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一、新能源车企的下一个聚集地
随着新能源车辆的销量、渗透率增加，逐渐浮现出一些问题，最重要的一点就是，车变多了，充电桩有没有跟上节奏。对于消费者来说，选择一个产品的前提是能够在日常生活当中有完整的周边生态，去解决使用过程当中出现的麻烦。当然，这对于车企来说，也是一个寻求业务新增长的途径。新的增长业务企业寻找新的增长其实就是去挖掘尚未被占据的空间，对于新能源行业来说，虽然增长率在近一段时间很快，但是冷静下来会发现新能源车在数量的发展上，并没有一个更高增长的预期。
原因是什么？很简单，消费者没有看到一个能够匹配更高增量的基础配套设施。每逢节假日的排队充电就是对这一现象的放大，尽管此类消息并不是每天都会登上头版头条，但是这就是日常用车生活当中存在的问题，尤其是高峰用电的时候，坐在车里等充电桩的事情并不稀奇。所以说，现在消费者选择新能源车的时候为什么那么看重续航，厂家又为什么着重强调其用电管理以及电池容量等关键信息，其实就是补能市场并没有像传统燃油车那样大范围铺开。
那么针对新能源的补能环节，车企能不能将其视为下一个极具潜力的发展空间？这时候新能源领域头部车企的做法比较有参考意义，以特斯拉为例，以价格换取销量与市场占有率这一步已经走完，但量在增加，盈利并没有显著上升，以今年一季度，特斯拉交付超 42 万辆，同比增长 36%，但净利润却下降 24%，其中汽车业务的毛利率为 21.1%，同比下降 11.8%。对于特斯拉来说，未来除了卖车，显然要开辟新的业务。下一步再去提升市场占比是否就需要打破限制纯电动产品发展的桎梏，进而帮助自己提升盈利能力？目标中石化？
特斯拉以“格局打开”为名，宣布在国内开放充电网络业务，这是特斯拉在全球范围内开放充电网络之后，首次在中国开展此项业务。从特斯拉给出的信息来看，其首批开放了北京市与上海市各 5 个超级充电站、120 座目的地充电站，能够为 37 款特斯拉品牌之外的车型充电。在开放之后，不禁好奇特斯拉的超级充电站会不会对广大电动车用户产生吸引力？对此，我们也亲自走访了位于北京旧宫爱琴海这座对外开放的特斯拉充电站，该充电站位于商圈的地下停车场，共有 16 个超级充电桩。
在这座充电站一侧的墙壁上，看到了一个比较显眼的红色牌子上标注了特斯拉超级充电指引，并且提到了“支持部分非特斯拉车辆充电”。在现场我们共看到了两辆特斯拉车型在此充电，但是并没有看到非特斯拉车型停靠于此在此补能。恰逢一位驾驶非特斯拉品牌的用户路过于此，也进行了简单的交流，当被问及是否了解到自己的车辆能够在超级充电产进行充电时，这位用户给出了肯定的答复，但是其也说到，在这充电的价格并不合适，不如去第三方充电站进行充电。
“虽然新能源车的用车成本相对燃油车要低很多，但是充电的价格在平时用车的时候还是挺关注的，虽然充满一次价格比加一箱油要低，但是充电的频次还是挺高的，所以附近如果有价格更低的充电站，还是会优先考虑价格。”光靠特斯拉车主自己使用充电桩，显然从起步阶段就限制了盈利的规模，况且，对于相当一部分特斯拉车主来说，自己品牌的超级充电站也不是首选。这其中很大一部分原因也是价格的因素，除了充电的价格略高之外，还有超时占用的费用，充电完成后 5 分钟就要驶离，超时费用则是按照分钟计算。
不过对于价格这个问题来说，并不会从根本上限制其在能源领域的发展，因为这是一个能够随时调整的变量，其数量基础以及先期投入则是其在目前这一领域当中的核心优势。对此，我们可以进行一定的展望与预期，当其充电站能够覆盖到更多的地区并对多个品牌开放时，并且有足够数量的支撑，且价格能够让众多用户满意，那么这将是一个非常有期望值的市场。特斯拉不是个例
品牌自身去搭建充电网络其实可以看做是拓展自身的生态，现在在做这件事的也不是特斯拉一个。作为新能源行业当中最重要的一个配套设施，蔚来、小鹏、极氪等品牌的充电桩都已经向第三方品牌开放。蔚来算是首先向其他品牌开放充电的品牌，而且现在每个节假日后，蔚来也会对外公布其充电设备的一些相关数据，其中有一个数据就是其他品牌使用充电桩的占比，从去年整体的数据来看，这个比例已经来到了八成。
数据不会说假话，所以可以看到这种做法在消费者群体当中是能够被认可的，而且从另一个角度来说，车企推出的一些充电设备会让一些消费者更加认可。举个例子，从现在纯电领域对于补能趋势的判断，大功率充电设备可以看做是首选，随着越来越多的品牌与产品正在推广大功率快充，快充站的建设也成为了吸引消费者的一个途径。此时国网的一些充电桩便由于其充电速度慢，进而不会成为消费者的首要选择，那么此时车企补能设备的优势就进一步体现，相对未来的前景也更值得期待。
