本文目录
一、新能源车一桩难求,行业何以破除续航困局
新能源汽车一桩难求行业何以破除续航困局?
“排队 4 小时，充电 1 小时、堵车不敢开空调、因争夺充电桩而大起争执……”假期出行本应是件轻松愉悦的事情。新能源汽车充电难的问题却让不少车主发愁。
在国家政策的大力推动下，新能源汽车行业发展迅猛。尤其在燃油车逐渐走下坡路、汽车行业面临滞胀的情况下，新能源汽车更是成为激发中国经济的重要引擎之一。中国提出健全“碳达峰、碳中和”标准，先后出台了全方位激励政策，为新能源汽车产业发展“保驾护航”。
据公开数据显示，新能源汽车产销分别完成 216.6 万辆和 215.7 万辆，同比分别增长 1.8 倍和 1.9 倍，预计 2021 年新能源汽车销量将突破 300 万辆。作为中国战略性新兴产业之一，新能源汽车已是大势所趋，市场迎来巨大发展空间。
不过，随着新能源汽车供电需求水涨船高，充电桩似乎处在一个前景光明的黄金赛道。但从实际情况来看，充电难仍是困扰广大新能源车主的主要问题。特别是在用户集中出行的假期，补能体系的缺口被进一步放大，加快充电桩建设需多方努力。
究竟“一桩难求”的背后反映了什么问题？目前充电桩行业在发展模式上面临哪些难题？如何才能从根本上缓解新能源车主“里程焦虑”，实现充电自由？未来新能源汽车行业应如何保持着渗透率的高速增长？对此，艾媒咨询 CEO 兼首席分析师张毅分享了他的观点。
1、如何看待国庆假期“一桩难求”现象?
新能源汽车出现充电难问题，究其原因，消费者对节能环保的响应及新能源车保有量的增长有关。
据媒体报道，新注册的新能源汽车数量为 187 万辆，是 2020 年全年的近 1.7 倍。截至 9 月底，国内新能源汽车保有量为 678 万辆。在巨大的补能需求之下，补能体系缺口问题日渐凸显，而大量新能源汽车在长假期集中上路，无疑会进一步加剧充电需求与服务设施不匹配的矛盾。再加上国庆期间部分地区气温骤降，降低了汽车电池的耐用性，也就造成了“一桩难求”的尴尬局面。
此外，与汽车数量相比，现阶段驾驶新能源汽车长途出行的人数相对较少，主要原因仍在于充电基础设施仍未完善，一些高速公路的充电桩利用率并没有那么高。部分地区的充电桩因长期缺乏维护或者其他因素的损坏，数量急剧下降，这进一步加剧了新能源车主的充电焦虑。
值得一提的是，在政府的补贴下，大量充电桩企业入局。但经历了野蛮扩张和补贴退潮之后，行业面临快速洗牌，充电桩公司数量急剧下降，很多充电桩桩成了摆设，充电技术也不过关，无法满足新能源车主的实际需求。
2、目前充电桩行业在发展模式上面临哪些难题?
虽然新能源汽车行业市场规模不断扩大，但其行业短板依旧不容忽视。从私人充电桩来看，受限于车位不足、电力负荷不足等原因，安装率偏低，许多新能源汽车未能随车配建充电桩。从公共充电桩来看，燃油车占位多、市场布局不合理、故障率高等因素均影响着用户的充电体验。
由此可见，伴随新能源汽车的普及，未来充电桩建设的重点，应当在个人使用的家庭充电桩以及社区根据区域内新能源汽车保有量来规划的公共充电桩，这两类充电桩将会是使用频率最高的充电场景。
另外，要解决“一桩难求”的困局，除丰富充电场景外，还可在增量上做文章，增加充电桩的建设。地方政府应大力支持充电设施网络建设，通过政策支持，助力建设充电桩的企业发展。其次，要对充电桩进行迭代升级，满足日益发展的新能源车技术需求。并通过市场化运作，建立专业充电服务机构，实行规模化、标准化和专业化的运营管理，提供精确定位、移动支付等服务。如此形成合力，才能让新能源汽车行业获得“长远续航”的动力。
3、网络言论认为，除了充电桩问题外，保值率低、电池的安全性能也成为了当下新能源汽车的“通病”，对此你怎么看?
