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一、为什么说新能源车是个骗局买了就后悔
1、新能源车前几年确实是由于骗补、过度宣传等等原因，被不少人称之为“骗局”。
2、就好比说：有的明星虽然演技是不错，但是负面新闻很多，不是照样要被人骂嘛？
3、以前有不少新能源品牌是为了骗补
4、自从 2001 年，中国正式启动“863”计划电动汽车重大专项以来，中国对新能源车一直都有大力的补贴政策，新能源车的生产企业，一下子也雨后春笋地这样冒出来了。
5、“全球四大会计师事务所”之一的德勤，曾经发布了一个《中国新能源汽车五大趋势分析与价值链定位模式和战略思考框架解读》上面说。
6、国内有近 500 家注册在案的新能源车生产企业。这个是有点厉害了，主要原因就是：因为新能源车的补贴确实是很高。
7、拿比亚迪举个例子：2019 年，比亚迪披露的财务报告，营业利润 23 亿多一点。工信部公布的数据：2020 年比亚迪收到 2 笔国家新能源汽车推广补贴了。多少？33 亿多一点。
8、这就像是刚刚步入社会，自己努力赚钱，3000 块钱工资到手了，爸妈说：“你这个月表现不错，再给你 5000 吧！”这种感觉。
9、补助政策好，就不乏有公司来浑水摸鱼了，不好好造车，整天就是钻研怎么把补贴给骗到手。
10、不少听都没听过的牌子都冒出来了，车子卖得也不贵，看上去性价比也很高，但实际上有可能是：捞了一波之后，它倒掉了。
11、只剩下我们这些苦苦的车主，买了车子，修车都不知道去哪里修，配件都没有。所以说，就这么一来，新能源车，不少人都把它叫做“骗局”了，不靠谱。
12、国家也很快注意到这个问题了，2016 年，财政部就曾经曝光过 5 家存在骗取新能源汽车补贴的客车企业名单。
13、之后，财政部等四部委组织了对 93 家主要新能源汽车生产企业的专项检查。
14、查出涉嫌骗补和违规谋补的车辆，76374 辆。涉及的总补贴金额超过 92 亿元。
15、大力整顿加上补贴政策退坡，现在新能源车的生产企业“不造车、专骗补”的现象，基本上已经没有以前那么多了。
16、不少企业也纷纷退出了，新产品的申报数量也明显下滑。
17、根据第一财经报道：工信部今年 5 月份曾经公布过申报第 332 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》上面讲。
18、这里面的数据这么说的：本批次申报的新能源汽车产品只有 11 户企业、19 个型号，是历年新能源汽车申报数量的最低点。好比：油菜花都谢了，大部分闻着花香来的蜜蜂：“散了，散了，没意思，没意思。”就这样。
19、续航里程缩水，除了骗补之外，不少新能源车性能达不到宣传当初说的那个东西，也是大家认为它是个骗局的原因之一。
20、厂家宣传续航里程的时候，往往是喜欢用最大续航里程来宣传的，这个东西是在时速 60km/h，匀速行驶的情况下测出来的。
21、就好像：我一顿最多可以吃 10 碗饭，但是正常情况下谁一顿吃 10 碗饭呀？对吧？
22、也有的厂家标出了工信部的数据来宣传自己的续航里程，但是以前，工信部测试续航里程的 NEDC 标准非常地老旧，实际参考意义也是不大的。比如说：蔚来，ES8 上市的时候，官方宣称理论最大续航里程 500km；NEDC 综合续航里程是 355km。
23、但实际上，上市之后就遭到了续航里程缩水的风波，根据蔚来自己公布的测试数据，ES8 在 120km 的时速下，续航里程也只有 226km。
