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一、摇号新政策对新能源个人排队有影响吗
1、北京新能源指标是按申请时间先后顺序直接配置指标。
2、按照规定，通过资格审核的个人示范应用新能源小客车指标申请，按申请时间先后顺序直接配置指标。当年指标额度用尽后，申请人轮候排序。
3、2018 年至 2020 年，北京市机动车总量增长将控制在 30 万辆左右，平均每年有效指标约 10 万项，其中新能源汽车占比将在目前 40％的基础上进一步提高。
4、指标配置工作完成后 1 小时，申请人可登录北京市拥堵救助网用户中心查看配置结果，或拨打 12580 查看当前配置结果。巴士指示牌办公室也提醒市民，由于在指示牌配置当日，网站访客人数众多，建议申请人查看错误的峰值。
5、指示器配置结果的宣布后，个人和单位，获得这些指标可以登录北京拥堵减轻网站下载并打印的小客车配置指标确认通知书，也可以带着有效证件到外部办公室窗户的地区得到的小客车配置指标确认通知书。
6、参考资料来源：人民网－超 12 万人排队等新能源指标补贴退坡“占号神器”受冲击
7、参考资料来源：人民网－超 44 万人轮候新能源指标
二、电动汽车保值率真的很差吗
如果从数据上看，电动汽车保值率好像真的很低。现在电动汽车保值率最高的就是特斯拉，按照去年的数据看，特斯拉的 3 年后保值率能达到 64.61%，已经成为最保值的美系品牌。当然，我知道你肯定看到了保时捷、雷克萨斯这一类的，高达 80%以上。
但以上只是价格上的对比，如果你将使用成本也算进去，那综合来看动汽车有优势。打个比方，25 万的特斯拉 Model 3，和 25 万的丰田凯美瑞。我之所以拿这两辆车作对比是因为他们都是高保值率的品牌，也是同级别车，假设它们一年跑 2 万公里，以特斯拉平均 1 毛钱一公里的电费算是 2000 元一年，3 年就是 6000 元。而凯美瑞平均 6 毛钱的油费算，是 12000 元，3 年就是 36000 元。而特斯拉这 3 年内的总保养费用，基本没有，如果经常用单踏板开车，连刹车片也不用换，我们就算 500 元内搞定。而凯美瑞，正常 6 万公里保养是 5000 元左右，我们就算是 5000 元。
粗略计算后，我们知道特斯拉 3 年的用车成本，大概是 2500 元，而凯美瑞是 41000 元。现在我们加上折旧成本，Model 3 的 3 年保值率我们就算是 60%，凯美瑞我算高一点，是 70%。在这里说明一下，虽然这两辆车的保值率我都算大概值，但也是有依据的不是乱来的，你们可以上网看看。好，按照上面的比率算，Model 3 的 3 年折旧后二手车卖 15 万，凯美瑞卖 17.5 万。看起来凯美瑞比 Model 3 多卖 2.5 万元，但是这 3 年凯美瑞车主比 Model 3 多花了多少养车钱。我们拿 4.1 万减去 2500 元，竟然多花了 3.85 万啊。那最后谁更赚，一目了然。退一步即使不买特斯拉，我就买个比亚迪汉、小鹏 P7，以它们现在的口碑来看，保值率也许都能达到 3 年 50%到 55%，最后还是划算。
再说了，以上我们还没计算燃油车的购置税。之所以不算，是因为电动汽车目前的在市场上的量还不够，尚不足以引起征收购置税，但以后如果占的比例变高，收购置税就会提上日程。所以这种变量，我们暂时不算。而且如果计算燃油车的购置税，那燃油车的颜面就更加难看了。
另外，电动车的加速、静音性、智能化程度都能秒一辆传统汽油车，从体验上来说也是超值的。有人说到电池，实际上厂家对电池的质保时间都蛮长的，8 年、10 年，可能你还没到那么长时间就换车了。再说了，你真的用那么久，那时随着电动车大规模生产，电池回收和生产技术更加成熟，可能换电池还不如现在这么贵，当然这是后话，我们就不细说了。
总体来说，电动车真的比汽油车划算。
三、新能源车企大洗牌 谁能笑到最后
“弯道超车”说了这么多年，真的有中国汽车企业对海外品牌实现完全超越了吗？没有。从 21 世纪初的几年到 2018 年，我们投入了太多的乐观情绪，中国汽车企业们却没有真正实现“质”和“量”上的超越，即使我们在新能源时代当中担当了全球领头羊的先锋角色。
