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一、新能源、二手车“两手抓”|汽车消费迎来重磅政策利好
从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看，增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。
“最近好消息不断，但我相信这肯定是最近最大的政策利好，感谢政府！”3 月 31 日，小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交平台上表示。作为新创电动车企的负责人，他格外关注新能源汽车行业的政策动向。
让何小鹏如此兴奋的“好消息”是，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长 2 年。这是业内去年以来一直苦苦呼吁的政策支持，在新型冠状病毒引发肺炎的疫情下，这项利好竟然来得如此超预期。
这是新能源汽车乃至整个汽车产业的重磅利好，也是业内期盼已久的国家级汽车消费支持政策。3 月 31 日举行的国务院常务会议宣布了上述消息，并将之作为促进汽车消费的重要一环。
除了新能源汽车之外，货车以旧换新和二手车销售也被视为促进汽车消费的主要方向。当天国常会还宣布，中央财政将采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准的柴油货车，同时，对经销企业销售旧车，从 5 月 1 日至 2023 年底将减按销售额 0.5%征收增值税。
“这些政策的核心是推动环保升级，改善环境，同时有力促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级。”乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，尤其是新能源汽车将显著受益，他预计，今年国内新能源车销量将达 160 万辆，实现近 30%增长。
在新冠疫情影响下，无论是新能源汽车还是传统燃油车都面临着巨大考验。尽管 3 月已有回暖趋势，但一季度汽车销量下滑已成定局，今年全年的表现也将不可避免地受到波及。
过去的一个多月中，各部委已经陆续释放出促进汽车消费的信号，多个地方政府也相继公布了放宽限购、提供购车补贴等刺激措施。随着国家层面的政策出台，汽车市场已经进入了全方位的整装待发阶段。
自 2018 年中国车市出现多年来的首次下滑，2019 年行业便开始呼吁“救市”，但整体市场并未好转，2020 年疫情来袭，更是让这个处于调整期的行业雪上加霜。与去年的支持政策相比，今年这轮政策礼包不但涵盖范围更广，力度也更大。
综合来看，当前中央及地方的汽车消费刺激政策既包含了放宽限购、补贴新能源汽车购买等增量拉动的方面，也包含了奖励以旧换新、降低二手车成本等存量置换的方面，在种种组合拳之下，车市有望迎来加速复苏。
新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长 2 年，将对行业形成极大利好，有助于提振行业发展信心。
招商证券汽车研究团队分析认为，补贴和免征购置税将一方面提升新能源汽车，尤其是中低端车型的性价比，另一方面则将直接缓解车企盈利压力，给予车企多两年的降本缓冲期。
提供补贴和免征购置税是推动新能源汽车发展的主要政策之一，在很大程度上扶持了新能源汽车的成长。不过，随着行业渐趋成熟，新能源汽车将不再享有特殊优待。
按照规划，今年是政策推动新能源汽车发展的最后窗口：购置补贴将在去年的基础上进一步退坡，明年将完全退出；而购置税的免征也将在今年年底结束。
但业内对这样的节奏有些接受无能。智库君了解到，去年开始就有不少新能源车企“上书”建言，诉求是 2020 年补贴不退坡，以及延长购置税免征的政策。
新能源汽车并未迎来真正的拐点。有车企在提交政策建议的文件中表示，根据行业成本预测，年底政策退出的条件“并不成熟”。也就是说，当前，新能源汽车还尚未达到可以脱离政策支持便能发展的水平。