24、你看，这实际续航里程和宣传的理论最大里程甚至可以相差到 1 倍，不少用户买了新能源车之后就觉得：“这是个骗局，上当了！”
25、就好比：你看那个方便面广告里面，又是牛肉，又是虾，掉下来的时候还跳一下、弹一下的。
26、打开来一个包包，里面就很小的几块，完全对不上，给人一种骗人的感觉。其实替厂家也叫个冤，这算法里程实际情况也不一样，电动车你开到 120 码的时候，就是会缩短续航里程的。
27、不是蔚来一家，其他电动车也是这样的，它的机能原理决定的。但是反正我们就是这么个感觉，你在包装上面写的嘛：“请以实物为准，这个只是参考”。我看到这几个字了，但我拿到这碗泡面，我还是心里难受，差不多这种感觉。
28、不过现在，这个现象好不少了，工信部已经用新的 CLTC 标准来代替老的 NEDC 标准了。
29、德邦证券给了个《新能源汽车行业回顾及 2020 年展望》里面有个数据。
30、用 CLTC 标准之后，新能源车的平均续航里程会比用 NEDC 标准测试缩短 15%到 20%，更能贴近日常使用的水平，参考意义是大大提升的。就好比：以前菜市场买菜，都是用一个杆秤在那面称的；现在电子秤了，「pong」一扔，是多少就是多少，精准度提高了。
31、现在买新能源车，你再看工信部上面的续航里程，就不容易所谓的“上当”了，准很多。
32、最后，国家推广新能源车有很多目的的，第 1 个：它是要有自主能源安全的问题。
33、你说真的打仗了，或者别人不把油给我，我们怎么办？我们电好歹还是有的。
34、还有一个大家关心得比较多就有可能是环保，国家看中的环保，是新能源车污染集中，未来技术力有突破的时候环保潜力很大，不是现阶段。
35、现阶段电动车的电，也是发电厂发出来的，发电厂这个电，很多是火力发电。也就是说，间接烧煤的东西，也是存在一定的污染。看其实是看未来的，而不是看眼前的，你不能说它是错，更不能说它是骗，但不是现在倒是真的。
36、以前被称“骗局”，是有一定道理的
37、总得来说，前几年新能源被不少人称之为“骗局”还是有一定的道理，至少我们消费者主观的感受上有可能。
38、电动车和汽油车，谁对环境破坏更大
39、最早买了新能源车的车主到现在有些年头了，他们现在都怎么样了？有没有后悔？他们下一辆车是买新能源还是买汽油车？
40、一辆 10 万块钱的新能源车，补贴不是越来越少了嘛？它的造车成本到底要多少钱？铁皮多少钱？发动机多少钱？一个个加起来也给你算了一算。
二、新能源车的尽头是氢能
很多人都说氢能是 21 世纪的终极能源，氢能源车是汽车的尽头。
在这样的基调下，2021 年吹过的氢能热潮一直延续到 2022 年。但你可知道截至 2021 年，在中国马路上行驶的氢燃料电池车仅有 9000 多辆（央视财经数据）。
我们这些普通人几乎见不着，摸不着氢能源车。
氢能源车真的是人间理想之车吗？
我们什么时候才能看到这个“新能源汽车的尽头“？
氢能源车之所以被视作“汽车的尽头”，最重要的原因是能源可再生、来源丰富、质量密度高、无碳排放。
而氢能源汽车又分为两种发展路线：氢燃料电池、氢燃料发动机。由于前者在环保性、舒适性、动力性更具明显优势，因此成为绝大多数车企选择的技术方案。
无论是哪种技术路线，都能让汽车完全避免碳排放。但是否真正环保，还得从源头的制氢途径说起。
绿氢：由光、风、水等可再生能源发电后电解水制备出氢气，但技术有待提升，成本高；
蓝氢：由煤炭石油等化石能源、天然气等燃烧发电，并集中处理产生的二氧化碳，此类电能制备；
灰氢：由化石能源制氨，最后分解成氢气，技术成熟，成本低。
简言之，只有绿氢才能做到真正的低碳、环保。那现在中国是什么情况呢？
