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一、新能源汽车内喷玻璃水怎么操作
你好，新能源汽车首先打开引擎盖，一般都在左边，一个蓝色的小盖子，打开然后将准备好的玻璃水加入进去，注意不要加太满，在盖好盖子就可以了。
1、找到引擎盖安全把手，轻轻提拉，就可以听到引擎盖轻的嘭的一声，引擎盖就被打开了;
2、找到引擎盖下面的隐形按钮，一般位于中间位置，红色的，按住，然后往上推，即可打开引擎盖;
3、找到支撑杠，就在最靠近车标的地方，很容易发现，向右上方提拉，找到固定处固定;
4、找到玻璃水添加处，一般都是蓝色的盖子，并带有喷水的标志，轻轻打开;
5、添加玻璃水，注意玻璃水分冬季和夏季用，冬季不要使用夏季的，会被冻住。另外注意不要溢出，以免浪费;
6、盖好盖子，放下支撑杠，并轻轻盖上引擎盖，并轻轻按压，听到嘭的一声，引擎盖就完全闭合了。
二、别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场
最近证券市场一个有意思的现象是，特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表，像宁德时代、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商，股价都随着特斯拉发生了大幅波动。
为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢？有三个方面的原因：
中国新能源汽车零部件体系太脆弱了
过去的几十年，中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后，迫使政府不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车，而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持，中国市场诞生了一批批优质的新能源产业，最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。
自 2013 年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，宁德时代拼命投研发，逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链，在外强环伺（松下、LG）的情况下高速发展，以一己之力 PK 世界第一梯队。
不仅于此，在新能源产业链上游的资源市场，我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属资源供应链；中游以宁德时代为代表的三电系统；下游的整车生产与销售，既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商，也有蔚来、威马等新势力；后市场，充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。
可以说，中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。
但是，落实到下游，国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场，失去了政策的庇佑，去年新能源汽车销量最终以 130 万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。
以核心产业动力电池为例。2019 年我国新能源汽车动力电池装机总量为 62.2GWh，同比仅增长 9.3％。而按照之前的规划，到 2020 年国内要实现 200 万辆新能源汽车，近 80GWh 动力电池的销售，多数厂商已经出现了产能过剩的现象。
同时，国内动力电池装机量前 10 家企业中有 4 家装机量同比下滑，包括排名第二的比亚迪和第五的力神；剩余 4 家也只是基本持平，唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是，日韩厂商松下电池、LG 化学、三星、SKI 均实现了较大的增长。
更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车，或是市场有些许变化，都将对锂、钴产业形成放大效应，直接影响原材料的价格和业绩波动。2019 年天齐锂业财报显示亏损 26 亿至 38 亿元，虽然部分原因是其海外并购失败，但新能源产业的周期性波动对其影响更大；还有洛阳钼业，预计 2019 年归属于股东的净利润较去年同期也有 56.86%到 63.33%的减少，主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降，而中国市场的销量却没有增长。
除此之外，目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统，总体成熟度还较低，主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。
比如国内电驱十大品牌到 2019 年的平均创立时间仅有 14 年，而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆，都已创业百年，这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑，更重要的是强大的朋友圈。
包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场，博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短，缺乏影响力，很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场，不但风险大，也极易受政策环境影响，动力电池就是最好的例子。
