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一、新能源汽车为什么会涨价
1、在我看来，随着针对新能源车汽车国家补贴的退出，电车涨价是大势所趋，必然的。
2、近日，财政部等四部门发布的《关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，“国家新能源汽车购置补贴政策将于今年 12 月 31 日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴”。
3、面对国补退场，多个品牌陆续发布了包括锁单、限时保价、预告涨价等动作积极应对。不出意外的话，年底会迎来新能源车企的疯狂促销，新能源汽车销售量将攀高峰。而在这之后，迎来的便是电车的普遍涨价。
4、目前，每辆新能源车能够享受的补贴基本处在 4800 元到 12600 元之间，但是步入 2023 年将不再享受这种大额力度的补贴。车企是不可能也不愿意单独承受这笔“巨大的损失”，涨价是必然的。
5、广汽埃安发表声明称“将对旗下相关车型的官方指导价格进行上调，幅度为 3000 元到 8000 元不等”。无独有偶，比亚迪汽车也计划把旗下多款新能源汽车车型涨价，幅度在 2000 元到 6000 元不等。
6、除此之外，新能源汽车的涨价还和原材料有着重要的关系。有关信息显示，中国市场的电池级碳酸钾已经从最初的 6 万元（2021 年年初）每吨上涨到 50 万元每吨，价格翻了好几倍。还有，由于竞争的激烈，车企对于研发的投入和基础设施的维护费用也是与日俱增。
7、一系列的情况都表明，新能源汽车在接下来会迎来价格的上涨。另外，目前大多数的新能源车企都处于亏损的状态，只有少量掌握核心技术的车企才能够盈利。随着购车补贴的政策的不再执行，许多小型车企势必面对更难的生存挑战。如果涨价，就很大概率会失去一批顾客，但是不涨价，自己又很难经营下去，破产或许就是早晚的事。
8、当然，虽然补贴不再，但是新能源汽车的购置税减免补贴政策还是会继续延续到 2023 年 12 月 31 日的，这对新能源车企来说不失为一个好消息。
9、不过社会生存法则一直都是“优胜略汰”，在这次的大调整中生存下来的也都是具备实力的，究竟哪些车企能够在这波调整中生存下来并生存发展起来，还是让我们拭目以待吧。
二、高管组团退场,爱驰汽车出路在哪
高管组团退场，爱驰汽车出路在哪？
2018 年被称作造车新势力年间，随着国家现行政策促进，一度发生超出 50 家的新能源汽车知名品牌发生。但是小故事到今天，新力量 1.0 时代的发展的游戏玩家不上 15 家。而这些品牌中的分裂在竞争之中逐渐加重。按销售量看来，“蔚小理”和哪吒、零跑这 5 家大部分归属于年销超出 10 万台的车企。威马变成上中下游的分隔线，中下游里的康佳、高合、长空、爱驰、云度等，并没有把握住时代的发展红利，那么就大部分归属于边沿品牌了。
2018 年被称作造车新势力年间，随着国家现行政策促进，一度发生超出 50 家的新能源汽车知名品牌发生。但是小故事到今天，新力量 1.0 时代的发展的游戏玩家不上 15 家。而这些品牌中的分裂在竞争之中逐渐加重。按销售量看来，“蔚小理”和哪吒、零跑这 5 家大部分归属于年销超出 10 万台的车企。威马变成上中下游的分隔线，中下游里的康佳、高合、长空、爱驰、云度等，并没有把握住时代的发展红利，那么就大部分归属于边沿品牌了。
从前的造车新势力们有许多背诵，例如互联网营销、传统汽车人重塑车这些，威马和爱驰就是其中的典型。但是如今的威马和爱驰有了天差地别，公开数据表明，爱驰汽车在中国销售市场 2020 年和 2021 年的累积销售量各自仅有 2600 辆、3011 辆。
就在那前几日，爱驰汽车第二款商品 U6 毫无预兆地打开大定，在自家商品后继无人的阶段，本应关键强化的 U6 并没有溅起一切浪花。也许对于现在的爱驰而言，走入恶循环的困局是必须接纳的下场。
而最近一次爱驰汽车完成的公司法人等事项的工商信息变更，都将爱驰拉向谷底。在其中爱驰汽车创办人付强辞去公司法人、老总，变更后由陈炫霖继任。与此同时，高管团队中的执行董事王东晨、谷峰、吴静撤出，新增加金新和张洋。
事实上，爱驰汽车官网上，陈炫霖出任爱驰汽车老总，张洋出任公司 CEO，创办人付强再次出任公司总裁的信息内容便已展现。而这次变更的关键信息是，退出的王东晨为爱驰汽车 CTO 兼技术中心经理、谷峰为协同创始人兼 CEO、吴静为执行副总裁。
新增加执行董事中，金新是爱驰汽车的元老级角色，一直出任爱驰汽车高级副总裁、首席营销官等职位。张洋在不少公司担任过关键管理方法职位，原是上海蔚来汽车产业发展趋势高级副总裁。由此可见在这一退一进中，原爱驰高管团队陆续离场，爱驰汽车从传统汽车人时期进到投资者时期。
今年初，爱驰汽车得到新一轮融资，这轮融资方就来源于在职老总陈炫霖以及集团旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。自 2017 年底迄今，陈炫霖已参加爱驰汽车多轮融资。他同时又是上海中通瑞德投资集团有限公司老总，担任上海万象汽车制造有限公司老总。
针对本次人事调整，爱驰汽车首席总裁付强称，陈炫霖具备很多年汽车投资和经营管理工作经验，此次新股权融资和团队的来临，也为爱驰创变新的发展驱动力和商业市场前景，全面提升公司市场渠道、集团管控、客户体验和数字化发展等能力。
看得出，以前股权融资超百亿的爱驰汽车现如今到缺钱的情况下，而带资进场的陈炫霖则成功接手。陈炫霖户下虽然也有车辆业务类公司，但是他擅长的是资本管理。
先前有报道称，由于对股权投资市场及市场信息变动的灵敏分辨，陈炫霖领着其团队在近几年的 PE/VC、二级市场资产投资领域中获得累累硕果，管辖公司主要业务包含军用、车辆、房地产业、IT 互联网技术、身心健康、金融等行业。
但是天眼查的信息显示，付强因拥有宁波梅山保税港区凯玖投资管理有限公司和共青城凯维资本管理合伙制企业（有限合伙企业）一部分股份，因而，凭着 12.8768%的获益股权和 33.4342%的投票权，已为爱驰汽车的控股股东，也是最大收益人。
即使如此，依然掩不住付强孤掌难鸣的窘境。以前称为需做“中国版特斯拉”的爱驰汽车，现如今应对的态势，会比刚造车时还需要艰辛。引进新一轮融资后高管团队重挫，及其主导权再一次更替，爱驰必然会迈入新一轮的转型期。