根据万联证券研究所 2020 年报告显示，中国的氢能源结构中煤制氢比例为 62％，天然气制氢为 19％，可再生能源电解水制氢仅占 1％。
所以，氢能源车真的是人间理想吗？只能说是，但又不完全是。只有要等到绿氢技术成熟，氢燃料电池车才能算得上完全的脱碳环保。
根据国家监管平台 2020 年数据显示，在当时全国的 6002 辆氢燃料电池车中，99.95%都属于商用车，分别是物流车、公交客车、公路客车等。
为什么现在的氢燃料电池车都应用在商用车？主要有两大原因。
现阶段，建设一座加氢站至少需要上千万元，每年运营成本也高达 200 多万元。全国的加氢站都在亏钱，回报周期长，加氢站数量增长缓慢。
而乘用车的分布、使用范围广，以目前少有的加氢站根本没办法负荷。
相反商用车线路相对固定，作为配套服务的加氢站只需建在沿线周边，对加氢站数量要求不高。
上汽大通 2020 年推出过一款名为 EUNIQ 7 的氢燃料电池车，补贴后售价约为 29.98-39.98 万元，也不算很贵，但这是在扣除国家和地方补贴共 40 万元前提下的售价。
技术更加成熟的丰田 Mirai 第一、二代版本补贴前售价 45 万左右，以第一代为例，售价 720 万日元（约合 46 万元人民币），政府补贴 300 万日元（约合 20 万人民币），加上税收等其他费用，补贴后售价约为 30 万元人民币。
因为加氢不便，Mirai 无论在日本，还是美国都叫好不叫座。有数据显示，自 2015 年至 2020 年底，丰田在美国才卖出 6487 辆 Mirai。
反过来看，让氢能进入我们普罗大众的生活，就先要满足两大前提条件：
一是加氢跟加油一样的便利、省钱，加氢站的建设要与氢能车同步发展。
二是卖的价格跟混合动力、纯电动车差不多。
从目前中国重金押注氢能来看，这个节点离我们并不是太远。根据汽车工程学会 2020 年发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》显示：
到 2025 年，氢燃料汽车保有量计划达到 10 万辆左右，加氢站数量达到 1000 座以上。
至 2035 年，氢燃料电池车保有量要到 100 万辆。
届时，氢燃料电池车对我们来说已不再陌生。随着国家不断加大扶持力度，越来越多作为配套的加氢站也会陆续拔地而起。
如果说中国的氢能源车才开始起步，那么日本就已经在奋力狂奔，领先一圈了。
2021 年 5 月，丰田章男驾驶着一台特殊的卡罗拉，以每小时 140 英里的速度，疾驰在富士国际赛车场的 24 小时耐力比赛上。
丰田章男最终获得了第 49 名的成绩，但他的内心就像被打了鸡血一样激动。它的出现，它每跑一公里，都是丰田历史上的重要注脚。
因为这台卡罗拉特别之处就在于搭载氢燃料发动机，跟大家都很熟悉的燃料电池汽车 Mirai 不同，前者是在活塞发动机中燃烧压缩氢气，跟传统油车烧油类似。
如果这项技术落地商用化，有可能就是丰田交给全球碳中和的又一份答卷。
在去年，丰田还与川崎重工、雅马哈、斯巴鲁、马自达组成“脱碳兄弟联盟”，平时一起研究以氢为代表的清洁性燃料，应用对象包括四轮的汽车，还有两轮的摩托。
实际上在日本，氢能的用武之地可不止汽车、摩托以及船舶、铁道等交通领域。
它还可以用于社区。东京奥运会选手村是全球第一个氢能源社区，其所有的商业设施、巴士、路灯等设备的用电都由氢能供应。
它还可以用于酒店。日本的川崎市金东东京酒店是世界首家使用废弃物生产氢能的酒店，即用废塑料、厨余垃圾制成氢气，最后转化为电能和热能……
