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一、它才是最适合年轻人的新能源车
虽然我很不愿意承认，但在目前的市场环境下，插电混动绝对是最适合大部分人的选择。可油可电的特性，让它不仅拥有汽油车长途巡航的安心感，也能在日常通勤时享受到纯电动车的低成本和使用体验。得益于这样的优势，插电混动车的销量直接占据了新能源车总销量的五分之一，达到了 151.8 万台，比亚迪更是靠着 DM-i 插混系统的热销登上了销量冠军的宝座。
不过令人比较可惜的是，如今的插混市场虽然百花齐放，但除了部分售价高昂的豪华车外，剩余的普通家用车都无一例外地将产品定位指向了家用，完全放弃了像我这样追求操控、运动的用户。
而就在这样的大环境下，长安却推出了更有运动气质的 iDD 插电混动系统，并且将这套系统用在了运动掀背轿车 UNI-V 上，14.49-15.99 万的售价也十分合理。当插混遇到运动轿车，二者又能擦出怎样的火花？
在目前的市场中，以比亚迪 DM-i、本田 i-MMD、长城 DHT 为代表的串并联混动系统是绝对主流，因为这种混动结构简单，能效出色，并且还具有媲美电动车的动力感受。
不过，这种结构最大的问题是高速巡航能力较差，并且在激烈驾驶时就像 CVT 变速箱一样无趣。
为了解决这两个缺点，长安的 iDD 并没有采用当下流行的串并联混动结构，而是在保留传统燃油车 6 挡变速箱的情况下，在发动机和变速箱之间增加了单电机结构，并在电机与发动机之间设计了一组离合器。而在电机后方则是 6 速双离合变速箱，加在一起就是官方宣传的“6 挡三离合”结构了。由于一台电机不能同时发电和驱动，所以长安 iDD 系统在工作逻辑上也跟 DM-i 这类串并联结构有一定区别，具体情况如下：
首先是最容易理解的纯电动状态，发动机与电机之间的 K0 离合器断开，发动机熄火，由混动系统的电池组给电机供电，并且通过 K1、K2 两套离合器匹配不同的挡位。这也就意味着，在纯电驱状态下，UNI-V iDD 并不会像传统电动车一样只通过单一齿比减速箱带动车轮运转，而是会通过 6 挡双离合变速箱进行变速、变扭，以保证在各个时速区间电机都能运行在高效区间。所以如果你想体验电动机+变速箱的感觉，那么目前 UNI-V iDD 是非常合适选择。
而在混动模式下，iDD 系统则会根据电池电量的高低调整工作状态。当电池电量较多时，UNI-V iDD 在大约 50km/h 以下的速度区间，都会使用电机+变速箱的方式带动车辆以纯电的形式行走，此时 K0 离合器断开，发动机不启动。当时速超过 50km/h 以后，K0 离合器便会结合，此时发动机启动，带动 6 速双离合变速箱行驶，并且如果当前时速下发动机偏离了最高效区间，发动机便会在带动车辆行驶的情况下，将多余的动力用于带动电机给电池充电，尽可能不浪费能源。
当电池电量较低时，在低速状态下系统依旧会尽可能使用电机驱动车辆，但发动机在大约 30-40km/h 的时速就会启动，开始接管车辆的动力输出，并且带动电机给电池组充电。如果此时电池组接近于完全没电的状态，发动机甚至在原地停车的情况下也会启动，来给电池组充电。换句话说，由于 iDD 系统没有类似增程串联的模式，所以发动机只能抓住一切机会给电池补电，以保证车辆在低速行驶时可以尽可能采用效率更高的纯电模式，而非发动机直驱。
当驾驶员深踩油门给出大动力请求时，iDD 系统的发动机和电动机会共同输出动力，通过 6 挡双离合变速箱传递到车轮上，来帮助车辆加速。得益于 6 速变速箱丰富的齿比，iDD 系统在急加速时可以具备比传统单挡位串并联混动系统更强的加速能力，并且中后段加速也一点都不会疲软。
