本文目录
一、北京现代新能源汽车有几款
轿车类：朗动(9.57 万-14.96 万)、瑞纳三厢(6.09 万-10.67 万)、索纳塔八(12.19 万-22.99 万)、MISTRA 名图(12.58 万-19.00 万)、悦动(7.78 万-14.66 万)、瑞奕(5.99 万-9.90 万)、伊兰特(7.48 万-10.37 万)、瑞纳两厢(6.09 万-10.67 万)、北京现代 i30(8.78 万-14.20 万)、名驭(9.18 万-14.00 万)、北京现代 i20(暂无报价);
SUV 类：北京现代 ix35(13.88 万-24.20 万)、途胜(11.78 万-20.33 万)、全新胜达(19.68 万-31.16 万)、ix25(暂无报价)；
SONATA 御翔 2.0 MT 舒适型 2.0 AT 豪华型 2.0 AT 尊贵型 2.4 AT 豪华型 2.4 AT 顶级版
索纳塔 2.0 手动标准型 2.0 手动舒适型 2.0 自动标准型 2.0 自动豪华型 2.7 自动豪华型
途胜 2.0 两驱手动舒适 2.0 两驱手动时尚 2.0 两驱自动舒适 2.0 两驱自动天窗 2.0 四驱手动豪华 2.7 四驱自动豪华
雅绅特 1.4 手动舒适型 1.4 自动舒适型 1.4 手动豪华型 1.4 自动尊贵型
伊兰特 Sports1.6 手动豪华 Sports1.6 自动豪华 1.6 手动舒适型 1.6 自动舒适型 1.6 手动豪华型 1.6 自动豪华型 1.8 手动豪华型 1.8 自动豪华型
伊兰特悦动 1.6 自动舒适型 1.6 手动豪华型 1.6 自动豪华型 1.8 手动豪华型 1.8 自动豪华型
二、现代车都有哪些车型
朗动，是在海外率先上市的现代汽车全球车型。“朗动”有不折不扣的“国际范”——横扫世界四大洲，创造了辉煌战绩。从 2011 年至 2021 年 4 月，朗动同款车在全球范围内已销售 308013 台。
“悦动”流畅的线条设计、宽大的驾乘空间、经济环保的动力系统，以及无微不至的车身安全，全面迎合了消费者的需求，为整个细分市场吹响了全面升级的号角。
北京现代瑞纳是北京现代公司联合现代北美公司以及欧洲设计中心共同设计开发的一款车型。其外观运用了流畅的线条设计，风格偏时尚，定位于年轻消费者。
途胜是现代汽车旗下最畅销的 SUV 车型之一，自 2005 年问世至今，在全球范围内累计销量已经超过 700 万辆。作为一款成熟的全球化车型，途胜在问世来的 16 年间已先后在韩国、欧洲、美洲、中国等国家取得成功，积累了深厚的用户基础与口碑。
进口格锐，为现代旗下的一款车型。身长度达 4.915 米，轴距 2.8 米，底盘高度 220mm,为您提供各种驾驶需要，男人味十足！3.0lv6gdi 和 3.3lv6gdi 两款直喷发动机。其中 3.3l 发动机的最大输出功率达到 286 马力。
三、北京现代的车怎么样
一个人被骂了，就不会做事，也不会做人。汽车也是一样，要么产品不好，要么形象不好，而北京现代两头都有。
看了北京现代今年 7 月份的销售业绩，真的很惊讶，不是卖的多好，而是多惨。
以菲斯塔和明途为例:
7 月，前者售出 230 台，后者售出 228 台。看看这两款主流家用车车型周围的货:东风富康 E 爱丽舍，东风富康 ES500，吉利博瑞新能源，都是冷门车。
换句话说，都是早已被市场遗忘的车型。
为什么近代北京会陷入这样的境地？
回顾北京近代最美的时期，是 2013 年到 2017 年。随着国内汽车行业的蓬勃发展，赚了不少钱，甚至在 2013 年成为国内第四家进入百万车级别的汽车公司。从那以后，它已经处于巅峰状态 4 年了，与南北大众、上汽通用其他的大山都显得相形见绌..