随着碳中和概念的不断落地，以及越来越多的商业巨头跨界入局新能源汽车赛道，相关行业也迎来了蓬勃发展的机遇。但即便在国家重点支持下，产业发展过程中存在的电力续航问题一直未能完全解决。从艾媒咨询数据可得，电池续航能力差、充电桩太少以及充电时间成为新能源汽车用户担忧的主要问题，而新能源汽车用户对价格、置换问题、电池环保性及安全性能等因素也有不同程度的担忧。
此外，电池技术滞后阻碍产业发展、加氢站难以大规律商业化推广等问题也一直存在于新能源汽车的发展过程中。以充电时长为例，哪怕直流充电技术在不断完善和普及，但受限于动力电池材料体系，快速充电的时间很难在 1 个小时的基础上再次缩短。加上国内充电设施建设仍未完善，一味通过提升电池容量来增加续航里程，会不可避免地延长充电时间，反而会进一步加重焦虑。
值得关注的还有新能源汽车保值率问题。在新能源汽车市场发展的“保值率”的提升对行业发展尤为重要。一辆使用多年的二手新能源车，其电池动力的续航能力会随着电池的衰减而降低，这有可能影响二手车新能源车主的体验。只有二手新能源汽车保值率逐步提升，其品牌的市场占有率才能稳步提高，因此这一问题的解决也关系到新能源汽车品牌的可持续发展。
4、如何才能从根本上缓解新能源车主“里程焦虑”，实现充电自由?
解决续航问题的关键，首先可以从加快和优化充电桩的布局入手。我国充电基础设施累计数量较新能源车上路初期有明显增加。不过，从实际出行状况来看，充电桩的建设速度和分布结构，仍与持续上升的充电需求存在差距。对此，可通过合理的政策支持、经济手段，将更多充电桩铺设在高速服务区等车流量集中的地带，持续为新能源车提供跑远途的“干粮”。
其次，企业应改变“重建设轻运维”的观念。充电桩运营商应不断提高充电桩标准中的安全要素，加强对充电桩的定期安全维护，并拆除和重置破旧的充电桩。另外，可吸纳利益相关企业如车企、新能源企业等加入充电基础设施建设大军中，加快和完善充电设施的建设和维护。当然，在此过程中，政府还可和企业应加强合作，共同建设和维护充电基础设施。
而除了充电桩本身建设之外，新能源汽车用户想要规避、缓解假期出行补能的困难，还可以先规划好出行路径，提前将充电补能的需求增加到出行计划中。
5、在缺芯背景下，新能源汽车行业迎来高速发展。不过在缺芯状况得到缓解后，新能源汽车行业应如何保持着渗透率的高速增长?
从实际情况来看，在汽车缺芯影响下，新能源汽车增幅已经远远超过传统燃油车。叠加碳中和等环保政策利好，汽车电动化时代全面到来。据悉，海南省已公布了 2030 年禁售燃油车计划，并实施了《海南省清洁能源汽车发展规划》，当然这也有赖于全国新能源汽车用户的支持，以及厂商不断增强自身技术储备。
此外，面对新能源汽车产业的高速发展，相关政策及标准的制定也需要跟上。一方面，相关部门要建立健全安全管理制度，定期开展充电设施运营、维护安全检查，加强对“僵尸桩”的定期清理，及时消除安全隐患。另一方面，加强对充电桩等基础设施的财政补贴支持，同时不断加强对专业人才的培养、完善产业链建设。
需要注意的是，越来越多传统车企面临转型，但也不应否定汽车行业的发展，毕竟现阶段传统车型依旧是市场中绝大部分消费者的首选。另外新能源汽车虽然受汽车缺芯影响较小，但芯片作为数字经济发展的基础，关系到国家整个汽车产业的可持续发展。特别随着 5G、人工智能等技术在汽车行业的应用，汽车芯片的重要性将日益凸显。
二、买得起却修不起新能源汽车陷入售后困局!