当然，对于普通消费者来说，一辆车的混动系统到底使用了什么结构，其实远不如实打实的油耗和性能表现更加直观，所以这次我给大家好好测了测 UNI-V iDD 的能耗表现。
首先是大家关心的亏电油耗表现。在我刚拿到车的时候，车辆的表显纯电续航里程只有区区 8km，根据官方满电 113km 的续航里程来看，此时的电池电量只有 7%，妥妥的亏电状态。而我行驶的路况，则是从北京早高峰重度拥堵的东四环出发，一路向西抵达位于西郊门头沟的公司。
当天北京的气温在 15℃左右，我将空调设置为 24℃自动模式，单程行驶 49.1km，平均时速 40km/h，最终 UNI-V iDD 取得了表显 4.9L/100km 的油耗水平，与工信部亏电油耗 4.95L/100km 几乎相同。不仅如此，在这 49km 的路程中，UNI-V iDD 还把电池电量从 7%充到了 10%左右，油耗表现相当不错。
除了亏电油耗外，纯电续航也是大家购买插混车非常看重的指标。首先我将车辆的电池完全充满，当天晚上北京气温约 10℃，我依旧设置空调为 24℃自动模式，路况为北京拥堵的晚高峰环路，全程 36.9km，平均时速 27.7km/h，最终 UNI-ViDD 的表显电耗为 15.4kWh/100km。而按照官方给出的参数，UNI-V iDD 电池容量为 18.4kWh，计算得出车辆的纯电续航为 119km，甚至比官方公布的 113km NEDC 续航还要略多一些，满足日常一天的城市通勤问题不大。
总体来看，无论是亏电油耗还是纯电能耗，UNI-V iDD 的表现都非常不错。考虑到这还是在使用 P2 单电机混动系统的情况下达成的，更加证明了长安确实把这套混动系统的运转逻辑给琢磨透了，并且这台 1.5T 发动机的效率也足够高。
说完了大家最关心的混动运转逻辑和能耗表现，这时就该展示 UNI-V iDD 与其他插混车区别最大的部分了–驾驶感受！但凡开过现如今串并联插电混动车型的读者，一定都会认同它们开起来更加偏向于电车的驾驶感受，无论是低速还是高速，整体的加速感觉都是“润物细无声”的，不会惊起一点波澜。但 UNI-V iDD 不同，得益于传统 6 速双离合变速箱的加持，它的驾驶感受则更加偏向于传统的汽油车型。
前面我们曾说过，在 50km/h 以下的时速，车辆更愿意使用电机驱动，但因为电机的动力也要经过变速箱才能传递到车轮，所以在从 0km/h 加速到 50km/h 的这个区间时，变速箱是会进行升挡的。
而在变速箱进行换挡的过程中，即使 UNI-V iDD 使用的是换挡速度已经非常快的双离合变速箱，但只要你足够敏感，还是会感觉到轻微且快速的动力中断，没有了一般混动车型涓涓细流的感觉。这点在 EV 纯电模式下更是如此，更宽泛的速度区间让它的变速箱会一直工作。
当然，变速箱的存在也有一点好处，就是你在 EV 模式下同样可以通过拨动挡把来换挡，此时你就拥有了一台可以手动换挡的 6 挡双离合电动车，动力系统极为安静且扭矩充沛，却又有着媲美燃油车的节奏感，这绝对是一种“船新”的奇妙体验。
当然，反过来说，也正是由于双离合变速箱的存在，即使在 EV 纯电模式下，车辆也无法做到跟纯电动车完全一致的平顺性，在堵车走走停停时还是会出现双离合变速箱结合时的抖动。
当车辆处于低电量状态时，此时由于 UNI-V iDD 只有一台电机，不具备发动机发电，带动驱动电机行驶的能力，所以它的驾驶感受就几乎与一台使用双离合变速箱的汽油车没什么区别了。在起步过程中你依旧可以感受到变速箱离合器结合带来的颤动，并且随着车速的提高，你也可以听到发动机在不同挡位下声调的不同。当车辆跑起来后，双离合变速箱的表现还是非常不错的，换挡足够平顺且迅速。
大家所理解的插混车最大优势就是在拥有发动机的情况下，尽可能提供跟电车一样平顺的驾驶质感。但从小我们就学过凡事都有两面性，UNI-V iDD 的混动系统自然也是如此。变速箱的存在虽然牺牲了一点点平顺性，但却换来了更好的加速能力。
