本文目录
一、小米在新能源汽车领域有何优势
1、作为一名忠实的米粉，我是真心拥护小米造车的，现在家里小米电器都是过米家进行无线互联，用小米同学集中语音控制。对自己的生活真的带来了很大的便利。如果有一天再把小米汽车加进来，幻想着某一天早上出门之前，对着家里的小爱同学说：“小爱同学，打开汽车内空调和空气净化器，我要出门了。”
2、想象一定都是很美好的，但是小米突然入军汽车行业，是否是一时的头脑发热？出于对雷总本人的信任，相信他不会打无把握之仗。虽然我不可能站到雷总的角度看问题，不可能那么有大局观，但是从我自身掌握的信息来看，小米在新能源汽车上还是真的有后发优势。具体我们可以从以下几点可见：
3、一、产品虽未生产，但是已经开始抢占市场先机
4、大家都知道，小米有一批伴随其品牌一同成长的年轻人粉丝，数千万小米用户也将会是小米汽车第一批客户来源。加之小米长时间给广大用户培养的质美价廉的口碑。小米汽车还没有生产，就已经抢占了大量的用户流量。在这个网络营销的时代，这第一步小米就赢了。在加上营销大师雷军的加持，小米汽车的对外的造势能力真的不是其它国内新能源汽车能比的。
5、这点也是雷总最自豪的了。小米集团账面资金超千亿，造车计划首期投资 100 亿元人民币，未来 10 年投资额 100 亿美元，正常足以跨越行业中认为的 200 亿的造车门槛。有了钱就有可以聘用行业最好的造车人才和购买最新的专利技术。正所谓金钱在手，小米我用。
6、三、本身拥用很强的技术研发实力
7、小米现在所拥有的全球万人研发团队，全球前三的手机业务以及全球最好的智能生态系统都是支持小米重新创业的重要基础。而新能源汽车最主要是二个组成部分就是操作系统和电池。在这方面小米已经在系统上完成了一半。剩下的就主要是汽车方面的技术储备，但是新能源车本身就差别于传统的发动机油车。对于同等起步的公司技术门槛并不高。很多车企也都是整合上下游的供应链资源最终组装里自己的产品。且在这方面小米本身在手机领域就是行家。可以把一部分现成的经验直接转移到造车领域。
8、四、现在就有大量的线下体验场所
9、小米全国已铺设 1400 多家小米之家，后续小米汽车的宣传、展示、体验，可充分利用现有资源展开。这对比于其它的家的新能源企业，如蔚蓝、小鹏等都要好上太多。可以剩下了大量的资金投入，并且加快了整车从生产到销售的节奏。更有利于自己抢占市场先机。
10、虽然我们对小米汽车抱有极大的信心，但是每一个企业的造车之路都不会是一帆风顺的，就算是强如董明珠的企业家都有翻车的经历，现在全球第一的新能源车企特斯拉从 2003 年开始造车，直到十七年后的 2020 年也才开始盈利。其中累计亏损金额超 50 亿美元。但是现在的小米看来已经别无选择，因为手机行业的发展已经到了瓶颈，新能源汽车又是未来几十年汽车发展的最大风口。只是赌一把，小米才能浴火重生。雷军说过：“再长出一个小翅膀，我们就能飞得更高。祝福小米，祝福那些致力于更好地改变人们生活的企业一切都好。
二、新能源汽车的产业重生
新能源汽车自发明以来，人们就对其寄予厚望，但由于种种原因，并未得到普及。马斯克的特斯拉问世后，在通过产品和营销打开市场的同时，也开启了新能源汽车市场的销量提升之路。然而，市场前进的道路依然曲折，种种限制让消费者不敢放心支付。
然而，疫情后的新能源汽车市场在多方因素的推动下逐渐发生变化。新能源汽车整体销量开始加速增长。就像汽车取代马车一样，我们已经大踏步进入新能源汽车时代。新时代的到来，离不开整个新能源汽车市场的快速变化，而最明显的体现在市场、消费者和产业链上。
汽车已经成为我们日常生活中密不可分的交通工具。经过多年的普及和渗透，市场早已饱和，销量增速连年放缓。特斯拉率先刺激新能源汽车市场后，不少车企感受到了新能源汽车的重要性，纷纷入局。而这一变化也给新能源汽车市场带来了新的变化。
一方面是市场的增长。数据显示，进入 2020 年以来，全球新能源汽车销量首次突破 300 万辆，达到 331.1 万辆，同比增长 57.54%，市场渗透率为 4.25%， 2015 年至 2020 年复合增长率为 43.37%。这表明我们正在加速进入新能源汽车时代。