买一辆电动车真的比燃油车更省钱吗？
从价格上看，答案是肯定的。特别是比亚迪连续推出了秦 Plus DM-i 冠军版和宋 PLUS DM-i 冠军版，售价已经和同级别的燃油车在一个价格区间，“油电同价”的观念已经深入人心，两者之间没有太大差别。
从使用成本上来看，充电也比加油更加省钱。根据国家发改委 6 月 13 日发布通知，自 6 月 13 日 24 时起，92 号汽油每升分别下调 0.04 元，全国大部分地区调整后的价位为 7.26 到 7.63 之间（海南和西藏除外）。为了方便计算，我们取一个中间值 7.5 元/L，按照百公里 7L 油耗计算，那么，500 公里所需要的油费为 262.5 元左右；我们以比亚迪秦 PlusDM-i 冠军版为例，其百公里电耗 11.9kWh，按照商用充电桩平时充电价格 1 元/kWh，500 公里的费用我 59.5 元。加油费用相当于充电费用的 4.4 倍，差距那是相当大。
正因为低廉的使用成本，再加上新能源车有别于燃油车的全新驾乘体验，因此新能源车越来越受到广大消费者的青睐，中国新能源汽车市场也进入了高速发展阶段。
国家税务总局机动车销售统一发票数据显示，2022 年我国新能源汽车累计销售 568.1 万辆，同比增长 70.6%，销量占比 23.5%，提前实现了到 2025 年新能源汽车销量占比 20%的目标。
2023 年第一季度，我国新能源汽车产销量分别达 165 万辆和 158.6 万辆，同比分别增长 27.7%和 26.2%，市场占有率达 26.1%。与此同时，中国车市整体产销量为 621 万辆和 607.6 万辆，同比分别下降 4.3%和 6.7%。也就是说新能源汽车发展势头一片向好。
随着新能源车保有量的大幅提升，售后维修问题成为越来越值得关注的问题。
数据机构 We Predict 对 2016 年至 2021 年间的大约 1900 万辆汽车进行调查统计，发现纯电动新能源汽车的维修成本比燃油车高出 1.6 倍~2.3 倍。
参看中保研 2023 年的测试结果，我们发现多款新能源车型在车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全三大项都得到了 G（优秀），但在耐撞性与维修经济性的成绩并不理想，在可维修性和维修经济性两个子项目为 P（较差）。
在大家享受新能源车型带来的全新体验的同时，也在承受着越来越高的维修成本，这种情况已经超出了消费者的想象预期。
之前，极星 polestar 2 在驾车行驶过程中发生了意外事故，出现了大灯与底盘受损、电池板凹陷的情况。要知道新车总价还不到 30 万，而 4S 店给出的维修报价却高达 54 万元。其中，车头与大灯维修费用 9 万余元，而底盘部分必须更换整个电池组，费用更是高达 40 余万。
还有特斯拉 Model Y 发生撞墙事故，保险公司评估后给出的维修费用接近 20 万元。当时买 Model Y 花了 28 万元，而维修费用要 20 万，维修费用超过了整车价格的 70%。
此前还有一位小鹏车主，车辆由于意外发生了碰撞，左侧的激光雷达探头损坏，从维修单中可以看出单颗激光雷达的维修费用（包括雷达支架、饰板工时费）就高达 9500 多元。
与燃油车相比，新能源汽车现在浮现出来的问题是维修成本超乎想象。激光雷达、电池等易损件的费用高昂，特别是电池，一旦要换电池，几乎等于油车换发动机，从目前来看，电池的维修成本远高于发动机。
据中保研的官方统计，新能源车的电池包零整比普遍超过 50%，即电池的维修花费相当于整车价格的一半，甚至有车型的零整比高达 98.72%，也就是说电池几乎和车一个价。
激光雷达和毫米波雷达等硬件昂贵又脆，一旦撞车时受损，基本无法维修，只能更换。
越来越多的新能源汽车设计强调一体化，其优势是可以降低制造成本，轻量化可以延长车辆续航，还能提升车辆操控性。随之而来的是钣金成本更高，一旦碰撞严重就无法修复，只能整体更换。还有外观造型更加复杂，哪怕出现轻微剐蹭，车主也面临高昂的维修费用。
新能源汽车不修则已，一修就“伤筋动骨”，这已成了普遍存在的现象。
新能源汽车维修保养还面临着渠道方面的问题。
有调查数据显示，目前，中国新能源汽车厂家自营及授权的门店数量为 3300 家左右。根据计算，每家门店平均要服务差不多 2400 辆新能源车，这样的量级已经超出门店最大承载能力。