希望是新能源市场的发展势头，从现在这个时间节点上来说，这个发展路线基本上是明确的，那么难度也是显而易见的，主要有以下几个方面。
首先是大范围的充电能否让城市负担得起，对于这个问题其实在一些超大型城市当中已经有过用电超负荷的情况，例如夏天炎热，制冷设备的高负荷运转使得城市供电难以支持，不得不限电。那么对于新能源车充电来说，充电的时间也很难平均分配到一天的多个时段当中，所以说集中用电高峰是无法避免的，像日本的车企高管就曾提到过不发展纯电动车的一个原因就是城市无法负担其高负荷的用电。其次就是增量是否能够达到预期，这一点可能受困于动力电池这样一个核心技术的发展问题，续航这个问题如果不能解决，纯电车辆的发展一定会受到限制，而现在看动力电池技术何时能够突破还是未知数，并没有明确的规划节点。
最后就是对于能源路径的拓展，纯电并不是当下时间节点上唯一一个能源解决方案，甚至在行业当中对此还有一些争论，例如其是否真的做到了环保、再加上目前其对于使用体验的一些折扣，一些车企也在潜心研发化石能源的替代品，总而言之，目的只要是降低碳排放即可。
二、为什么成都夏天限电呢
1、原因是用电需求量大，电量供需失衡。
2、成都一到夏天部分区域就停电，限电是因为用电需求量大，电量供需失衡，无法满足人们的正常用电。成都已经发展成了一线城市，这个城市的发展速度特别快，人口不断增加，电力的消耗量不断的提高，但供电能力有限。在进入用电高峰期的时候，当地的供电能力无法满足人们的用电需要，所以只能选择停电限电。
3、成都的定位是未来的制造业中心，这个城市的工厂数量不断增加，工业用电量的需求在持续的升高。随着当地消费能力的增强，商业也越来越发达，当地商业的零售总额已经超过了深圳这个高度发达的城市，整个城市的商业用电量也在快速的攀升。成都的各方面都在发展，但它的供电能力却没有明显的提升，没有跟上城市发展的脚步，导致电量供应不足。
4、新能源汽车数量的增加，也让成都当地用电压力不断增大。这些新能源汽车都需要充电来补充能量，如果不能及时充电就无法正常行驶，但它们的长时间充电也会让电力供应的负担持续增加，导致供电量不足。变电站的超负荷运行也是导致当地停电限电的一个重要原因，在变电站持续工作的时候，温度会不断升高，再加上外界的高温，使变电站散热遇到困难，容易出现拉闸限电的情况。
5、成都到夏天部分地区停电限电是因为用电需求量大，供电量不足导致的，但也与很多地区供电设施年久失修，供电设备老化有关。老旧的供电设备在高负荷的运转时容易出现短路断路等故障，在出现故障以后需要停电检修，就会导致居民家中停电。当地相关部门也在积极协调这个问题，争取增加供电的数量，保持供需平衡，避免停电限电的情况出现。
三、多省拉闸限电,新能源汽车还能买吗
多省拉闸限电新能源汽车还能买吗
随着各省市的持续停电，就连居民用电也受到了一定程度的影响。停电的同时，新能源汽车再次受到质疑。电力供应不足的情况下，新能源汽车还有未来吗？根据国家统计局公开信息，市场控制的火电占全国电力的 73%，风电、水电等发电来源可靠性较差。 2020 年，我国发电量约 7.78 万亿千瓦时，用电量 7.51 万亿千瓦时。与 2020 年全年发电量相比，仅够一年使用，剩余电量不足 4%。 2021 年上半年，我国用电量 3.92 万亿千瓦时，同比增长 16.2%。电力消耗正在增加，但发电量似乎停滞不前。此外，随着煤炭价格的逐步上涨以及能源消费双控政策的双向支持，电力供应问题难以解决，各地被迫拉闸限电。
按纯电动汽车平均电池容量 50kWh、一年正常行驶里程 2 万公里、约 50 次充电和续航时间计算，这 50 次充电一年消耗电量约 138 亿千瓦时，仅占我国居民用电量的 1.26%。并没有给供电带来任何压力。而且，从长远来看，无论是燃油汽车还是电动汽车的发展都离不开化石资源。只是与燃油汽车相比，电动汽车对化石资源的依赖程度较低。化石资源作为不可再生能源，开采难度越来越大。当化石资源枯竭、采矿停止时，电能将不可避免地取代化石资源的存在。到那时，燃油车被淘汰是必然的。因此，新能源汽车的发展前景依然光明。
各省拉闸限电虽然给新能源车主带来了不便，同时也凸显出了新能源发展供电缺陷，给予势头正好的新能源产业一次考验，并不意味着就此进入颓废状态。作为国家战略性产业，新能源发展得到国家政策性支持，相信未来的新能源汽车会迎来更好的发展。
