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一、现在新能源汽车是怎么个发展趋势
1、从区域分布来看，广东新能源汽车主要集中在珠三角地区，占广东省新能源汽车推广比例高达 94%，其中，深圳占全省比例达到 80%。珠三角各市为了加快新能源汽车的步伐,开始开足马力,向深圳看齐,纷纷推出了各自新能源汽车产业发展的目标。
2、2 当前珠三角新能源汽车尚存在的问题
3、第一，产业政策与应用推广政策不匹配。规模化整车生产以乘用车为主，推广则以公共交通为主，示范和产业效益不够明显，可持续性不足。
4、第二，整车和电池、电机等关键零部件企业存在低水平重复建设现象，各地的协同与创新不够，发展重点大同小异，产业特色不够明显。
5、第三，推广应用和基础设施建设措施有限，过于依赖强制性政策和补贴。
6、珠三角地区作为新能源汽车产业的先行者之一，在产业发展上作了有益探索，并取得了明显成绩，为进一步提升产业发展水平，应做好以下工作：
7、第一，重视提升新能源汽车技术水平，尽快形成产业特色。新能源汽车处于发展初期，很多技术难关有待攻克，一些技术参数有待提升，技术水平的领先对于产业发展具有决定意义。新能源汽车的类型也非常广，从汽车产业的发展规律来，汽车企业多是在某个细分领域形成竞争力，如纯电动乘用车、电动商用车、燃料电池汽车、混合动力汽车、智能汽车、动力电池等。因此，各地在提升产业规模的同时，应因地制宜，提出具体的产业技术水平目标。
8、第二，加强区域协调和整车生产与推广应用的协调。各地均以整车企业为先导，发展新能源汽车产业，势必产生竞争和重复投入，不利于产业集聚发展，因此有必要进行区域协调，明确发展重点。新能源汽车整车生产总量应与预期的推广应用总量匹配，由于推广应用的政策性强，可根据推广应用总量测算生产制造能力，确定产值目标。推广应用政策应强调汽车的技术水平，促进产业质量提升。
9、第三，着重培育应用环境，加强应用推广创新。新能源汽车的应用涉及面广，统筹协调供电、城市管理、交通等各部门，为新能源汽车应用提供友好环境。分类分层完善应用推广政策，在公共服务领域由政府主导，在乘用车领域政府着重引导，应以社会资本投入为主，鼓励创新各种应用推广模式，发展相关服务业，广泛吸纳社会资本参与基础设施建设与运营管理。
二、一脚急刹,连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止
最新数据显示，2019 年，中国汽车生产、销售分别完成 2572.1 万辆和 2576.9 万辆，较 2018 年分别下滑 7.5%和 8.2%。其中，乘用车产销?2136.0 万辆和 2144.4 万辆，同比下滑 9.2%和 9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市继 2018 年出现 28 年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续 2 年下滑。
值得关注的是，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019 年的新能源汽车产销完成 124.2 万辆和 120.6 万辆，同比分别下滑 2.3%和 4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这 10 余年来，年产销首次出现负增长。未来形势更加严峻。
就在 2019 年底，国家工业和信息化部在 12 月 3 日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到 2025 年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的 25%，智能网联汽车销量占比达 30%。
当时【汽车维基】就国内新能源车市的表现推测，2019 年的新能源产销数据可能会出现负增长，如今数据印证了我们的推测。现在看来，25%的总体销量占比目标实在是任重而道远。
然而，2019 年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。
2020 年 1 月 13 日，【汽车维基】从中国汽车工业协会获悉，2019 年，我国新能源汽车产销分别完成 124.2 万辆和 120.6 万辆，同比分别下降 2.3%和 4%，这是新能源汽车销量发展十年来的首次下滑。
其实受新能源补贴政策大幅退坡影响，从 2019 年 7 月开始，我国新能源汽车市场连续负增长。2019 年最后一个月，新能源汽车产销环比较快增长，但同比降幅依然明显。12 月，新能源汽车产销分别完成 14.9 万辆和 16.3 万辆，环比增长 36%和 71.4%，同比下降 30.3%和 27.4%。
从车型分布来看，2019 年，纯电动汽车生产完成 102 万辆，同比增长 3.4%；销售完成 97.2 万辆，同比下降 1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成 22.0 万辆和 23.2 万辆，同比分别下降 22.5%和 14.5%。
也正是受中国新能源整体失速影响，多家新能源汽车企业更是呈现出一脸愁相。
据了解，比亚迪在 2019 年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座。比亚迪 2019 年 12 月销量快报显示，2019 年其新能源汽车销量为 22.95 万辆，同比下滑 7.39%，完成年初目标的 76.50%，营收更惨淡，今年三季度财报显示，比亚迪净利润 1.2 亿，下滑 88.58%。
另一个“销量大户”北汽新能源，表现同样不如意。据了解，其 2019 年全年累计销量 15.06 万，同比下降 4.69%，仅完成 2019 年预期销量目标的 68.45%。
造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇，蔚来、威马和小鹏目前是交付前三，但最高的蔚来也仅交付 20565 台，路漫漫其修远兮。
回顾我国新能源汽车产业发展步伐发现，从 2009 年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011 年新能源汽车销量达到 8159 辆，2012 年为 1.28 辆，2013 年进一步增长至 1.76 万辆，2014 年开始进入高速增长期，并且一直持续到 2018 年。