全球范围内没有哪个国家比日本更热衷于氢能。早在 2017 年，日本政府发布了基本氢战略，在过去三十年间累计投入了数千亿日元，几乎是赌上了国运。
一海相隔的韩国同样也在狂追氢经济。
韩国计划到 2040 年生产 620 万辆氢燃料电池电动汽车，并在全国建立 1200 座加氢站，此外还将支持氢能在工业、家庭中的供电，并研发由氢能驱动的船舶、火车和建筑机械。
日韩两国之所以重仓氢能，重要原因之一都是本土资源匮乏，重度依赖石油进口。氢能特别是绿氢贵为一种清洁可再生能源，制氢可以自给自足，自然会成为日韩乃至全球的新宠。
无论是发展氢能源车，还是纯电动车，其实背后都是大国之间的一场关于能源的军事备赛。
回想 19 世纪下半叶，美国依靠原油建立了支撑大国崛起的“原油体系”：
首先在生产端，洛克菲勒创办了标准石油公司，通过改良设备、以及高效的冶炼技术，提高了炼化效益，一度控制了全球 85%的市场；
再者在运输端，洛克菲勒建起了庞大的输油管道，使得石油成本得以大幅下降；
最后在消费端，亨利·福特流水线生产 T 型车，让汽车变成平民化，不断增加石油消化量。
如今石油资源告急，再加上全球暖化两大问题日益加剧，新能源的开拓必然成为各国头等大事，都需要建立自己的“新能源体系”。
作为“21 世纪理想能源”的氢能领域，就必须在生产端建立低成本高效益的绿氢，在运输端就需要打造完全的储氢、运氢、加氢体系，在生产端就需要让车企生产更多成熟、更低价的氢能源车。
关于氢能的这场军事备赛无疑将在这个金三角闭环中弥漫出浓浓硝烟。
三、后补贴时代新能源汽车研究意义
新能源车迈入后补贴时代？当母鹰不再喂食，唯强者生存
2022-08-24 18:52 河南财经领域创作者
在全球环境污染、能源危机的压力下，低碳经济将是实现可持续性发展的大势所趋，新能源汽车是我国汽车领域发展的必然方向。而为了推动新能源汽车发展，中国政府自 2009 年起相继出台了一系列补助政策。目前截至 2021 年，新能源汽车已经经过了十余载的飞速发展，逐渐迈向产业化发展。
但随着后续新能源车企对政府补助依赖性的增强，企业很容易误入歧途，以不法手段谋求补助资金。这与政府补助的初衷背道而驰，通过偏补，企业获取大量的营业外收入，从而在短期内造成企业利润的增加，这会导致企业产生“惰性”，且消极追求更好的经济效应。
在 2009 年，我国新能源汽车初出茅庐，且中国汽协会于 2012 年才开始公布其产销数据。自 2015 以来，新能源汽车产量和保有量的世界首位，一直由中国保持。甚至在全球范围内，大约 50%的新能源汽车保有量都集中在我们国家。
由于我国一直贯彻以纯电驱动为主导的战略取向，因此目前国内纯电动汽车市场份额较大。在 2020 年，纯电动汽车保有量达到了 400 万，占比超 8 成。新能源汽车产业在政策的冲击下振幅较大，而在补贴持续退坡的背景下，其销量在 2019 年同比下降了 4%。
此外在 2019 年下半年，由于我国轻型汽车污染物排放限值及测量方法，从国家第五阶段向第六阶段切换，使得原有的燃油车定价机制发生变化，提前透支了汽车消费，从而导致下半年的销量出现了明显的下滑。不过总体而言，其韧性程度还是很强，在 12 月份的汽车销售数量出现了明显的恢复，整体的销量仍然超过 120 万辆。
不过 2020 年受疫情影响，上半年新车销量出现了断崖式下滑，但从 3 月份之后，汽车市场快速复苏，且在 7 月份其销量大有起色。凭借国家大力扶持、新能源汽车消费以及各大企业的大力推动，在 2020 年，我国新能源汽车销量达到了 136.7 万辆，比去年同期增长了 10.90%。