也就是说，在新能源车售后维修这个领域，车企占有非常大的话语权，因为零配件主要集中在厂家手里，相关部件和技术的数据资料也掌握在厂家的手里，一旦要维修，也只有自营门店和授权门店可以承接服务。
这就形成了新能源车型维修的高溢价。也就出现了我们在前文中说到的极星、特斯拉以及小鹏维修价格的高企。对于保险公司来说，他们也想把价格压下来，无奈维修的最终解释权还是在厂家，即使第三方机构有能力能够以较低的价格进行维修，但是还面临着一个重要问题——各大车企推出的“整车终生质保”和“三大件终生质保”等销售政策，相当程度上将消费者与厂家进行捆绑。
这种情况就好像我们买电子产品一样，保质期内损坏和保质期外损坏，厂家的政策是不一样的。
在新能源车型来说，市面上的第三方维修机构即使有这个能力，但消费者面对车企的捆绑政策，也只能接受官方渠道的高溢价。
这其中有一个重要情况需要注意。即新能源汽车市场高速增长的背后，是竞争压内卷加剧。2023 年以来，不少新能源汽车品牌不管被曝出裁员、闭店、工厂停摆等消息，这也给消费者带来了难题——车企经营出了问题，所谓的终生质保靠什么来维持呢？
新能源汽车的淘汰赛已经开启，未来会有一批新能源汽车品牌可能会消失，那这些品牌车型的维修需求又该怎样保证呢？
此前拜腾汽车、赛麟汽车等多家造车新势力已经消失于公众视野。如今，威马汽车、天际汽车、爱驰汽车等也正遭遇困境，面临售后难题的车主并不在少数。
以上高额的维修成本和不可预知的车企崩盘所带来的后果，都将由消费者一力承担。
面对技术数据不公开、配件贵、官方渠道溢价高、各品牌服务存在差异等行业痛点，随着新能源汽车进入维保高发期，新能源汽车售后维修亟需建立统一的服务标准。
要想新能源车售后维修统一的服务标准，这需要上下产业链协同合作，开放各自的技术数据，打破门槛，统一厂家售后工程的标准，还有构建起一整套新能源汽修人才培养体系，鼓励第三方机构积极落地新能源汽车服务，这是一项复杂的系统的大工程，这需要全行业的参与，更需要相关部门的高屋建瓴，统筹规划。
关于这个标准的进度，《百姓评车》会持续关注。
【本文来自易车号作者百姓评车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
三、如何促进新能源汽车的应用,可以提出一些建议吗
为了促进我国社会经济与科技的可持续发展，更环保的汽车将越来越受到人们的欢迎和重视。时间在不断发展，技能也在不断发展，新型能源的汽车的应用将受到广泛关注，我认为可以从以下几个方面促进新能源汽车的应用。
目前在汽车新能源与节能技术的研发方面存在一些恶性竞争，例如技术采用后各制造商之间的利益竞争，上游产业与下游产业的不完全竞争等，这些竞争后果就是制约了农业中所用汽车新能源和节能技术的持续发展。汽车的新能源开发与节能技术的应用，是一个综合性的大工程，而是开发应用本身，科研人员要通过先进的管理方式与策略，综合利用各项生产要素，完善各项制度，从而提高新能源汽车的研发效率，达到实现新能源开发与节能技术应用的目的。
2.加强对汽车节能产品的开放以及改进工作
目前我国汽车产业的现状并不乐观，许多技术及系统零件还需借助其他国家，在对汽车产品的研发方面更是如此。农业中所使用的汽车新能源和节能技术的探索是建议在基础汽车制造技术之上的，如果连基础技术都掌握的不够成熟的话，更不能做到能源技术的研发。因此，我国的汽车工业首先要进行改善的是自身的制造基础，从传统技术上寻找突破口，同时实行推广新能源汽车以及传统汽车产品的“两手抓”政策，从里到外的促进我国汽车节能的进一步发展。
发展农业汽车的新能源和节能减排技术，终极目标是为了解决能源紧缺以及环境污染的现状，为我国居民营造更好的生活环境。但发展农业所用的新能源汽车产业，是一项长远的发展项目，需要长时间不断的投入，并且具有极高的投资风险。这种特点导致我国许多汽车生产企业对于新能源技术开发产生怯步的心理，造成技术研发，创新止步不前的困局。这种背景下，我国政府应该尽快采取相关政策改善，通过集中有限的资金和科研人员，整合国内科技、资金和人力资源，采用与企业利益共享、风险共担，直接投人资金鼓励研发新能源汽车关键的零部件，并且形成标准化和产业化。