分析完新能源供应链体系的现状，其实和过去手机产业类似，总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样，做一条放进池塘的鲶鱼。
目前，特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本，只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产，为了降低成本，提高产能，加快本土化采购是大势所趋，这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。
这是有迹可循的，一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势，但主要集中在 A00 级和 A0 级低端市场，B 级轿车、SUV 等中高端新能源产品是上升趋势，这对于售价 30 万的特斯拉 Model3 而言是一大利好。
有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过 4.27 万辆，上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到 15 万辆每年，马斯克也表示将中国打造成为 Model3 最大市场，预计今年底 ModelY 也会投产。
还有媒体报道，特斯拉预计 2020 年在中国大陆地区新增 4000 个以上超级充电桩，该数量是过去 5 年超级充电桩建设总量的一倍。
从整车到充电桩，特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能，带来新的产值增长点。
动力电池方面，特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度，但短期内还得依靠供应商，和宁德时代的牵手，会间接带动国内动力电池的技术和产能进步；
最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产，新进者较少，恩捷股份基本是一家独大，市占率近五成，扩产毫无争议；后者和正级材料的同质化严重不同，负极材料格局稳定，净利率较高，而璞泰来本就是特斯拉的供应商，随着特斯拉的国产，“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破；
原材料方面，钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大，前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停，但像锂、铝等必须的原材料，随着特斯拉的扩张，消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。
二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应，赋能上中下游供应商提升行业认可度，从而获得走向世界的机会，带动产业的体系性进阶。
比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年 10 月的研报，它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位，进入特斯拉供应链后，不断拿下大众、通用、沃尔沃等新能源车订单共计 140 亿元。
对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言，和特斯拉的合作，既是一种生产管理经验、技术实力的提升，也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。
如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼，那么对于国内羸弱的新能源车企来说，特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。
首先，特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。
从贾跃亭的乐视开始，六年多的时间，中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力，众多新势力占据了太多市场资源，造成了很多不必要的浪费，特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败，让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上，随着特斯拉的到来，2019 年国内新势力仅 11 家有销量，90%或销声匿迹，或彻底破产。
其次，倒逼车企加速新能源领域的技术研发。
特斯拉对新能源市场的影响是全方位的，不仅是造车新势力，就连传统车企也是压力重重。
大众汽车集团 CEO 赫伯特-迪斯就曾说过：“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚”。所以，大众用了 200 亿欧元来打造 MEB 电动化平台，加速在新能源领域的进程，今年 ID.家族就将提前和消费者见面。
再有丰田，这个新能源领域的先行者，过去垄断了混合动力技术半数以上的专利，特斯拉的飞速发展，在拓展纯电市场份额的同时，也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利，和全球车企共享，进而共同抵制纯电市场的扩张。