参数部分，UNI-V iDD 的发动机为一台 1.5T 四缸机，拥有 170 马力、260N·m；驱动电机则拥有额外的 170 马力、330N·m。首先在亏电模式下，气温 10.7°C，电池电量 10%，打开性能最强悍的 Super Race 模式，伴随着疯狂响胎，最终 UNI-V iDD 的 0-100km/h 加速时间为 6.5 秒，已经达到了高尔夫 GTI 的水平，对于一辆亏电插混车来说相当快。
不过为了严谨，同时避免插电混动车型在亏电状态下无法展现出最强的动力性能，于是我又给 UNI-V iDD 的电池充满了电，进行了满电情况下的 0-100km/h 加速的测试，最终取得“破百”成绩为 6.61 秒，比亏电状态下还慢了 0.11 秒。
考虑到环境和路面抓地力不同可能会影响车辆的极限加速性能，所以这 0.11 秒大概率是测试误差。但这也足以证明，UNI-V iDD 并不像其它一些插混车那样，出现“满电一条龙，亏电一条蛇”的情况。在任何电量状态下，它的加速成绩几乎都是相同的，而这就是 iDD 独特的结构所带来的优势。
除了满电和亏电测试外，为了满足大家以及我自己的好奇心，我还对 UNI-V iDD 进行了纯电模式下的加速测试。不过在测试过程中我发现，即使我将驾驶模式切换到了 EV 模式，但只要油门踏板踩到底触发了 Kick-down 按钮，它的发动机还是会启动介入帮助车辆一起加速。所以为了避免发动机介入，我并没有将油门真正意义踩到底，触发 Kick-down 按钮，最终取得 0-100km/h 加速成绩为 10.62 秒，考虑到车辆的驱动电机拥有 170 马力、330N·m，并且体重不到 1.7 吨，这样的加速确实不算快，也说明变速箱的存在的确会给电动车的传递效率带来一定影响。
既然有了偏向运动定位的混动系统，并且 UNI-V 本身也是一辆定位运动的掀背轿车，怎么能不开着它去山路激烈驾驶一番呢？所以当我给车辆充满电后，便将这台 UNI-V iDD 开上了山，同时将它的驾驶模式调整到了最运动的 Super Race 模式，并关掉了 ESP。
手动降挡，刹车进入第一个弯道，UNI-V iDD 首先给我的感受便是轻盈，你很难从它入弯的动作上发现这是一台将近 1.7 吨的车型。不仅如此，坚挺的避震设定，也让它对方向盘的动作响应非常迅速，完全没有一般插电混动车那种为了满足舒适而刻意营造的拖泥带水的感觉，一切都是那么的自然。
而在弯中，235mm 宽度的马牌 MC6 轮胎提供了非常出色的侧向抓地力，整体过弯速度完全不输传统运动型轿车，而为了尽可能不拖累驾驶节奏，我也早早地踩下了油门踏板，但问题也随之出现。由于 UNI-V iDD 系统的发动机和电机可以同时发力，并且还会经过变速箱将扭矩放大后输出到前轮上，最终导致车辆的轮上扭矩实在是过于强劲了。因此在出弯过程中，就算抓地力强如马牌 MC6，只要我油门稍微给深一点，前轮的两条轮胎也会在瞬间突破摩擦力极限，失去方向。此时，UNI-V iDD 就像是《头文字 D》里的 R32 一样，成为“推头王”。
内饰也同样如此，双层的仪表设计带来了非常强的视觉感官效果，并且皮质材质的包裹中控，也让 UNI-V iDD 的内饰非常显档次。
值得一提的是，UNI-V iDD 还搭载了 10 喇叭 SONY 音响系统，虽然数量不多，SONY 品牌在汽车领域也远不如 BOSE、哈曼卡顿那么知名，但 UNI-V iDD 的这套索尼音响调校确实还是有一定功力的，不仅声场非常开阔，同时音乐中的中低高音也拥有非常强的层次感，完全不会出现那种糊在一团的情况，对于人声和乐器的细节表现都非常出色，甚至比我那台 CT4 使用的 14 喇叭 BOSE 音响还要更好！
