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一、新能源汽车的电压有多高
高压安全标准：对于人类触电，早已有相关研究，获得了详细数据，并形成了标准。我国国家标准《GBT 13870.1-2008 电流对人和家畜的效应》等同采用《IEC 60479-1∶2005 电流对人类和家畜的影响》标准。标准里，对人员触电相关阈值做出了明确的表述。其中，人类有感觉的直流电流值约为 2mA，能够造成人的心室纤维性颤动的电流值为 200mA（标准中把心室纤维颤动作为对人的生命造成伤害的标志性事件），电流达到几个安培时，会造成严重烧伤甚至死亡。这几个参数先放在这里，可以与后面将会出现的高压系统设计参数做对比，有一个量化的感受。
电动汽车，将高压系统运用在高速运行的复杂系统上，确实容易让人紧张。制造业有个普遍现象，产品已经在大量的买卖了，可是标准还没有，大家各自为战。但电动汽车行业却不同，在行业没有成长起来之前，标准已经被制定出来。《GB-T 18384 电动汽车安全要求》等一系列标准，第一版是 2001 年，相信当时关心电动汽车的人也还不多。标准出现后的很长一段时间里，电动汽车并没有受到太多的重视，实验数据并不丰富。行业内部的人都知道，标准跟实际的应用技术，有的地方对不上。到了 2015 年，电动汽车的趋势已经形成，它的第二版终于重新颁布。可以说，安全一直是电动汽车的重中之重。
国际标准《ISO 26262-2011 道路车辆功能安全标准》，已经越来越多的被电动汽车企业和相关配套供应商重视，应用于系统管理和产品开发管理之中。标准给使用者提供了一整套看待、处理产品整个生命周期中，关于安全事项的观念和方法。这套标准的直接对象是 3.5 吨以下道路车辆的电子电气系统，但同时对车辆的各个组成系统的开发生产都具备指导意义。
二、新能源汽车充电标准统一吗
新能源汽车充电标准——–简记
充电桩国标文件—-《GBT 18487.1-2015 电动汽车传导充电系统》
1.1 充电模式 1———>连接方式 A
模式 1 充电系统使用标准的插座和插头，传输能力过程中采用单向交流供电，且不允许超过 8A 和 250V。在电源侧应使用符合 GB2099.1 和 GBI002 要求的插头插座，在电源侧使用了相线、中性线和保护接地导体，并且在电源侧使用剩余电流保护装置。从标准插头到电动汽车供应保护接地导体。
从车端拉出一根线，连接到交流电网上进行充电，现在已经不适用了。
1.2 充电模式 2———>连接方式 B
模式 2 充电系统使用标准插座，能力传输过程中采用单向交流供电。电源侧使用符合 GN2099.1 和 GB1002 要求的 16A 插头插座时输出不能超过 13A；电源侧使用符合 GN2099.1 和 GB1002 要求的 10A 插头插座时输出不能超过 8A。在电源侧使用了相线、中性线和保护接地导线，病采用揽上控制与保护装置（IC-CPD）链接电源与充电汽车。
从标准插座到电动汽车，应提供保护接地导体，应具备剩余电流保护和过流保护功能。
1.3 充电模式 3（交流）———连接方式 C
模式 3 应用与链接到交流电网的供电设备，将电动汽车与交流电网链接起来的情况，并且在电动汽车供电设备上安装了专用的保护装置。
每个供电插座有独立的保护装置，并且能独立运行控制引导功能，具备剩余电流保护功能。
采用单相供电时，电流不大于 32A。采用三相供电且电流大于 32A，应使用连接方式 C。
1.4 充电模式 4（直流）———连接方式 C
三、新能源汽车电驱系统标准解读与拓展:高速耐久
导语：在动力总成的耐久谱系中，高速耐久性能向来没有缺席，在电动汽车中同样如此，其性能表现与整车驾驶应用工况密切相关。但是，现有的标准中对高速耐久的规范要求鲜有涉及。本文聚焦电驱动系统高速耐久，回答以下几个问题”为什么要做高速耐久”，”高速耐久的规范要求”，”高速耐久的失效机理”。
关于电驱动高速耐久，本文按以下逻辑展开探讨：
在动力总成的耐久谱系中，高速耐久性能向来没有缺席，其性能表现与整车驾驶应用工况密切相关。以下是某整车可靠性耐久试验项目，可以看到其中高速耐久占很大的比例。
同时，对比诸多整车厂，高速耐久基本源自于两部分：
?高速耐久循环，一般由两部分组成：XX 万公里加减速+XX 万公里稳态高速，如下图所示。
三合一电驱动系统作为纯电动汽车动力源，对其高速耐久性能的严格考核固然必不可少，保证动力总成足以应对各种极限应用需求。