在这个过程中，中国于 2015 年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。不得不说，就中国在新能源汽车产业发展的速度而言，在全球范围中打造出了“中国速度”。
而这，与政府补贴密不可分。据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了 2000-3000 亿元补贴。
具体来看，作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。
但不能否认的是，政府补贴在快速推动我国新能源汽车发展的同时也呈现出一定的弊端。众所周知，由于监管不严，2016 年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。
另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。
因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从 2017 年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020 年底之后补贴政策将彻底停止。
2015 年 4 月 22 日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020 年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018 年补助标准在 2016 年基础上下降 20%，2019-2020 年补助标准在 2016 年基础上下降 40%。
值得关注的是，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019 年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比 2018 年的补贴标准至少减少了 50%。这也就直接造成从 2019 年 7 月份开始的新能源汽车销量连续下滑。
数据显示，2019 年 1-6 月份的新能源汽车销量达到 61.6 万辆，同比增长 50%。然而，7 月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑。由此不难看出，2019 年政府补贴退坡成为去年新能源汽车销量下滑的最主要因素，其次，再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。
诚然，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在【汽车维基】看来并不算一桩坏事。
首先，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。其次，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围。车企如果想要做到稳定市场预期，扭转 2019 年新能源汽车下滑的局面，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、恒大汽车狠起来,连自己都骗
沉寂许久的恒大汽车又「爆雷」了。
3 月 23 日，恒大汽车在港交所公告称，集团在无法获得新增流动性的情况下或将面临停产的风险。
为了缓解资金压力，旗下瑞典子公司 NEVS 宣布启动“冬眠计划”，实际上就是进行大规模裁员，拟于未来 6 个月裁员 320 人，占员工总数近 95%。
卖完惨，重头戏来了，恒大汽车两手一摊，向资本市场寻求 290 亿融资渡过此次难关。
换句话就是，我不是没能力，而是钱烧完了，给我钱，梦（大）想（饼）管够。
公告显示，去年 10 月底开始交付的恒驰 5，至今仅交付 900 辆，但恒大汽车曾自称，这款车在预售阶段订单就超过了 3.7 万辆。
2019 年 8 月，恒大正式发布恒驰汽车。短短两年不到，2021 年 4 月，这家在汽车圈初出茅庐的「房地产大亨」，一下子就在上海车展上发布了「恒驰九子」，覆盖了从 A 到 D 所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车车型，不仅品类齐全，而且造型各异。
光是许家印下的 KPI 也能「吓死人」，恒大汽车要力争 3 至 5 年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。
从 0 开始，一口气发布 9 款新车，放在整个汽车行业里，都算得上前无古人。
但比发布新车更让恒大着急的是，如何证明自己不是个靠 PPT 造车的「骗子」。
许老板觉得，这事说简单也简单，砸钱就能解决。
首先是生产资质。2019 年 1 月，恒大宣布以 9.3 亿美元收购 NEVS 51%的股权，并在 2020 年 6 月完成了全资控股。NEVS 中国子公司国能新能源拥有新能源汽车生产资质和工信部新建乘用车生产资质，在天津有研发中心和工厂产线。
有了造车资质后，恒大汽车大手笔自建工厂。
2021 年 6 月，恒大新能源汽车广西基地一期工程立马投入建设，地点位于伶俐工业园区，占地面积 1260 亩，项目总投资 50 亿元（首批拟投 12 亿元），计划年产 10 万套纯电动乘用车的车身和零部件总成。
资质、工厂都有了，产业链更是秉承着「能买则买，买不来就合作」的土豪式宗旨。
整车开发端，恒大先后与 15 家海外顶级设计师签订合作协议，并且买下了德国本特勒和 FEV 的底盘，据说这是全世界唯一一个新能源 3.0 底盘。
零部件供应商方面，恒大更是「非顶流不合作」，只有诸如麦格纳、博世、大陆、采埃孚、舍弗勒、海斯坦普、福耀玻璃等一线品牌，才能成为“座上宾”。
于是，截至 2021 年，通过不停地“买买买”，恒大汽车硬生生花了 474 亿买到了包括轮毂电机、动力总成、底盘架构等方面的知识产权和技术。其中，仅在整车研发设计、动力电池、自动驾驶及智能网联等领域的投入就达 249 亿元。
要知道，蔚来汽车上市至今也不过融资 700 亿，就在其他新势力还在靠着五亿、十亿融资挣扎向前的时候，眼看着当年恒大随手一挥就是百亿，恐怕馋都馋哭了。
总结来说，恒大汽车快速推进的「秘诀」就是：钱+外包+快速人力扩张，似乎与恒大房地产的思路如出一辙，不惜代价花钱先圈地，只要楼盖起来了，卖出去就能回血，然后再盖新楼，实现利滚利…..