还有国内传统车企长安、吉利，都在大力研发新能源技术，在自动驾驶、智能安全领域不断进步，以拉近和特斯拉的距离；国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们，更是在技术进步的同时，提高服务质量和服务水平，以形成差异化优势，赢得消费者。
同时，特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。
一直以来，中国新能源市场主销车型大都集中在 A00 级微型电动车，低价、低质、低续航，且多以共享出行领域消费为主，新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。
随着特斯拉的扩张，其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验，会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知，进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户，给整个行业做大做强的机会，一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。
从早期的产业保护，到开放市场让特斯拉以独资的方式入华，甚至罕见的一视同仁，将 Model3 纳入补贴范围，中国市场的意图非常明显：利用特斯拉，再造苹果产业链的辉煌。
2009 年，苹果基于成本和平衡供应商的考量，开始扶持中国产业链，造就了一个个传奇。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链，实现财富暴增，还有面板的京东方、深天马，触摸屏的欧菲科技，射频天线的信维通信，声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等，它们均在各自细分领域做到全球领先。
还不仅于此，电子产业的全面进阶，让华为、小米、vivo 等手机巨头充分受益了供应商资源和技术的外溢效应，并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力，最终拉近了和苹果之间的距离。
今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似，产能过剩、大而不强，特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色，至于能否成功，让我们拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、各国纷纷加码,新能源车市场潜力几何
1、新能源车正在进入蓬勃发展的阶段。
2、在全球范围内，多国都在加大政策力度，扶持新能源车的发展。在欧洲，新能源汽车的销售并没有受到新冠疫情的影响，反向呈现了“井喷”之势，这主要依赖于“绿色”政策及持续提高的补贴标准。得益于新一代汽车零部件供应商的优势，中国已成为电动汽车的全球制造和出口中心。
3、“重金”打造之下，新能源汽车迎来了难得的历史机遇。但新能源汽车的可持续发展之路仍在持续探讨之中，如果补贴“缩水”，新能源汽车是否足够吸引人，而结构性产能过剩、核心技术亟待突破，都是这个站上风口的产业所要经历的痛。
4、疫情导致了欧洲汽车销量下降，但一种类别却迅速增长——电动汽车。
5、欧洲的汽车制造商正在推动电动汽车交易，以满足欧盟趋于严格的二氧化碳排放法规。从今年开始，欧盟范围内的汽车制造商必须逐步将二氧化碳平均排放量降低至每公里 95 克，否则将面临巨额罚款。
6、在欧洲，新能源车的购买价格正逼近汽柴油发动机汽车的价格。不过目前，只有政府补贴才能实现这种接近的平价，具体补贴数额取决于国家，政府补贴可以从最终价格中扣除 10000 美元以上。这在很大程度上也推动欧洲新能源汽车销量异军突起。
7、但针对动力系统的争论仍是一个主流问题。
8、欧盟运输专员阿迪娜·瓦莱恩（Adina Valean）在 11 月 24 日《金融时报》举办的“未来交通”活动上发表讲话时表示，因为没有足够的清洁能源来支持向纯电动汽车的直接过渡，欧盟认同插电式混合动力汽车等临时性技术。
9、她补充道，“目前插电式混合动力车是一个非常好的解决方案，因为我们没有足够的基础设施，也没有足够的零排放清洁电力车，但我们需要快速降低碳排放。”
10、插电式混合动力车将内燃机和电池结合在一起，可提供 50 公里至 90 公里的续航，已成为许多高级汽车制造商实现由欧盟今年制定的二氧化碳减排目标战略的重要组成部分。2020 年，全欧洲可能会售出超过 50 万辆插电式混合动力车，部分原因是许多成员国提供了慷慨的购买补贴和减税措施。
11、但是，环保运动团体，包括绿色和平组织（Greenpeace）和国际清洁运输委员会（the International Council on Clean Transportation），对这项技术提出了严厉的批评，他们声称多数驾驶员并没有为插电式混合动力车定期充电，并且该类汽车污染程度比广告宣传的要高。近期，欧洲非政府组织 Transport＆Environment 发布的分析报告显示，在欧盟销售的三种最受欢迎的插电式混合动力车的二氧化碳量排放量超过了制造商的要求。Transport＆Environment 主管 Julia Poliscanova 表示：“大多数插电式混合动力车都做得不好，这种车的电动机功率低，引擎大且污染严重，通常无法快速充电。”
12、但瓦莱恩专员认为，不应急于排除混合动力汽车，该技术非常受欢迎，同时欧洲也正在建设支持大规模清洁运输的基础设施。她还强调说，氢能汽车对于实现碳减排目标可能至关重要。尽管大众汽车公司和戴姆勒汽车公司等大型汽车制造商更倾向电池电动汽车。