如今的新能源汽车市场剑拔弩张，前几年的野蛮生长造成了一系列的资源浪费、资金浪费与人才浪费。而历史规律毫不客气地告诉我们：从“汽车大国”变为“汽车强国”必有阵痛，市场经济规律会让技术落伍的企业不断退出历史舞台。
对于中国汽车企业而言，2019 年新能源国家补贴政策的正式施行，再次吹响了这一次“大洗牌时代”的集结号。
截至目前，中国大陆境内已有 486 家新能源汽车制造商注册在案，品牌影响力、技术沉淀与实际产销量参差不齐。这么多车企，能有一半活下来吗？答案必然是否定的。
在 2018 年首届中国新能源汽车高峰论坛上，中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成预测：2025 年中国新能源汽车的年销量将达到 700 万辆，约占乘用车市场份额 20%。不过，市场将在这 7 年内自然淘汰数百家既没研发能力、更没有可观产销量的新能源汽车品牌。
谁将率先被刷下来？代工品牌首当其冲。笔者首先要阐述一个关键点：代工不是罪，成本才是罪。因为选择代工模式的新能源车企，完全没办法控制成本，昂贵的电池、电机、电控三大件都要经过外采，整个制造流程和品控流程都受到代工厂商的控制，而自己手中只剩下一样东西——品牌。开玩笑了，您这么一个新品牌，知名度约等于零，市场价值极低，根本没办法学耐克、苹果玩转代工模式，又谈何品牌价值呢？
据外媒报道，中国正在制定一项新的“代工管理办法草案”，要求被代工企业须满足以下条件：
1、过去 3 年内，在国内的研发投入至少达到 40 亿元人民币；
2、过去 2 年内，全球纯电动乘用车销量至少达到 1.5 万辆；
3、代工合同至少签 3 年，且同一地点的代工年产能至少达到 5 万辆；
4、企业需有高达数十亿人民币计的实收资本；
5、最多只能由两家车企为其代工。
如果以上代工管理条例最终出台，将让大量暂无资质且研发投入不足的新能源造车新势力彻底无法翻身，所有投入都只能变成“PPT 造车”笑话。目前，造车新势力头部企业蔚来汽车基本符合以上苛刻条例，而绝大多数造车新势力却无法支撑起如此庞大的支出新能源汽车充电桩。
政府为什么要出台如此严厉的管理条例来管理“代工模式”呢？这与目前大量造车新势力脱离重工业基础，直接找代工厂生产不成熟产品的现状有关。代工厂无法保证其代工产品完全符合原先设计的标准，而造车新势力的零部件设计本身就不甚精良，再加上代工管理、代生产模式的高出错率，“代工模式”逐渐成为了“劣质产品”的代名词。
可是，乘用车生产资质如此稀缺，那些真正有技术实力的造车新势力怎么实现规模化生产呢？办法不是没有，比如博郡汽车与天津一汽夏利（000927）、爱驰汽车与江铃汽车（000550）的“合资模式”，就是部分造车新势力另辟蹊径提前上岸的量产化新方式。短短几个月，博郡汽车和爱驰汽车都顺利拿到了生产资质，避免成为新能源汽车“大洗牌时代”的牺牲品。
博郡汽车与爱驰汽车的“转正”之路都颇为传奇，博郡汽车与天津一汽夏利拟成立合资公司时，前者出资约 10 亿元并占有主导权，后者以整车相关土地、厂房、设备等资产、负债出资，占有小部分股份。这让博郡汽车在日后开展研发与生产工作时，不仅保留了尽可能多的资金进行研发，还拥有了其他新势力梦寐以求的生产资质，稳定可靠的生产体系，更获得了强而有力的主动权与控制权，可谓一箭三雕。
爱驰汽车以 17 亿增资收购江铃控股(陆风汽车)50%股权则是一种“迂回拿资质”的解决办法。合作双方均有江西省国资背景，此番合作多为当地政府为推动当地新能源汽车产业发展而促成。借此，江铃控股上饶分公司 10 万辆的纯电动乘用车生产资质顺其自然地装入了爱驰“腰包”。
而对于更多还未拿到生产资质，研发投入不足甚至融资困难的新电动车企来说，新“代工管理办法草案”的出台，或意味着一场淘汰赛将正式来临。
创业从来没有易事，而创办一家新能源车企，更是比蜀道还难的“地狱模式”考题。曾经的胡润百富榜第 31 位，曾经的胡润 IT 富豪榜第 8 位，曾经的福布斯中国富豪榜第 37 位，都属于个人资产总额高达 420 亿元的贾跃亭。只不过这位大富豪只花了短短 2 年时间，就成了全中国唾弃的欠债老赖，这一切都源于新能源车企初创项目的资金链断裂。