中国市场更是处于领先地位。 2020 年，我国新能源汽车销量 136.7 万辆，同比增长 10.9%，市场渗透率 5.4%，占全球新能源汽车销量的 41.3%，复合增长率为 2015 年至 2020 年增长 32.8%。据中汽协预测，2021 年汽车销量将达到 2630 万辆，同比增长约 4%。
另一方面是国产品牌的崛起。在政策的大力支持下，国内新能源汽车市场快速崛起，正进入高质量发展阶段。比亚迪等老牌自主品牌以及蔚来、理想、小鹏等新造车厂商竞争力不断增强，自主品牌新能源汽车市场份额也在稳步提升。
最后，从整体宏观环境来看，汽车制造业也是我国的重要产业。从供给层面看，汽车制造业增加值占整个工业增加值的 7%左右。从消费看，汽车消费约占社会消费品零售总额的 10%。汽车产业对我国经济发挥了重要支撑作用，其自身的改革和进步更为迫切。
市场得到消费者的支持，新能源汽车市场的变化也表明消费者的观念正在发生变化。与传统汽车相比，新能源汽车给消费者带来了完全不同的驾驶体验。在科技日新月异的今天，新能源汽车已经可以作为智能载体，引领客户感知科技的变化。
一方面是新能源汽车浓厚的科技色彩。其中，科技感较强的新能源汽车当属特斯拉。在马斯克的带领下，特斯拉融合了多种时尚科技元素。比如内饰方面，特斯拉 Model 3 中控没有实体按键，仅采用一块大显示屏进行控制。
一块显示屏就可以完成大部分控制需求，并具有驾驶辅助、自动灯光、空气过滤等功能。国产电动汽车小鹏 P7 也科技感十足。搭载 Xmart OS 车载系统，可以通过语音助手轻松控制汽车，启用自动驾驶辅助模式，并通过摄像头检测路况进行自适应巡航。更不用说自动停车了。
另一个方面是新能源汽车的电力体验。技术水平下，电池本身的性能很大程度上制约了新能源产业的进一步推广和普及。毕竟，当人们谈论电动汽车时，首先想到的往往是“续航里程不够”、“安全性值得怀疑”、“续航时间短”等等。
电力的优势也影响着消费者的决策。在用车成本方面，按照充电桩 2 元/千瓦时的定价方式计算，每公里电费不到 30 分钱。从驾驶角度来看，新能源汽车，包括纯电动汽车，在动力性能方面表现良好。百公里加速一般比燃油车好。
消费者的体验也是对新能源汽车产品的考验，这也给新能源汽车上下游的供应行业带来挑战。当然，挑战背后总有机遇。随着新能源汽车销量的增加，也带动了行业上下游产业链的崛起。动力电池占新能源汽车制造成本的 40%，也成为受益较多的行业。
首先是产能扩张。中国动力电池市场份额已位居全球第一，全球动力电池产能集中在中国、日本和韩国。中日韩动力电池出货量占全球出货量的 90%以上。其中，中国发展势头最快，已成为全球最大的动力电池生产国。
其次，是产业链的完善。从全球来看，我国汽车电动化产业链发展迅速，布局最完善。我国动力电池四大材料自给率已超过 90%，电解液达到 100%。它已开始出口海外，正在成为全球主流。电池厂供应体系的渗透，基于国内产业链在产能、技术、成本、客户等方面的优势，充分享受全球汽车电动化的红利。
最后，是相关公司的崛起。自 2020 年第四季度以来，宁德时代已经投资近 800 亿元扩产，对应新增的产能将超过 300GWh。随着新能源汽车市场持续高景气，销量高速增长，头部动力电池厂商持续加速产能扩张，以宁德时代为龙头的国内动力电池厂商的产能扩张步伐快于国外厂商，未来国内动力电池厂商全球市场份额有望进一步提升。
这三个方面的种种变化，也就构成了新能源车市场的不断成长。在大环境一片向好的前提下，车企也没有停下创新的步伐。随着市场的日渐繁荣，车企间彼此的竞争力度也日趋强烈，不管是技术上的创新，还是服务上的创新，只有不断提升自身实力才可以占据更大市场份额。
在技术层面上智能驾驶是创新之一。智能驾驶与无人驾驶是不同概念，智能驾驶更为宽泛，它指的是机器帮助人进行驾驶，以及在特殊情况下完全取代人驾驶的技术。
