭矩需求、制动回馈功率、TCS、ABS、EPB 等。
控制空调、转向、空压、DCDC.散热泵、散热风扇、报警灯、蜂鸣器等附件的运转。
整车控制器应该对车辆的状态进行实时检测，依照诊断需求，记录特定故障码，并根据不同的故障类别使车辆跛行或停车。
对高压电池许用功率和电机能力进行实时监控，并在限制状态下进行保护。
根据设计需求，确定待标定动力性参数及其他需响应的通信命令，如软件版本号读取\软件刷新日期读取等。
约束整机的休眠唤醒机制、报文周期及实时性等指标。
VCU 与无人驾驶模块之间的信号交互及判断执行策略。
在无故障状态下，钥匙开关由 OFF 档到 ON 档的切换中，电池管理系统会将 S2 先闭合，然后再对 s6 闭合，此时会为充电机电容完成预充电，再将 S1 闭合，接着将 S6 断开，最为为电动汽车进行供电。BMS 系统会将“上电完成”的信号发送给整车控制器。对于上述由 OFF 档到 ON 档的切换等一系列的系统操作良好时， ON 档拧到 START 档的钥匙启动过程中，整车控制器会闭合 S5,然后对电机控制的高压部件完成预充电，再将 S3 闭合，对 DC/AC 使能进行输出，当将 S5 断开时，就完成了整个上高压电流程操作，开始启动车辆。当 START 档切换至 OFF 档时,也就是进行下电流程的操作，具体是先将 S3 断开，然后将 S4 断开，再由 VCU 将下电指令发送给 BMS，由 BMS 发出断开 S1、S2 的指令并完成高压下电流程操作。
2 电动汽车高压上下电控电路系统的操作实施
当 OFF 切换到 ON 档时，ON 档信号被整车控制器所采集,并判断其高电平是否有效，若有效，会由继电器供电给电池管理系统，而电池管理系统会进行自检，结合是否进行“强制断高压”，将相应的故障信息发送到整车控制器，并对信息进行判断，当为无强制断高压故障状态时，会将上电指令发送给 BMS。然后由 BMS 系统发出闭合 S2 的控制命令，再对 S6 发出闭合命令，当外电压超过电池总电压的 90%时，才将 S1 闭合，再断开 S6，最终将“上电完成”信号发送给 VCU。而 VCU 收到信号后会延时 0.5s 闭合 S4,然后开始延时计时，将 DC/DC 使能信号输出，此时 DC/DC 就会供电给低压系统。当“START 档”信号传输到 VCU 时，这个过程中如果没有出现电机控制器和电池发出的不允许预充故障，而制动开关信号的采集是高电平时，那么 VCU 就会将 S5 闭合。当 MCU 将信号发送给 VCU 并收到时，会将 S3 闭合，然后由 DC/AC 工作，输出交流电。在 S3 闭合反馈为有效时，会将 S5 断开，也就完成了本次的 MCU 上高压，实现车辆启动。
ON 档掉电信号发送给整车 VCU 并收到后，由 VCU 将输出电机转矩控制为零，此时会停止 DC/DC、 DC/AC 的工作，持续 1 秒钟的时间，然后将 S3 断开。当 S3 断开的反馈信号发送给 VCU，或者是在 2s 后将 S4 断开 S4。而当 S4 反馈信号或延时 3s 将信息发送给 VCU, VCU 会将“下电指令”发送给 BMS，由 BMS 将 S1、S2 按顺序断开，同时将“高压断开”信号发送给 VCU，而 VCU 收到信号后或者是延时 4 秒断开 BMS 供电接触器，也就完成了整个下电控制。
当开关钥匙在 ON 档/START 档时，汽车出现了整车严重故障，此时系统会采取非正常下电流程。具体是 ON 档信号故障传送至 VCU，就会在驱动系统、电池系统、绝缘这三种最高级故障中出现一种，使得 VcU 输出 0 电机扭矩，进行 2 秒延时，将闭合的 S3 断开，同时反馈接触器状态，当 S3 为闭合时，就会持续当前状态。当 DC/DC、 DC/AC 的使能信号保持 50 秒为有效的，那就会停止输出。若是三种故障中任意一个故障有效 55 秒，那么之就会将 S4 断开，同时反馈接触器状态，并将“下电指令”发送至 BMS，等 1 秒过后，会将 BMS 进行低压电的切断。如果出现 56 秒钟内就有钥匙关闭的情况，此时 VCU 会马上进入和执行正常下电流程。
VCU 主要功能有:①整车通信网络管理;②整车工作模式控制;③接收驾驶员指令，输出电机驱动扭矩，实现驱动系统控制;④整车能量优化管理;⑤监测和协调管理车.上其他用电器;⑥故障处理及诊断功能;⑦系统状态仪表显示。
(1)接受、处理驾驶员的驾驶操作指令，并向各个部件控制器发送控制指令，使车辆按驾驶期望形势。
(2)与电机、DC/DC、蓄电池组等进行可靠通讯，通过 CAN 总线(以及关键信息的模拟量)进行状态的采集及控制指令的输出。
(3)接受处理各个零部件信息，结合能源管理但愿提供当前的能源状况信息
(4)系统故障的判断和储存，动态监测系统信息，记录出现的故障
(5)对整车具有保护功能，是故障的类别对整车进行保护，紧急情况可以关掉发电机及切断高压母线情况
1.停车状态:纯电动客车处于停车状态，此时系统的主继电器断电，系统各个节点继续运 2、充电状态:当纯电动客车处于停车状态下，插上充电插头或者按下充电按钮时，整车控制器组合仪表显示电池充电状态,并对电池工作状态实时监测;电池 ECU 进入充电状程序，并强制切断动力电机继电器的贿赂电源。
3.启动状态:在整车控制器确定拔掉充电插头时，拨动汽车钥匙位置，这是系统中各个节点进入自检状态。
4、运行状态:拨动汽车钥匙位置到指定位置，整车控制器向电机 ECU 发送准备开车指令,整车控制器接收到就绪指令后，闭合主继电器，进入行车程序。同时，电池 ECU 进入电池管理程序。
5、车辆前进，后退状态:整车控制器通过对当前车辆功率的要求和蓄电池当前的状态计算并向电机控制器发出信号,动力电机控制器接收到方向信号和驱动转矩定制信号后，控制动力 1 电机进入运转状态,并根据方向信号并确定动力电机的转向，以及根据驱动转矩给定值信号确定动力电机输出转矩的大小，控制电机的输出功率以实现动力性目标。
6、回馈制动状态:当加速踏板回零而且制动踏板处于回馈制动区时，整车控制器发送符合回溃制动要求的负扭矩给电机 ECU;电机 ECU 进入发电程序，电池 ECU 进入电池回馈管理程序。
7.机械制动状态:制动踏板离开制动回馈区，电机 ECU 停止发电程序，整车控制器进入机械制动程序，电池 ECU 停止回馈。
8、一般故障状态: ECU 监测到一般故障，整车控制器(报警灯闪烁、通过 CAN 总线发送相关的报警信息，通知其他的节点)，整个系统降级运行。
9、重大故障状态:ECU 报警(紧急情况采用紧急呼叫指令通知其他节点)，必要时切断主继电器电源，系统停车。