新能源汽车的核心要素之一是电池，它的发展甚至可以决定这个行业发展的生死存亡，这也是购买者和潜在消费者最关注的要素之一。根据国家相关部门出台的发展规划，现如今对动力电池单体的能量密度的要求有必要不断地提升，但是其在价格上却可以逐渐降低。
目前我国新能源汽车（电池、电机、电控系统）的相关技术，虽然取得了卓著成效，但在关键核心技术上，与欧美等发展较早的发达国家相比仍有差距。当前国内企业自主研发了的最新动力电池，其功率密度也已经达到了 2020 年的计划目标值 304Wh/kg。
在纯电动车发展方面，近年来，在北汽、蔚来、比亚迪等公司问世的部分车型中，它们不仅在电池能量上并驱争先，还在最高速度和百公里加速时间等方面遥遥领先。续航里程的设置更是达到了 400km 以上，而百公里的加速时间也普遍在 7 秒以上，但是最高速度与以特斯拉为代表的美国企业相比还有一定的差距。
就目前而言，国产混合动力汽车的指标优于国外车，且现如今它在新能源汽车中占主导地位，从指标上看，国产车优于国外车。目前国产车型在纯电动模式下的续航续航里程一般在 60km 左右。此外中国燃料电池汽车与国外相比，其技术水平存在较大的差距，主要是集中在燃料电池输出功率和冷启动温度等方面。
充电设施是新能源汽车首当其冲最主要的基础配套设施，其次是动力蓄电池的回收利用等。当前我国在基础设施建设中，已达到了如下成效，一是充电站的建设。我国在 2020 年底，经统计，已经全面建成了约 6.4 万座充电站。
二是充电桩的建设。我国公共充电桩数量每年稳步增长。在 2011-2020 年间，每年的充电桩总数量持续攀升，这些年间的总数量分别为 0.68 万、1.77 万、2.25 万、3.09 万、4.0 万、14.1 万、21.4 万、33 万、51.6 万和 80.7 万。
此外，截止到 2020 年底，我国存在的私人充电桩共有 87.4 万台，占充电基础设施的 50%以上。然而这还不足以满足充电需求，车桩比仅为 3:1，所以基础设施建设有待加强。
三是在动力蓄电池回收利用方面。电池回收利用管理的暂行办法，在 2016 年被工信部推出面世，并于 2018 年，将此办法正式开启了试点工作，并于 2020 年全面推进建设。
我国政府对新能源车企补助的目的，大致可从以下三个方面来看。
第一，从生产端角度来看。政府为了提高汽车的创新研发能力，通过提供其大量的研发补贴，并为企业提供完备的创新环境。即建立研发基地等，这不仅大大降低了企业的投资返现，根据技术创新理论，政府补助还可以为企业增加研发资金，推动其技术创新的发展，从而提升企业绩效。
第二，从消费端角度来看。政府可以依据需求曲线理论，在消费者在选择购买新能源汽车时，为其提供购车补贴，增强其购买新能源车的意愿，从而刺激了其消费。如此不仅可以提高新能源车企的销量，还一定程度上提升了企业的盈利能力，也增强了投资者对企业的信心，从而刺激企业继续扩大产能，增加其在汽车市场的份额占比。
第三，从基础配套设施角度来看。政府并不只是为了给消费者提供购置补贴，也是增加人们对新能源汽车的认可度，不仅在购买时价格上的补贴，也要增加消费者在后续使用时的体验感。所以要持续推进基础配套设施的实际建设，让其相关政策尽数落地。随着消费者认可度的提高，能够增强企业的自信心，帮助企业明确未来的发展方向。
通过上述的三个方面总得来看，根据市场失灵理论，政府补助政策是国家进行宏观调控的重要工具。政府为了达到此产业的升级改革的战略目的，从不同方面调节市场的需求结构，不断优化资源配置让其切合适宜。
