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一、近 50 个品牌齐聚慕尼黑车展,中国新能源“出海”任重道远
如果说，有 70 多年历史的法兰克福车展代表了传统汽车的辉煌，那么作为“继任者”，即将在 9 月 4 日拉开帷幕的 2023 年慕尼黑车展，则肩负着向全球观众展示当下汽车行业转型与创新的重任。
对于中国汽车品牌来说，从 2005 年首次亮相法兰克福参展算起，十几年来基本都是以“参与者”的身份在展会中充当“绿叶”，但随着在电动化和智能化方面的突飞猛进，如今以新能源为旗帜的中国品牌，在即将开幕的 2023 年慕尼黑车展中，已经完成了角色的转变，用气势十足的姿态，在“汽车发源地”展现出了领先的姿态。
根据初步统计，在 2023 年慕尼黑车展上，有近 50 个中国品牌参展，涵盖了整车、智能化、电动化以及零部件等多个领域。在最受关注的整车品牌中，除了 MG、小鹏等“老熟人”以外，还有像零跑、阿维塔这样的“新面孔”。
此外，作为此次慕尼黑车展的一部分，由中国主导的世界新能源汽车大会，也将于 9 月 6 日在慕尼黑举行，这也是该项活动首次在中国以外的国家举行。不过对于中国品牌来说，尽管当前已经利用更加先进的技术，在与外国车企的竞争中赢得了领先优势，但是想要在欧洲市场取得更大的突破，仍要面临着多重挑战。
在以往的国际车展中，欧洲媒体和车企都惊叹于中国品牌带来的先进产品，以及电动化和智能化技术上落地的速度。就好像当年特斯拉要在中国建厂引得业界高喊“狼来了”的情况一样，如今的欧洲车企似乎对中国品牌也保持了同样的“恐慌”。
有行业观察人士认为，中国品牌在此次慕尼黑车展上所表现出的强大影响力，突显出对欧洲老牌汽车制造商的威胁已经越来越大。
世界著名信息技术研究和分析公司 Gartner 的分析师就表示，欧洲汽车制造商正在面临全新的风险，即入门级电动车市场，而目前欧洲品牌“几乎没有”提供在这一细分市场的产品。与此同时，世界新能源汽车大会来到慕尼黑也更加具有象征意义，让欧洲市场看到了中国品牌正在加速向海外扩张。
据统计机构 JATO Dynamics 发布的数据显示，在 2022 年上半年，中国电动汽车在欧洲市场的平均价格不到 3.2 万欧元（约合 25 万人民币），而对应的欧洲品牌产品均价则高达 5.6 万欧元。如此大的价格差距已经引起了不少品牌的警惕。
以 MG 品牌为例，目前其在欧洲市场中销售的两款纯电车型 MG ZS EV 和 MG5 EV，都拥有着突出的性价比优势，也赢得了不少用户的青睐。对此，Stellantis 首席执行官唐唯实就曾发出警告称，欧洲将面临来自中国廉价电动车的“入侵”。
不过尽管中国品牌拥有着价格优势，但也面临着包括物流、关税，以及认知在内的诸多问题。极氪欧洲首席执行官 Spiros Fotinos 就曾表示，物流、销售税、进口关税和满足欧洲认证要求都会增加销售成本。
当前，除了 MG 品牌凭借着“先天优势”，在欧洲消费者心目中已经积累了足够的知名度外，蔚来、小鹏、比亚迪等中国品牌想要在欧洲取得发展，除了要考虑销售成本因素外，在品牌认知度，以及充分了解和满足欧洲消费者需求方面，仍有提升空间。
据欧洲调查机构 YouGov 在针对德国消费者的一项调查结果显示，仅有 14%的德国消费者知道比亚迪品牌，有 17%的人听说过高端品牌蔚来，10%的人知道吉利领克，8%的人知道小鹏。不过对于特斯拉来说，知道该品牌的消费者比例高达 95%，其中有 10%的人会考虑购买一辆特斯拉作为自己的下一辆车。但在了解中国品牌的人中，只有 1%或更少的人会考虑购买。