13、全球最大汽车制造商大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾率先斥资 350 亿欧元开发电动汽车，并多次批评德国对化石燃料的依赖。他在今年早些时候说道，“电动汽车的清洁程度仅与充电时的电力相同。”随之他批评在距公司基地仅 300 公里的地方开设燃煤发电厂。近期，迪斯还重申了他对能源政策的要求，即每吨二氧化碳征收 100 欧元的碳税。
14、在美国，对新能源汽车发展的推动力来自对需求侧的税收扶持和供给侧的多项政策。但电动汽车在美国尚未普及，主要是因为政府的激励措施不够慷慨。
15、纯电池驱动的汽车约占美国新车销量的 2％，而在欧洲，同类产品的市场份额已接近 5％。
16、《纽约时报》表示，随着电动汽车变得越来越主流，汽车行业正迅速接近临界点，即使没有补贴，插电式汽车与燃烧化石燃料的汽车由于技术的进步将一样便宜，甚至可能更便宜。首先达到价格平价的汽车制造商可能会占据主导地位。几年前，行业专家预计 2025 年将成为转折点。但是技术的发展速度比预期的快，并且有望实现飞跃。
17、一些行业专家甚至更加看涨，蔚来汽车作为一家具有全球野心的中国电动汽车制造商，其德国常务董事张辉表示，他认为平价有望在 2023 年实现。
18、卡内基梅隆大学副教授 Venkat Viswanathan 对新能源汽车行业保有信心，他认为：“我们已经加快了时间表。在 2010 年的时候无论你问谁‘到 2025 年我们是否会实现两类汽车价格均等’，他们会说这是不可能的。”
19、对于不同的细分市场，这种过渡可能会在不同的时间到达。高端电动汽车已经非常接近平价。特斯拉 Model 3 和以汽油为动力的 BMW 3 系在美国的售价均为 41000 美元。
20、面对新能源汽车，英国相较美国和欧洲其他国家更加迫不及待。
21、英国首相鲍里斯 11 月 18 日宣布，作为更广泛的绿色倡议计划的一部分，汽柴油车的销售将在十年之内叫停。鲍里斯在今年 2 月就提出了将销售汽柴油车的禁令从 2040 年提前至 2035 年实施。
22、据英国政府和行业内部人士称，鲍里斯将日期提前到 2030 年，以试图扩大英国的电动汽车市场，并推动英国到 2050 年实现净零排放的目标。但是，预计英国部长们仍将以更加宽松的 2035 年为期，以终止由电池和传统发动机驱动的混合动力汽车的销售。
23、贸易机构汽车制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders）称，尽管电动汽车的销售强劲增长，但仍低于上个月英国总汽车销量的 7％。汽车行业长期以来一直在争辩说，需要大量的基础设施和资金投资来说服驾驶者改用电动汽车，而电动汽车目前比汽柴油车更昂贵。
24、对此，英国政府将于明年拿出约 5 亿英镑用于充电基础设施建设，如在高速公路服务站之类的远程设施安装更多的快速充电站。
25、挪威则计划从 2025 年开始，在售的所有新车都将是零排放汽车。目前，该国对电动车减免增值税、进口税和二氧化碳税，此外还有其他激励措施，当地电动车渗透率最高，去年电动车几乎占到了汽车销量的 56%。
26、相比之下，中国新能源汽车成交量已经连续五年位居全球第一，累计推广量超过了 480 万辆，占全球的一半以上。
27、今年 10 月，国务院正式发布新能源汽车产业发展规划，明确到 2025 年，中国新能源汽车新车销售占比达到 25%左右。一系列的政策支持使得中国正引领新兴市场转向新能源汽车。
28、根据国务院《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，中国将深化“三纵三横”研发布局，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系，并将完善基础设施体系，大力推动充换电网络建设，协调推动智能路网设施建设，有序推进氢燃料供给体系建设。
29、与此同时，一些国际知名汽车企业不断加大在华投资合作。特斯拉于今年 1 月从其在上海的 20 亿美元超级工厂推出了 Model 3。特斯拉设法通过本地化供应链来削减成本，将本地生产零件的比例从 2019 年底的 50％提高到 70％。一些观察家目前认为，Model 3 的本地生产化可能达到 100％。
30、借着欧洲新能源汽车市场的火热，特斯拉把在中国制造的 Model 3 出口欧洲，首批出口车辆数量达到 7000 辆。这批车辆 11 月底将到达比利时泽布吕赫港口，出口到德国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等欧洲国家。
31、明年，由合资企业华晨宝马运营的沈阳枢纽将把中国制造的新能源汽车出口到海外。该企业计划在 2021 年初向欧洲交付其生产的新型 iX3 电动 SUV，该车价格为 65000 欧元，其中须缴纳 10％的关税，该汽车制造商还希望出口到美国。
32、中国已成为电动汽车的全球制造和出口中心，得益于其作为新一代汽车零部件供应商的优势，吸引了宝马和特斯拉等公司。LMC Automotive 研究公司表示，中国今年上半年在全球生产的 66 万辆电动汽车中约占 40％，远高于美国的 23％和日本的 2％。尽管在此期间中国整体汽车出口下降，但新能源汽车（主要是电动汽车）的出口量增长了 140％，达到 36900 辆，价值增长了近 3 倍，达到 11 亿美元。
33、国家发展改革委正在要求地方政府对包括恒大在内的新能源汽车项目进行调查。分析师称，这项调查是为了对全国新能源汽车的投资进行摸底，这表明国家正在防止该行业的产能过剩。
34、据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025 年新能源汽车新车销量的目标有所调低。根据意见稿，到 2025 年，新能源汽车新车销量占比为 25%。在下调目标的同时，增强了对该行业的关键技术和基础设施的支持，这意味着该行业的目标是高质量而不是批量生产。