在汽车市场中，外部投资人企业并购汽车类公司的新闻许多，但是俩件实例较为典型性。一个是中国平安收购汽车之家论坛股份，那时候多方面激化矛盾闹的人尽皆知，但是如今汽车之家论坛仍是领域头顶部公司。另外一个便是江苏深商进驻众泰汽车，快一年过去了，众泰汽车仍然没有半点浪花。
所以无论是移主也罢，或是主导权尺寸也好，最终还是要看投资者以怎么样的目地、怎么样的对策去做大做强入股投资的公司。同时还要看被入股投资的公司整体实力怎样，汽车之家论坛拥有浓厚的整体实力得到继续前进，而像众泰汽车这样的企业也只能造化弄人。
而回过头看爱驰汽车的现状，的确寂然有竞争力和兴起之势。在中国的消费销售市场，爱驰汽车的销量如文章开头上述。因而爱驰汽车逐渐聚集地为江西我省、江苏张家港、四川成都、河南郑州等多地的政企单位交货车子，不过也全是没什么进展。
其实从 2020 年逐渐，爱驰已是难题持续，欠款经销商账款、欠钱不还职工年终奖金、多名高管辞职等新闻事件五花八门。在国外状况不佳之时，逐渐进军国际市场。在今年的 5 月份是爱驰汽车出航 2 周年，在官方宣传策划中并未提到实际销售量，总得来说便是雷声大雨点小。
与爱驰汽车现阶段境况形成鲜明对比是指，这几年中国的新能源汽车市场整体展现井喷式增长。在大盘持续向好的促进下，以蔚来汽车、晓亮、理想化、哪吒、零跑为代表，已经实现规模性交付的新势力造车，也纷纷造就了属于自己交货优异成绩。
这一家很早就开启的造车新势力，拥有诸多传统汽车人背诵，为什么沦落至此？在其中极为重要的原因还是并没有本身的特色，在爱驰首款车 U5 的宣传中，产品力基本上考虑周全，但正是因为这类专而精式展现，未能让消费者记牢一个有力商品点。
那样别的造车新势力是怎么做的呢？蔚来汽车的人性化服务、晓亮的辅助驾驶、最理想的精确定位。乃至哪吒潜心下沉市场、威马只盯着汽油车、零跑都能找到性价比的线路，爱驰则在这一方面完全丧失能动性。
另一个一块便是商品层面，爱驰汽车 5 年时间依然只有一款车批量生产正在销售，这足以说明爱驰在资金、产品研发、生产制造、整体规划、优秀人才层面存有很明显的薄弱点。因此也很考验投资人的细心，未来出路在哪？务必有些人挺身而出指引方向。
以现在的情况来看，爱驰实现突破的更大期待，看起来或是都集中在第二款量产车型 U6 的身上。但是需注意，原本依据整体规划，这一款新车的上市时间被定在了上年年底。但在公司引进新资本后，新高管团队正在对爱驰 U6 的交付计划再次整理。
爱驰在变，这也是值得庆幸的，但是其他造车新势力们也在不断演变。全部 2022 年，几个头顶部新势力造车，也将进行大规模上新过程，爱驰 U6 进场后，必须面临的强敌，只多不少。关于到底能不能突出重围？变化依然非常大。
不管是传统式汽车企业也罢，造车新势力也好，在存量竞争中，任何一个参加者都寂然轻轻松松。力帆、宝沃、措豹那样的车企随时会倒地，拜腾、博郡等产品力尚缺或从未有过产品下线的品牌汽车连续爆雷。针对创办人和投资人来说，汽车制造业不是一个非常容易实现理想和快速赚钱的行业。
三、新能源汽车购置补贴政策终止
助力新能源车“造得出”“卖得出”“用起来”
相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱，在较长一段时间里享受财政补贴。
为何要给新能源汽车“吃小灶”？中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者采访时表示，起步阶段的中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一等问题，消费者认可度不高，配套基础设施水平较低，企业扩大生产的积极性不强，亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。
国补的历史可以追溯到 2009 年。该年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012 年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。
2018 年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。
2022 年 12 月 31 日，根据财政部、工信部等部门 2021 年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车 4800 元/辆、纯电动车 12600 元/辆”的国家财政补贴正式退场。
退场前，国补已经历多次“退坡”：2016 年，购置补贴政策开始在全国范围内实施，财政补助采取退坡机制。截至 2018 年，不同续驶里程下，单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约 50%。2018 年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，到 2022 年，续驶里程 300 公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。
国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：
——新能源汽车产量和市场销量连年增长。从 2009 年到 2022 年，中国新能源汽车销量从 5294 辆增长到 688.7 万辆，产销量近 8 年稳居全球第一。
——市场主体活力激发，自主品牌茁壮成长。企查查数据显示，2013 年至 2022 年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约 5100 家跃升至 23.94 万家，增长 47 倍。截至 2023 年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达 60.58 万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。