现阶段，为了提高品牌认知度和信任度。已有不少中国品牌已经在欧洲建立了自己的销售和服务网络，通过多元化的品牌宣传与服务，让更多欧洲消费者了解和体验到其产品的质量和性能。
并且，还有不少中国品牌在欧洲的安全评级中也获得了五星成绩，以此来证明其产品的安全性和可靠性。同时，为了更好适应欧洲消费者需求和偏好。一些中包括长安、广汽等品牌已经在欧洲开设了设计中心，以了解当地消费者的喜好和趋势，并根据市场的特点进行产品的调整和优化。
除此之外，中国品牌借助常态化技术输出，也将为打开欧洲市场增添新的源动力。就在不久前大众集团宣布与小鹏和上汽进行深入合作后，捷达与零跑也传出了“牵手”的消息。并且根据海外媒体报道，Stellantis 集团也正在考虑与一家中国新能源品牌展开合作，并寻求增强在中国市场的地位。
不可否认的是，如今的中国品牌已经在电动化和智能化领域占据了绝对优势，未来这一优势也必将进一步扩大。作为燃油车时代的“霸主”，欧洲车企在面对转型的过程中，也已经意识到与中国合作才是当前的最佳方案。
随着 2023 年慕尼黑车展开幕的临近，在汽车行业转型的道路上，中国品牌的力量已经不容小觑。虽然彻底打开欧洲市场还尚需时日，但未来在新一轮的竞争中，进攻的主动权已经慢慢转移到了中国品牌手中。
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二、2023 慕尼黑车展上的中国车,比亚迪领衔,新能源闪瞎国外
2023 慕尼黑车展到来了，今年中国车企的身影还是不少的，主要还是国内还卖得不错的一些主流品牌，如比亚迪、零跑、小鹏和阿维塔等。接下来，一起看看那些在海外车展上的熟悉车型。
在车展上，比亚迪带来了两款海豹车型，其中海豹在国内已经很熟悉了，而海豹 U 则是国内的宋 PLUS EV 冠军版。而海豹 U 则是在慕尼黑车展上首次海外亮相。
比亚迪在海外市场已有布局，先后推出了汉、元 PLUS、唐、海豚和海豹的海外版本，其中，元 PLUS（海外版名称为 ATTO3）还在今年上半年更是拿下了泰国纯电车销量冠军。
值得一提的是，海外版的售价要比国内贵不少，公开消息显示，海豹 U 售价在 5 万欧元左右，折算为人民币约 40 万元，比在国内售价贵了 1 倍还多。虽说听上去是扬眉吐气，但现实也很残酷。一辆在国内卖 90 多万人民币的奔驰在德国只卖 6 万多欧元，比亚迪想要和奔驰抢市场，着实有些难度，成本或税费方面比亚迪还需要再想想办法了。
相比其余品牌，零跑则在车展上要更加卖力，因为零跑还会发布全球化战略。而其首款全球化车型也将在本次车展期间首发，新车定位中大型 SUV，内部代号为 B11，或将命名为零跑 CX，将推出五座和六座两个版本。
官方消息显示，在本次慕尼黑车展期间，零跑将推出 LEAP3.0 架构，以中央集成式电子电气架构为依托，涵盖整车架构、智能电池、智能电驱、智能座舱、智能驾驶等多个核心板块，以多种解决方案满足零跑全系车型应用。
零跑最近风头正盛，大众集团旗下的捷达品牌与零跑正在洽谈合作，网上消息都在传捷达将会购买零跑的技术平台，接下来就静待捷报。
小鹏汽车在港交所公告，9 月 4 日起至 9 月 10 日，小鹏汽车将首次亮相慕尼黑国际汽车展（IAA）。在该活动中，小鹏汽车将展示小鹏 G9 和新版 P7 模型，并为合作伙伴和参观者提供试驾体验。
小鹏这次将其品牌内定位最高的车型 G9 带去了车展，要知道近期大众集团入股了小鹏汽车，并表示将会在小鹏 G9 的平台上推出新车型，所以提前给海外消费者透透底还是很有必要的，这次主打就是一个炫耀。
而新版 P7 目前国内也尚没有多少消息，相信在这次车展上会透露部分消息。P7 作为曾经的销量顶梁柱，还是打下了不错的口碑基础，只待新款到来与 G6 一起助推小鹏销量。