空间方面，以我 174cm、87kg 的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部空间为 1 拳，表现非常出色。此时后排腿部空间 1 拳 3 指，虽然比不过以空间著称的其它 A 级轿车，但满足一般家用还是没问题的。不过，受限于车辆掀背式尾门结构，UNI-V 的后排头部空间比较一般，只有 3 指的余量。
无论是日常加油的使用成本，还是一、二线城市牌照政策所带来的隐性成本，在十几万元的价格区间内，纯汽油车普适性确实不如可油可电的插电混动车。
但目前市场上过分强调节油性的插电混动车型，又在操控性方面毫无建树。这样的设定对于网约车司机或者年奔 40 的中年消费者来说可能无所谓，但如果是刚刚毕业的 00 后，或者是年轻之心尚存的 90 后，开着一辆纯节油舒适取向的车型，无疑会让自己的生活暗淡不少。你可以用低情商的方式去说，长安 UNI-V iDD 的混动系统复杂且不完美，但也正是这样的混动结构，赋予了它符合“热血青年”的驾驶感受。
二、新能源汽车的用车常识及充电安全知识
为保证充电安全，不建议电动汽车车主自行加长、改装充电线。鉴于随车充电枪一般企业设置充电线为 5 米，甚至有些企业为满足利用 220V 充电，某些企业会同时随车配备 10 米 220V/16A 充电宝，供车主使用。在充电还不是特别方便的当下，这个解决方法值得很多新能源车企借鉴。
充电桩整机质保一年。它具备过欠压保护、防雷保护、输出短路保护、漏电保护及过流保护等保护装置，并且内有漏电保护器，在待机或充电过程中如出现漏电情况会及时跳闸，保护客户人身安全。
出于安全考虑，快充时的控制策略是当电池某个单体达到设定电压时即停止充电，没有末端恒压小电流充电和电量修正，所以在车辆多次连续快充时会出现充不满现象，直接采用慢充或者快充后再用慢充充满即可修正。
高速公路快充站的充电桩最大充电功率 120 千瓦，针对不同的车型，能够在 30 分钟充满 80%的电量，可满足高速公路行驶需求。
家用 16A 插座交流慢充以民用电价为准；慢充式 220V 交流充电桩以公用充电桩 0.88 元/度；使用峰谷电表以充电时电表显示计费为准，夜间充电 0.48 元/度左右。值得注意的是部分城市还在对充电计费标准进一步下调。另外，在相关新能源车企 4S 店内补电可享受若干年免费充！
需要和小区物业进行充分沟通，然后由国家电网负责勘察建设。在报装资料齐全及物业公司配合前提下，从供电公司取得正式供电方案，然后方可安装。
冬天使用电动汽车后，及时充电是关键，这样可以使电池长期处于蓄电状态，如果长期不充电，电池会自动放电，容易硫化。除了及时充电外，可三个月给电池进行一次深放电，然后充满电，可保证电池的容量。平时最好在剩余 30%的时候进行充电。常处于亏电状态，会损坏电池。
首先，空调一定要开内循环才省电，等暖和了就关；其次，白天尽量停在有阳光的地方；第三，不要在低温条件下对电池进行充电；最后，多慢充补电，涓流养电池。
如果您的车辆需要长期停放，首先要断开低压蓄电池负极，建议动力电池电量在 50%-80%时进行停放，因为动力电池具有自放电特性，根据试验，平均停放 1 个月会有 4%-5%的电量消耗，因此最好每隔 1-2 月对动力电池进行一次充放电，避免长期停放造成电池性能下降。另外，提醒有孩子的家长，尽量避免儿童接触充电设施，以免发生触电事故。
三、新能源汽车没电了怎么办
首先用机械钥匙打开车门，将点火开关打到 ON 档，同时按一下喇叭，打开车灯。如果仪表不亮，喇叭声音不大甚至不响，灯光很弱甚至不亮，基本可以判定电瓶没电了，需要补电或更换电瓶。
2.如备有蓄电池搭接电源线，与其他正常车辆的电瓶跨车搭接一下，待正常启动后，大约 5 分钟后，断开搭接电源线。