许海东表示，国补代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广，到补贴政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜，国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”
在许海东看来，国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。“补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展，通过引导社会资本进入新能源赛道，在产业和充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。
补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控
乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的数据显示，今年 1 月，中国新能源乘用车零售销量规模达 33.2 万辆，同比下降 6.3%，环比下降 48.3%。有人担心，车市能否适应国补“断奶”？
许海东解释，开年销售数据暂时遇冷的背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素，不应完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的，进入“后国补时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。
据分析，从入场到退场，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车企业从开始的投机性参与到带动有实力的企业全面进入再到补贴加速退出的过程中，取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。
业内人士分析，这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响，车企受到的冲击可控。
此外，从政策驱动迈向市场驱动，政策也为企业适应调整留出了时间。
2020 年 4 月，财政部等部门发布通知，要求平缓退坡力度和节奏，2020-2022 年补贴标准分别在上年基础上退坡 10％、20％、30％。
各主要车企均在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素，并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。此前，新能源汽车畅销车型补贴占比已经降至较低水平。2017 年以来，补贴在当年畅销车型售价中的平均占比从 35%降至 10%以下，5 年来下降近 25 个百分点。“国补退出是早就明确的，企业对此有准备。”许海东说。
2021 年，补贴力度在 2020 年的基础上退坡 20%，核定补贴车辆数量却比 2020 年增长近 7 倍，达到 156.9 万辆。许海东表示，近几年补贴逐步退坡过程中，市场销量爆发性增长，表明消费者已对新能源汽车充分认可，市场自身的扩张足以抵消退坡带来的冲击。“补贴降温，市场却在升温，说明退场的时机是恰当的。”许海东认为，从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。
“一方面，对特定产业的财政补贴多具有阶段性特点，在市场化达到一定程度后，需要及时退出。另一方面，从享受补贴的主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明补贴到了该退出的时候。”许海东说。
多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在
国补退场后，各地继续出台政策，支持新能源汽车消费力度不减，有望发挥“送一程”的正向作用。
投放消费券——2 月 1 日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券 1500 元-10000 元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。河南省郑州市 1 月 5 日推出 2023 年汽车焕新季活动后，2 月 3 日宣布将活动截止时间延长至 3 月 10 日，并在原 5000 万元基础上增发 1 亿元汽车消费券。此外，山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券，在区域内购置单辆纯电动新能源车可获 3000 元以上消费券。
刺激置换需求——1 月 29 日，上海印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，2023 年 6 月 30 日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车并购买纯电动汽车的，给予每辆车 10000 元的财政补贴。
业内人士指出，国补虽然退场，新能源汽车其他消费利好因素仍在，如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。
需求端的政策支持有接续，供给端的企业反应如何？
短期内，原材料价格走高叠加补贴退场影响，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。记者梳理发现，去年底以来，业内一些头部企业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。
许海东认为，新能源汽车企业应紧紧抓住消费者需求这一关键，继续在自主创新、质量控制、服务提升、产品出海、生态构建等方面发力，抓住本轮行业重构契机，切实解决消费者的里程焦虑等关切。同时，政府应确保新能源汽车产业链供应链安全稳定，如完善锂矿石等原材料价格监测机制等。此外，许海东还建议，国补退出后，可在税收优惠和税制设计方面完善对新能源汽车行业的支持政策，如平衡燃油车与新能源车消费的税负比例、优化调整新能源汽车车辆购置税政策等，寻求国家和行业的“双赢”。