那么，肯定有人疑问，”做了常规耐久是不是就不用做高速耐久了？””他们的区别究竟是什么?”。
这就要回到三合一系统高速耐久的特性本身，主要是三点：高速、高的油温、高速下的自激励产生的振动。因此，相比于常规耐久，高速耐久的侧重点略有不同，主要有以下几方面：
1).高油温下的轴承、齿轮、油封的失效
3).高速下自激励产生的振动，对电子元器件的影响
具体的失效形式与机理可见本文第 4 部分。
关于电驱动传动系统常规耐久的解读，可见历史文章：
?新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(一)新能源汽车充电站
?新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(二)
?新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(三)
在现有标准中，对动力总成高速耐久的规范要求鲜有涉及，本文对简要对以下三个标准做个介绍和解读，为我们后续高速耐久规范的制定提供支撑。
01《QC/T1022-2015 纯电动乘用车用减速器总成技术条件》
在《QC/T1022-2015 纯电动乘用车用减速器总成技术条件》中第 6.2.4.7 中有对高速耐久性能试验的规定，如下：
文中对于试验油温做了要求，这是值得学习的地方，但是，上述要求也无法应用于动力总成系统，这主要是由于：
1）该标准未明确与整车实际里程寿命的关联；新能源电动车汽车
2）该标准未强调动态工况，不适用于三合一系统内部的多转速动态工况；
3）该标准对象为减速器，与动力总成的复杂工况不匹配，如加减速过程等。
02《GB/T28382-2012 纯电动乘用车技术条件》
在《GBT28382-2012 纯电动乘用车技术条件》中第 4.9 中有要求：
这里关于耐久里程的要求保留意见，考虑到标准发布 2012 年，起草时间可能更早，并不适用于现有市场需求，随着电池技术的大幅发展，整车续航里程的显著提高，相关要求需要提升。即便如此，我们也可以从中读出高速耐久在整个可靠性中的比重要求。
“性能复测”中对 30min 的车速要求反映了额定性能，这部分要求可以作为动力总成级别的考核要求。(#关于系统性能和整车的关系，可以见文章《小明想要一辆定制化的电动汽车》#)
03《GB/T18388-2005 电动汽车定型试验》
在《GBT18388-2005 电动汽车定型试验》第 4.3 可靠性行驶试验中有要求：好的新能源小汽车
从中我们可以看出高速耐久在这个里程寿命的比例，可作参考。而在 ISO19453 中，对高速耐久的推荐要求为 17%。因此，可以看出关于里程的占比，与目标车型、市场定位、客户群体息息相关，需要我们根据实际应用情况进行设计。
正如第 1 部分中所述的高速耐久特性：高速、高油温、自激励振动，与其相关的考核对象、失效形式和机理有如下几点：
1).高速，意味着轴承、油封、齿轮啮合点具有较高线速度，油液搅动变大，温升加剧，伴随着油液粘度降低，产生巨大剪切力，油液性能变差；而高速重载条件下的齿轮，齿面间压力大，出现齿面接触区局部粘连现象，齿面相对滑动时，较软的齿面沿滑动方向被撕成沟纹，出现胶合。
2).高速+高油温，意味着转子会产生很大的运转挠度，轴是一个弹性体，当其旋转时，由于轴和轴上零件的材料组织不均匀、制造误差、对中不良等原因，会产生以离心力为表现形式的周期性干扰，从而引起轴的弯曲振动。
3).高速+高油温，意味着转子变形，假设电机定转子气隙满足空间要求，转子外径形变导致气隙的变小，在满足安全间隙的条件下，虽然会提高扭矩输出能力，但是由于感应电势的增加，反而可能会导致输出功率的减小，回归整车就是高速性能受损。
4).高速+高油温+自激励振动，以离心力为代表的自激励振动产生对系统 NVH 的影响，加剧了电子元器件抗振能力的考核（可参见 ISO19453-3，搭载在动力总成上，关于振动耐久的解读，可见文章《新能源电驱系统标准解读与拓展:正弦扫频与随机振动》)。
综合上述对高速耐久的理解，以及现有标准的局限性，纯电动汽车三合一动力总成高速耐久建议如下：
1）依据整车高速耐久工况，对里程数进行加速转化；
2）增加 0 到最高车速、常用高速车速切换、高速滑行工况等考核；
3）加速转化过程中，兼顾油液温度因素影响；
4）加速转化过程中，兼顾振动因素的考核（#后续会专题解读振动采集与加速折算的内容，敬请期待#）。
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