智能驾驶与电动车有着天然的关联性，两者存在互相促进、互相支持的关系。智能驾驶能够帮助解决电动车的充电、节能等核心问题，电动车智能交互系统的背后是将车身机械语言和车联网电子信息语言统一起来，所有信息可以上传下达，实现车与人、车与云的互联。
而在用户体验上升级最多的车企就是蔚来。自推出首款车型 ES8 以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路，成为中国电车市场中的探索者。
事实上，不仅是针对换电模式，对于整个新能源的补能方式，蔚来都在不断进行创新。蔚来为客户提供了公共充电桩、移动加电车以及换电站三种补能模式。其中，一键加电的服务对象也已经拓展到了 20 多个其他品牌电动车。
展望未来，随着技术的进步以及政策的推动，新能源车的市场占比还将提升，而车企们也需要不断提升自身实力，在日趋激烈的竞争中争夺一片属于自己的天地，让以后的出行将更加低碳、环保、绿色。
从国际大环境来看，新能源车的到来也让欧美发达国家的燃油车优势不复存在，大家将重新站在起跑线前，而这次竞赛我们优势更加明显。凭借国内庞大的消费市场，完善的产业链体系，工程师红利带来的创新优势以及企业家精神，使得国内新能源车有望在新一轮竞争中站上全球汽车行业的巅峰。
三、3 年 13 款新能源车,马自达能否涅槃重生
全球都在推进电气化，这已经成为各国政府的发展共识，凭借着电气化完成了逆袭与蜕变的车企也不在少数，马斯克已借助特斯拉跻身到全球首富，比亚迪成为市值最高的国产车企，原本名不见经传的蔚来与小鹏这两家造车新势力，如今也已经成为市场新宠。
很多传统车企也在纷纷转型，推出了纯电动平台，不少豪华品牌更是走在前面，奥迪表示 2026 年开始不会再推出燃油新车，2033 年开始逐步淘汰内燃机。沃尔沃的目标是希望在 2030 年开始仅出售纯电动汽车，捷豹 2025 年开始转型为纯电动豪华品牌等等，总之在这场追逐电气化的浪潮中，很多车企都显示出了超强的行动力。
而日本车企马自达的电气化似乎来得较慢，直到去年才推出旗下第一款纯电动新车 MX-30 EV，而国内首款纯电车型 CX-30 EV 则是基于燃油版打造，目前仍未上市。
不过这也符合马自达一直以来所坚持的一些理念，在涡轮增压发动机大行其道的时候，马自达仍在深入探究自吸式动力，不妥协已经成为它的精神与信仰，只讨好全世界 2%的消费者曾是它的目标。
但其实在燃油领域，现在的马自达同样混得并不如意。在前不久公布的 2020 财年（2020 年 4 月 1 日至 2021 年 3 月 31 日）财年业绩报告中显示，马自达在该财年净利润亏损达到 316.5 亿日元。造成这一结果的主要原因是销量的大幅度下滑，在该周期内马自达全球累计销量仅有 128.7 万辆，同比上一期下降 9.3%。
虽说很大程度上是受到了全球疫情的影响，但实质上自 2018 财年以来马自达就开始每况愈下，到 2020 财年止出现了三连跌，很显然这已经不能单纯地将其归因于疫情，马自达确实陷入了一个尴尬而严峻的境地，全球市占率也没能如愿达到 2%。
或许是为了改变此种状况，而且各国政策的压力下（比如国内实行双积分、部分国家燃油车禁售时间不断逼近等），近日马自达公布了公司的 2030 年长期规划，并表示在 2022 年-2025 年这三年间，马自达将深入推动电气化的发展，计划推出 5 款混动、5 款插混、3 款纯电动共计 13 款新能源车型，包括经典双人跑车 MX-5 也将使用电气化驱动。2025 年建立专用的电动车平台、 2030 年全面实现电动化，且纯电动汽车占比将达到 25%。
马自达此举确实可能有些出乎意料，也意味着在大势所趋之下马自达终于妥协，虽然这个时机点介入已经没有太大的优势了，但是如果不转型，未来的马自达很可能在全面拥抱电气化的全球市场上更无立足之地。在燃油车不断下滑的此刻转身，已到了必然。至于马自达未来能否凭借着电气化扭转销量涅槃重生，还需要看后续马自达能拿出什么样的产品以及技术了，以及营销了。