但造车与卖房不同，并不是简单的砸钱就能造出大差不差的产品，“野蛮圈地”显然不适用于造车这样的精细化产业。
让许老板意识到这些的，或许是恒驰 5 的量产。
作为恒大汽车首款量产车型，许老板的 KPI 本来是「大干三个月，实现恒驰 5 量产」。但恒驰 5 却反复「跳票」，一拖再延。
2020 年，恒大汽车总裁刘永灼的说法是：恒驰产品计划 2021 年上半年试生产，力争 2021 年下半年量产。2021 年，他的说法变成：新车将于 2021 年四季度启动试生产，次年大量交付。2022 年，许老板信誓旦旦承诺的恒驰 5 在 2022 年 6 月 22 日实现量产，但又称因为疫情影响，调整为 2022 年 9 月 20 日。
一款车，在反反复复的“承诺、失信、再承诺”中，整整「摇摆」近两年时间，就连威马 CEO 沈晖当时也忍不住直接在微博上发文调侃：「恒大汽车就差汽车了」。
直到 2022 年 10 月 29 日，恒驰 5 宣布正式交付，新车定位为纯电紧凑型 SUV，CLTC 工况下综合续航里程 602 公里，共一款车型售价 17.9 万元。
不管怎么说，恒大总算是兑现诺言「攒」出了一辆车，但这辆其自称为「30 万以内最好的纯电 SUV」却在交付后问题频发，如同一个被「催生」的半成品。
有用户吐槽道，恒驰 5 车机屏幕文字与文字间发生重叠，踩刹车还伴有异响，表显剩余 12 公里时车辆突然趴窝，更尴尬的是，辅助驾驶统统不能用。此外，恒驰 5 还存在座椅通风打不开、座椅加热关不了、续航严重缩水等问题。
品控问题最直接反应的就是供应链把控能力的不足。
先不论技术迭代，当你所有的技术生产环节全部外包，既缺乏对危机做出的风险预估，也无法快速响应解决问题，那么，汽车庞大的制造体系中任何微小的薄弱点都足以致命，
而成本同样受制于供应链，不懂自研技术，就没有议价权，有钱的时候还可以「无脑烧」，而一旦没有了充足的资金来支持，就如同倒下的第一块多米诺骨牌。
事实上，恒大汽车的狂热与无畏，远比想象中更甚。
财报显示，2018-2020 年，恒大汽车净亏损分别为 14.28 亿元、49.47 亿元、76.65 亿元，逐年扩大。同时，恒大汽车负债总额却不断猛增，2018-2020 年分别为 228 亿元、947 亿元、1559 亿元，已是不可承受之重。
2021 年 8 月，恒大汽车就曾发布公告称，会出售部分项目和资产，以便来偿还债务。
更难的是，恒大母公司同样风雨飘摇，无法进一步为造车「输血」。
也就是说，恒大汽车在量产前就已「负债累累」，但依旧靠着浓厚的「赌徒」思维，把有限的资金和资源全部投入到首款量产车中去，企图通过押宝一款车为资本市场打上一针兴奋剂，扩宽融资渠道，同时，更期望通过后期卖车迅速回血。
恒大太着急了，根本顾不上其他了。
这也解释了为什么其他 8 款恒驰车都是还未正式开发，摆上展台上的仅是一个“没有悬挂，没有底盘”的外观架子的模型；解释了恒驰 5 预定订单 3.7w 背后，存在大量的经销商「刷单」行为；解释了恒大明知天津工厂里，宝能遗留下来的都是老旧的生产设备，根本不足以达到当下的工业化生产标准，却依旧毫无犹豫投产了首款量产车……
恒驰 5 汽车在首批交付 100 辆后，即迎来了品控失守的危机，而传言唯一有生产资质的天津工厂也出现裁员停工现象。
回到开头，截至 3 月 23 日公告发布，6 个月的时间，恒驰 5 总共交付了 900 辆，恒大汽车就又以「流动性风险」为由出来要钱了。
2021 年前后，新能源车迎来了热钱流入的黄金时代。
一大批跨界企业熙熙攘攘皆为利来，百度、小米、华为、大疆科技、滴滴等厂商以各种身份纷纷进入智能汽车市场，甚至连 360 这样的安全公司也要来横插一脚。
但这期间终究是雷声大雨点小，在一段时间的野蛮生长后，大家各自选择赛道，有的选择成为电动汽车零部件供应商，有的提供智能化解决方案，还有的最终被证明为一场闹剧。
而恒大造车在这一场场轰轰烈的「扩张」中充满了戏剧性，从开始的财大气粗，撸起袖子加油干，大干特干，企图干翻这苍穹宇宙，到最后和它的商品楼一样，难以避免的「烂尾」，于是仓促到给出一个可能连自己都不满意的产品。
这似乎从来是一个资本的故事，从头至尾与「造车」关系不大。
在这一过程中，恒大汽车或许有一百次机会可以停下来看看，弥补自己的技术，提升供应链把控，细心打磨一下产品，但它没有，在资本的驱迫下，它依旧选择了蒙眼狂奔，为自己编造了一个个虚浮的谎言。
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