阿维塔 12 此前就有即将上市的消息，新车为阿维塔品牌的第二款车型，首款轿车。新车定位是豪华中大型新能源轿车，并且在网上曝出的图来看，新车外观设计大胆前卫，甚至还配备了电子外后视镜，但从官方预告视频来看似乎是改回了普通后视镜。
新车最大的亮点估计就是搭载的鸿蒙智能座舱、华为 ADS2.0 辅助驾驶系统和华为 DriveONE 双电机系统。但需要注意的是，国外的鸿蒙没有本土优势，没有谷歌全家桶或许会水土不服。所以阿维塔还需要给出更多诚意才能打动海外消费者，当然在车展上展现下国内的实力还是没问题的。
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三、慕尼黑车展后反手一刀:欧盟钳制中国新能源汽车出海
从中国新能源车进军欧洲那一刻开始，该来的迟早会来。
中国新能源车出口规模从 2020 年的 22.3 万辆一路飙升至去年的 67.9 万辆。今年前 7 个月，中国新能源汽车出口总量达到 63.6 万辆，同比增长 150%。而今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重已经达到 39.1%，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达 12%，欧洲正成为中国新能源汽车“出海”的重要目的地。
欧洲早就有意反制中国电动车，只不过是中国新能源车在慕尼黑车展上出尽风头的场面，或许成了欧洲人破防的最后一刻。慕尼黑车展刚刚结束，欧盟就立刻就出招了。9 月 13 日，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，并声称以此保护自身免受受益于国家补贴的中国电动车生产商的影响。
这次欧盟启动的反补贴调查的主要方向是，中国新能源车企的产品是否在得到了巨额补贴后，能够以低售价在欧洲形成倾销，一旦核实，则会对中国汽车经销额外进行征税。
从现实情况来看，中国对新能源汽车的补贴已经于 2023 年全面取消，现在反而是欧洲各国开始大力补贴新能源汽车。而且欧洲目前 0.3 万-0.6 万欧元/车的新能源汽车补贴，甚至已经超过了中国 2022 年最后一轮补贴的力度和规模。
另一方面，目前从中国国内出口到欧洲的新能源汽车产品售价普遍都高于中国国内售价。据国际能源署统计，2022 年中国小型纯电动汽车在中国市场的销量加权平均价低于 1 万美元，而在欧洲和美国则高达 3 万美元。比亚迪的汉与唐，欧洲定价在 6.9 万欧元以上；蔚来的蔚来 ET5 和 ET7，在德国的定价高达 5.95 万欧元和 8.19 万欧元，甚至比德国本土市场的奥迪 Q6e-tron 价格还高。这也不符合所谓的“以低售价倾销”。
不过，虽然欧盟发起反补贴调查的理由站不住脚，但是根据《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场的条例》中的时效性条款，欧委会有权对十年内的外国补贴行为进行调查。只要该补贴是在条例实施前五年内获取，且在条例实施后仍对欧盟市场有扭曲性影响，就可以进行调查。这意味着欧盟可以将这次的反补贴调查最早追溯到 2018 年，那么结果就不好说了。
毕竟，古话说得好：欲加之罪何患无辞。
短期看，对中国车企实质性影响不大
目前进入欧洲市场的中国新能源车和车企分为几类。
一类是在欧洲本土生产的中国品牌，比如已经在欧洲生产的吉利领克，虽然在销量上仍然计入中国品牌，但不会受反补贴调查的影响。而像比亚迪、上汽等车企目前也在推进在欧洲建厂的计划，一旦计划落地，实现在欧洲本土生产，也可以摆脱反补贴调查。