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
看了北京现代今年 7 月份的销售业绩，真的很惊讶，不是卖的多好，而是多惨。
以菲斯塔和明途为例:
7 月，前者售出 230 台，后者售出 228 台。看看这两款主流家用车车型周围的货:东风富康 E 爱丽舍，东风富康 ES500，吉利博瑞新能源，都是冷门车。
换句话说，都是早已被市场遗忘的车型。
为什么近代北京会陷入这样的境地？
回顾北京近代最美的时期，是 2013 年到 2017 年。随着国内汽车行业的蓬勃发展，赚了不少钱，甚至在 2013 年成为国内第四家进入百万车级别的汽车公司。从那以后，它已经处于巅峰状态 4 年了，与南北大众、上汽通用其他的大山都显得相形见绌..
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
以菲斯塔和明途为例:
7 月，前者售出 230 台，后者售出 228 台。看看这两款主流家用车车型周围的货:东风富康 E 爱丽舍，东风富康 ES500，吉利博瑞新能源，都是冷门车。
换句话说，都是早已被市场遗忘的车型。
为什么近代北京会陷入这样的境地？
回顾北京近代最美的时期，是 2013 年到 2017 年。随着国内汽车行业的蓬勃发展，赚了不少钱，甚至在 2013 年成为国内第四家进入百万车级别的汽车公司。从那以后，它已经处于巅峰状态 4 年了，与南北大众、上汽通用其他的大山都显得相形见绌..
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
7 月，前者售出 230 台，后者售出 228 台。看看这两款主流家用车车型周围的货:东风富康 E 爱丽舍，东风富康 ES500，吉利博瑞新能源，都是冷门车。
换句话说，都是早已被市场遗忘的车型。
为什么近代北京会陷入这样的境地？
回顾北京近代最美的时期，是 2013 年到 2017 年。随着国内汽车行业的蓬勃发展，赚了不少钱，甚至在 2013 年成为国内第四家进入百万车级别的汽车公司。从那以后，它已经处于巅峰状态 4 年了，与南北大众、上汽通用其他的大山都显得相形见绌..
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
换句话说，都是早已被市场遗忘的车型。
为什么近代北京会陷入这样的境地？
回顾北京近代最美的时期，是 2013 年到 2017 年。随着国内汽车行业的蓬勃发展，赚了不少钱，甚至在 2013 年成为国内第四家进入百万车级别的汽车公司。从那以后，它已经处于巅峰状态 4 年了，与南北大众、上汽通用其他的大山都显得相形见绌..
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
为什么近代北京会陷入这样的境地？
回顾北京近代最美的时期，是 2013 年到 2017 年。随着国内汽车行业的蓬勃发展，赚了不少钱，甚至在 2013 年成为国内第四家进入百万车级别的汽车公司。从那以后，它已经处于巅峰状态 4 年了，与南北大众、上汽通用其他的大山都显得相形见绌..
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
回顾北京近代最美的时期，是 2013 年到 2017 年。随着国内汽车行业的蓬勃发展，赚了不少钱，甚至在 2013 年成为国内第四家进入百万车级别的汽车公司。从那以后，它已经处于巅峰状态 4 年了，与南北大众、上汽通用其他的大山都显得相形见绌..