总而言之，政府补助的目的，在迎合供求侧改革的同时，从而提升新能源汽车的市场占有率，也鼓舞车企进行自主研发，提高核心竞争力。但是政府对新能源车企的补助终极目的是，在后补贴时代，为了更号实现战略目标，尽快使其摆脱对补贴的依赖，“独立自主”地实现健康持续的发展。
2.新能源汽车企政府补助发展历程
新能源车企获得我国政府补助相关政策大致可以分为四个时期。这里主要了解下自 2009 年以来，我国开始出台有关新能源车企的补助政策，但是近年来受疫情的波动影响，现而今的补贴政策将持续至 2022 年。
我国新能源汽车已经顺利从启动阶段，成长发展到了当前的后补贴时代，这与完全离不开国家政策和地方政府的鼎力相助。此时新能源汽车市场基本普及，基础设施基本完善，政府补助也逐渐退出。目前市场上新能源汽车企业实力雄厚、竞争激烈，并通过其技术、产品驱动的优势占领市场，开发出具有较高性价比的产品。
同时这些企业在政策导向的领引下，其发展愈加井然有序、欣欣向荣。接下来，我国将取消新能源汽车的购置补贴，将侧重点放在建设基础配套设施上，这也预示着我国将完全进入后补贴时代。新能源汽车市场将从单驱动发展转变为双驱动，即其发展将在市场和政策的双轮驱动下大展宏图。这与前文所述的其根本目的是一致的。
我国政府于 2009 年 1 月启动了“十城千辆”项目，各级政府对我国新能源车企的各项补助都得到了积极的相应。我国新能源车企获得的政府补助可以从消费端、生产端和基础配套设施端上去分为三大类。从最初的仅补贴售价，到全行业产业链的支持。
4.我国新能源车企政府补助具体情况
2009 年以来，在国家政策的大力扶持下，我国持续推动和发展新能源汽车产业，对其的投资额逐年增加，在 2017 年，投资资金数额总数甚至赶超了三千亿元。
补贴除了用于对企业的财务补贴外，还有一些新能源汽车领域的研究投入与基建项目。此外在这个期间内，政府为新能源汽车企业减免的车辆购置税金额约为 700 亿元。可以说近十年来，我国政府对新能源汽车的政府补贴政策在制定和实施过程中均逐渐走向规范化、系统化。
我国空气质量得到了极大地改善，或多或多有普及新能源汽车的功劳。不仅如此，还在节能减排的路上，缓解了我国环保和能源紧张等相关问题，这说明了政府对新能源车企的扶持必不可少。而由相关数据可以看出，我国财政扶持力度差异较大，且其在时间、金额、范围上，具有长、大、广的特点。
从 2009 至 2020 年期间，国家给企业投入了上千亿元的财政补贴，以此同时，为了刺激消费，国家还给予消费者购车补贴。不过虽然大部分车企，每年都会得到中央和地方政府发放的补贴资金，但是从最小值为零来看，有的企业并非持续获得政府补助。此外不同公司获得的政府补助金额大相庭径。
例如，在 2019 年最高补助金额为 47.18 亿，而平均补助金额只有 3.89 亿元。虽然新能源汽车企业，政府补助平均值总体呈上升趋势，但是增长率总体呈下降趋势，可见政府的退坡政策在逐渐渗入。尤其是在 2016 年政府补助政策正式退坡后，补贴增长率最低，2016 年至 2018 年，政府补助增长率呈上升趋势，但是在 2018 年后，增长率逐渐下降。
得到政府补助后，新能源车企缓解了融资压力，增加了研发投资，短期内提高了企业价值。但随即出现的骗补行为，使政府补助劳而无功，欲益反损，甚至资源错配。
由此近年来政府补助门槛不断提高、补助额度持续大幅下降，其终将退出市场舞台，市场竞争更是龙争虎斗。所以说新能源汽车产业链的每一个环节都至关重要且息息相关，健全补助体系非常重要，只有如此才能更有效地完善产业链发展。
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