3.如果没有办法及时补充电量，那只能遗憾的通知您——还是静静地等待救援吧。如果你的车是北汽新能源汽车的话，可拨打电话等待救援。
备注：小电瓶的电会被意外开启或额外加装的电器设备耗光。只要车主不忘记关灯，不随便加装设备，仪表出现蓄电池故障时迅速处理，电瓶就可以正常使用不会出现这种问题的。
四、电动汽车需要怎么充电啊～
1、电动汽车充电有两种方式，一种是自建充电桩在家里充，另一种是使用公共充电桩。
自建充电桩：大部分在售新能源车 4S 店都可以提供免费上门安装，但是相关部门的协调工作需要车主自己负责。很多人以为安装充电桩很简单，在地面上打几个孔固定充电桩，再拉一根电线就可以了。但实际上，前期协调工作量相当大，会涉及多个部门。
2、自建充电桩：大部分在售新能源车 4S 店都可以提供免费上门安装，但是相关部门的协调工作需要车主自己负责。很多人以为安装充电桩很简单，在地面上打几个孔固定充电桩，再拉一根电线就可以了。但实际上，前期协调工作量相当大，会涉及多个部门。
3、其中，汽车企业、4S 店和电力公司都非常乐意配合。因此在申请环节上没有任何阻力，向所在地区电力公司提出申请后，很快就会得到批复，然后转给供电局，没过多久技术工程师来看现场，提出施工方案。
4、公共充电桩：充电桩其功能类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。
5、充电桩的输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽车充电。充电桩一般提供常规充电和快速充电两种充电方式，人们可以使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操作界面上刷卡使用，进行相应的充电方式、充电时间、费用数据打印等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。
6、电动汽车（BEV）是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。其组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。工作原理：蓄电池—电流—电力调节器—电动机—动力传动系统—驱动汽车行驶。
7、按照我国电动汽车充电设施标准化总体部署，在国家标准委协调和支持下，由工业和信息化部、国家能源局组织，全国汽标委牵头，汽研中心、电力企业联合会和电器科学研究院共同起草了《电动汽车传导充电用连接装置第 1 部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第 2 部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第 3 部分：直流充电接口》三项国家标准。
8、由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心共同起草了《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》国家标准。该四项标准已于 2011 年 12 月 22 日以“中华人民共和国国家标准公告 2011 年第 21 号”批准发布，2012 年 3 月 1 日起实施。
五、新能源汽车在哪里充电
目前比较普及，广东省内（不含广州、深圳）多处均有设置广东电网运运营的充电桩，如需查询详细的充电桩情况，建议您下载“粤易充”手机软件，在“首页”搜索框搜索省市或充电点，或者通过点击右上角图标列出的充电桩列表选择充电点，查看充电点的详情。再从查询出的站桩中选择符合要求的充电点，可以通过导航的方式驾车前往充电点。