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
然而好景不长。2017 年以来，北京现代迎来了四连跌。与高峰期相比，北京现代 2020 年 50.2 万辆的销量已经减半，同比下滑趋势在今年 1-7 月进一步扩大了 24.66%。这就导致了前面提到的菲斯塔合资家用车的奇观，月销量 200 元。
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
很多人说起北京现代，包括整个现代家族突然哑火，越来越不受国人欢迎。转折点是萨德事件的影响。但我认为萨德尔充其量是个导火索。其实最直接的原因就是北京现代自己不争气，砸了这一手好牌。
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
首先，从产品端来说，现代/起亚集团仍然是全球前五的车企，拥有完善的产业链和技术创新的能力。但到了中国市场，北京现代合资公司执着于手柄中过时的技术，不断组合排列，制造出无数不尽如人意的中庸专用车。
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
比如，清楚地知道市场趋势需要取悦年轻人，就要推出时尚、运动、热情的车型。海外已经准备好的思域 Si 的标杆伊兰特运动版就不引入了，一定要弄个菲斯塔这样的特别产品。
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
结果业绩标签没开始，却在中国保险研究院出名了。a 柱在 25%偏置碰撞中严重弯曲，不仅对菲斯塔的销量造成致命打击，也让消费者再次质疑北京现代专用车的质量控制。
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
显然，powertech 8AT 是有能力自主生产的，这款变速箱的耐用性、性能和燃油经济性在海外都广受好评。但是同样的车型，到了中国市场就必须换成双离合。重新做匹配不麻烦吗？明明中国人是反对双离合的，但是为了便宜必须用。
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
从朗动开始，北京现代伊兰特系列甚至实行了 it 跑进家庭的销售策略。伊兰特，伊兰特，伊兰特，孙三同时卖，拿了很多过时落后的东西，疯狂的排列。但即使你精准的瞄准了一个细分市场，也很快会被快速增长的竞品杀死。
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
更令人担忧的是北京现代在新能源市场的表现。
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
不可否认现代集团 E-GMP 纯电动平台的实力。就连苹果也喜欢这个平台，想做现代化的当代工厂。然而当日系混动扎根中国新能源市场，大众率先推出 id 的时候。系列纯电动平台车型在国内，北京现代迄今为止在国内市场只生产了两款油改电车型:菲斯塔纯电动和名图纯电动。显然，在面向未来的新能源领域，北京现代从未关注过中国市场。
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
那么，如果你觉得中国人配不上好车和技术，北京现代被中国市场抛弃只能说是求仁得仁。
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
如果产品这么没诚意，和持续改进的德系、日系、美系差距越来越大。卖不出去怎么办？我们必须降低成本，提高效率。但这也让北京现代始终徘徊在“降价-促销-无销量-降价-再促销”的道路上，走不出“以价换量”的怪圈。
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
北京现代汽车包括韩系车的定位低于德系车、日系车、美系车，但略高于自主品牌。但近几年，产品不愿意拿出诚意的北京现代，执着于把自己的定价拉到和中国品牌一样的水平，然后被有着丰富性价比经验的中国品牌打败。
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
自主品牌不用说，这几年发展很快。经过上一轮的“弯路”，似乎集体找到了发展的方向，清醒了过来，开始推出正经的精品车。看重性价比的普通人，手里有 10.15 万。有那么多高质量的国产车买，还要韩系车？
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
更何况今天奥迪 A3 和宝马 1 系能卖到 10 万以上，帕萨特能卖到 20 万以下，卡罗拉、朗逸、思域能卖到 12 万。以价换量生存空留给北京现代的余地真的太小了。
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
当性价比优势逐渐减弱的时候，骑虎难下的北京现代在降本增效的道路上走不回来了，只好进一步放低姿态。家族中的伊兰特、伊兰特和它的朗动同时发售。于是，老爷爷的车型只能靠不断降价来提升吸引力。
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
人们对降价的销售方式印象如此深刻，以至于北京现代在未来很难推广自己的品牌。主力中级车索纳塔优惠幅度大，一度被网友戏称为 _ 丝三宝之一。想想吧。开这个合资 b 级车，据说是个 _ 丝。你取笑它也没什么大不了的，对吧？但用户心中终究会有一些抵触情绪。
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
即使是新车上市，也不能不通过价格降低定位——今年刚更新的全新途胜 L 指导价 15 万起，比老款途胜的入门车型便宜 2 万。这种割老韭菜的做法，势必会加速自身车型的贬值，对品牌美誉度是极大的损害。而口碑对于一个车企来说太重要了。
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
现代北京还有未来吗？还是还有翻盘的机会？
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
就像乾隆末年，清朝千疮百孔，嘉庆皇帝心知肚明却无能为力。治愈也是治标不治本，这个根子早就被吞噬了。我想，北京现代这个 19 年的合资车企，一定比你我更了解自己的弊病，也一定多次尝试过破局而立，寻求重生的想法。
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
只是对于今天的北京现代来说，产品依然得不到核心的技术支持，而要想让品牌溢价越来越多空，以价换量的恶性循环可谓是沉湎已久。也许用不了多久，东风雷诺这种被摘牌的法制，对北京现代来说就是一个教训。
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
*部分图片来自网络。如有侵权，请联系删除。
百万购车补贴