造车新势力缺什么？缺人才，缺土地，缺技术，缺厂房，缺知名度……说到底，都是能用钱解决的问题，问题是没钱怎么办呢？那谁都帮不了你。可是，2019 年已成为中国经济的寒冬，冷得“热钱”都不热了，风险投资人纷纷自保，谁又肯与造车新势力们同舟共济？
有，但困难时期的大额风投只会投向技术领先型的企业。今年上半年，地方国资、央企资本、产业资本带着 135 亿新融资再次扑向新能源汽车产业。其中蔚来汽车拿到了最大的一笔 100 亿元，博郡汽车成功融资 25 亿元，爱驰汽车则融到了 10 亿元新能源汽车的特点。
在外界不断攻击蔚来汽车，媒体恨不得天天发蔚来负面消息的这些日子里，100 亿对于造车新势力头部企业蔚来而言，不只是资金链上的坚固一环，更是业界信心重建的坚固一环。对于仍在种子期的博郡汽车而言，25 亿元则是一笔巨额的资金，足以支撑这家技术流走向的企业继续壮实自身硬实力，而这笔投资是带有国际、国内资本(包括央企、外资、私营、地方等产业资本)支持下的企业行为，具有很强的独立性和可持续性，足以帮助博郡脱颖而出，逐渐成为造车新势力头部企业之一。
当然，风投不是越多越好，拜腾汽车就曾经表示，集团很谨慎地引入每一笔风投资金，不让自己手上的股份被过早、过多地被稀释，以免将最终的奋斗成果拱手相让给资本方。可见，资金链上的这些风投，不够用时就成了“乐视模式”，必死无疑；过多时又面临股份稀释，拱手交出主导权，蔚来汽车即将面临这种风险。风投比例适中的博郡汽车与爱驰汽车反而显得稳健得多，“中庸之道”是也。
日前，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》，新政对新能源汽车的消费做出了新的规定：“各地不得对新能源汽车实行限购或限行，已实行的应当取消”。
中信证券等分析机构认为：“《方案》的出炉，最终受益的是头部品牌。对于品牌力羸弱、产品竞争力较差的企业来讲，并无优势可言。”此等分析不无道理，因为目前限购限行城市的“拥牌一族”居民往往选择短续航、低价格的低质量“油改电”车型进行过渡使用，在续航、空间、配置、价格上真正符合他们需求的产品并未有多少出炉，大家都在观望当中。
随着限购、限行放开，使用廉价车“占号”的消费行为会大大减少，取而代之的是越来越多的高品质新能源车需求释放。幸运的是，中国新能源汽车产业的发展速度远超欧美传统汽车强国，消费者希望他们买的新能源汽车产品能在产品力上与同价位燃油车相媲美。而即将到来的广汽新能源 Aion LX、博郡 iV6、爱驰 U5 和小鹏 P7 等长续航车型，正是这一波新能源汽车“高性价比浪潮”的中坚力量。
不过，千万不要忘记太平洋彼岸的特斯拉汽车，这条新能源界的“鲶鱼”正在高速推进国产化进程，工厂居然在半年时间内几近封顶，堪称“美国技术与中国速度的完美融合”。根据乘联会新闻报道，美国本土生产的特斯拉 Model3 已成为北美新能源汽车销量桂冠，今年 1-5 月累计销量高达 4.6 万辆，排名二/三的丰田普锐斯 PHEV 与雪佛兰 Bolt 只够得着它的尾数。未来，国产 Model3 将带给中国新能源车企们一股让人窒息的压力，力扛美国力量就要依靠蔚来、博郡等拥有自主研发能力的头部车企。
在不断加速的末位淘汰赛中，480 多家中国新能源车企将有多少家得以存活？或许答案会非常让人难堪，但我们不妨将这场“竞相灭绝”的生死较量视为汽车产业丛林法则的真实演绎。
对于国家而言，“大洗牌时代”并非坏事，因为只有优胜劣汰，我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源，让他们重新回归到头部车企当中，继续合力促进我们的新能源汽车产业发展。
丛林游戏的答案已经变得愈发清晰，没产品、没技术、没资质、没资金的“多无”企业，必然会成为第一批被淘汰出局的对象。长远看，我们完全有理由相信，在 480 多家电动车企业里面，一定会跑出中国的“大众”和“丰田”！