第二类是目前在欧洲销量并不算大的中国品牌。比如蔚来、小鹏、零跑等造车新势力，虽然它们已经在欧洲多个国家开始建立销售服务网络，并且已经开始销售产品，但销量尚未上规模。出海较早的蔚来，1-7 月在德国、挪威、荷兰等欧洲国家共计销售了 943 台；小鹏、零跑、爱驰也不过只有一两百台的销量。再比如像国内的销量王者，动辄月销几十万台的比亚迪，由于进军欧洲市场比较晚，1-7 月的欧洲销量也不足 5000 台。这些品牌基本上也不会成为反补贴调查的主要目标，调查只会对这些品牌进军欧洲的策略和步伐带来轻微的消极影响。
第三类是在中国生产，大量出口欧洲的品牌和车型，最典型的就是上汽 MG 名爵和 smart。特别是上汽 MG，本就具有欧洲血统，在欧洲市场销量极好。仅 MG4 EV 一款车，今年 1-8 月在欧洲就卖出了 4.6 万台，成为欧洲纯电紧凑车“销冠”。今年前 7 个月，上汽 MG 在欧洲的销量达到 13.5 万辆，同比涨幅达到了 148%。因此，上汽 MG 或许首当其冲就会成为调查的主要对象。
但是，欧盟现在只是刚刚启动反补贴调查，在启动后的 13 个月内实施措施，在调查期间车企也可以展开抗辩，甚至还有国家层面的相互反制影响，因此从时间上来说，短期对中国车企的实质性影响并不大，更多只是一种心理和态度层面的影响，或是股价上的变化。
其实大家都知道，欧盟这次发起反补贴调查本来就“动机不纯”。
由于在新能源转型上的滞后，目前欧洲车企们在新能源的技术和产品上与中国车企是存在代差的。欧洲车企大部分真正能拿得出手的，在产品力上可以和目前的中国新能源车相抗衡的车型，比如在慕尼黑车展上亮相的奔驰 CLA 等，基本上都要等到 2025-2026 年才能大规模量产投放市场。而且这仅仅只是从产品层面看，还没有考虑成本和售价的问题。
如果在这之前中国新能源车大举进入欧洲市场，欧洲车企们可以说几乎没有还手之力。严重的话，甚至可能让欧洲汽车工业从此走向没落。这显然是欧洲的政府和汽车行业都不愿意看到的。也就是说，接下来的 2-3 年，就是中国车企抢占欧洲市场份额的关键窗口期，决定了中国汽车品牌在欧洲市场的成败。
因此，欧盟在这个时候发起反补贴调查，主要还是为了给中国新能源车大规模进入欧洲市场制造障碍，哪怕最后没有结果，但这期间各种调查（甚至可能还会再增加其他的障碍）也足够恶心中国车企几年了，以拖延时间换取欧洲车企的发展空间。所以对中国车企的不利影响主要还是要往长远看。
中国车企需要做的是，首先哪怕是最终不可避免的被征收发补贴税，也要避免在调查期间被欧盟抓住“小辫子”，同时需要在 2-3 年时间里加快完成在欧洲的产能建设，供应链体系和销售渠道的建设，能够实现在欧洲本土化生产。
但这还不够，中国车企们还需要找到在欧洲本土降本增效的办法，确保在欧洲生产的产品在成本和价格上依然具有优势。慕尼黑车展期间，瑞士银行旗下的研究机构发表了比亚迪海豹的拆解报告，认为如果在欧洲当地制造海豹的同类车型，其成本会比在中国制造，加上运费和关税之后的欧洲到港价格还要高，这显然是不行的。
整体来看，中国车企目前对欧洲市场的依赖度还不高，即使反补贴调查做出肯定性结论，也并不会对中国车企的经营状况产生重大影响。但欧洲市场绝对又是中国车企们渴望且必须要去面对的一个挑战。随着欧盟反补贴调查的启动，未来几年有可能对中国车企扩大欧洲市场份额产生不利影响，拖慢中国车企进军欧洲市场的速度。
中国的新能源车企们应该也意识到了这一点，必然会加快在欧洲建设产能的脚步。目前优势在我，但时间拖得越久，对我越不利。与欧洲老牌车企的较量，现在本质上就是与时间赛跑。（文/优视汽车老炮）
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