行业去年已经上了残酷一课。2019 年国内新能源汽车销量为 120.6 万辆，同比下滑 4.0%，这是我国大力推广新能源汽车十年以来，首次出现负增长，而负增长的原因，除了整体车市下行之外，最大的因素便来自于平均幅度超过 70%的补贴退坡。
关于补贴的呼声是尤为显著的。在今年 1 月举行的中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩的一句“2020 年 7 月 1 日新能源汽车补贴不再进一步退坡”，引发了现场行业专家、企业人士、媒体的一阵掌声。
尽管后来工信部方面辟谣说是“口误”，但也回应称，今年补贴政策将相对稳定，不会大幅退坡，这也给了行业人士迎接政策缓冲的心理预期。
从这个角度而言，此次国常会发布的补贴和购置税免征延长 2 年的政策，已经在很大程度上超出了业内人士的预期。对于新能源汽车行业而言，这不但将有利于渡过今年的市场难关，也有利于行业的长期发展。
业内不少观点认为，两年后才是新能源汽车产业的真正拐点，届时新能源汽车成本显著降低，销量也将迎来爆发性增长。在赞叹完最大利好之后，何小鹏补充说：“刚好我们认为 2022 年会是智能汽车的拐点开始，无缝接驳。”
崔东树也指出，两年的政策红利缓冲期“对今年新能源汽车下滑的局面将有改善，未来两年的效果更为突出”，并“确保中国新能源汽车的世界领先局面”。
二手车企业销售按销售额 0.5%征收增值税，则是另一项重大的政策变动。
按照相关政策规定，单位和个体工商户销售自己使用过的二手车，应按实际交易价格的 2%缴纳增值税，其他个人销售自己使用过的二手车，免征增值税，但经营性使用的也要按规定缴纳增值税。
从销售额的 2%下降到 0.5%，二手车行业增值税下降 75%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊对智库君表示，这一方面将显著降低二手车的流通成本，另一方面也将为二手车交易规模化发展提供更好的土壤。
由于个人销售二手车免征增值税，不少二手车商将二手车买卖的企业行为转化成个人行为，但这既为二手车销售带来了管理问题，也影响了二手车商的信贷申请。而以 2%税率缴纳增值税的二手车商，也面临着比同行更高的成本支出。
实际上，二手车行业实施 2%的增值税已有多年，行业也一直在呼吁二手车增值税改革。早在十年前，中国汽车流通协会就曾向相关部委建议“二手车增值税再减半至 1%”，去年，流通协会又提出两个方案：一是将现有的全额征收改为差额征收增值税，二是先行给予二手车经销企业在 2023 年前减免增值税政策。
罗磊表示，差额征收符合增值税的特点，但在实施过程中存在难点，因为进项凭证问题解决不了。据称，流通协会也提议过按照销售额的 0.3%征收的建议。
“我们大概做了测算，二手车行业的平均毛利率大约是 4%，乘以 13%大约是 0.5%。为什么提议 0.3%呢？是希望通过低税率扩大税基，让更多经销商做大做强。”罗磊表示。
此次二手车增值税降低到销售额的 0.5%，罗磊认为，也将有利于国家税收增加和企业发展。“更多的大企业会快速成长，经销商集团将全面进入二手车流通领域，二手车市场会出现大量的正规军。”
京津冀等重点地区的货车以旧换新奖励也是此次国常会促进汽车消费的举措。
据招商证券信息，截止 2019 年底，京津冀重点地区国三及以下中重型柴油货车保有量仍有 92 万辆。中央叠加地方补贴后京津冀地区老旧车型将加速替换，为汽车市场注入新动力。
作为“打赢蓝天保卫战”的攻坚年，2020 年会是国三及以下排放标准的柴油货车加速淘汰的关键一年。实际上，为了加快国三车型淘汰进程，不少省市此前已经下发了国三淘汰补贴政策，同时也通过限行、停止年检等方式控制国三车型运营。
值得一提的是，近期北京也出台了相关政策，对报废或转出北京市的国三排放标准车型提供政府补助，同时鼓励汽车生产企业加大对报废或转出车辆后购置新车的车主奖励力度。
广发证券汽车团队指出，环保或成为稳定汽车消费的重要抓手。除了对老旧货车提供更新奖励之外，不少地方政府也对乘用车的以旧换新提供了补贴支持，以广州市为例，其在 3 月初便表示，对置换或报废二手车的新车购买，每辆给予 3000 元补助。
从更深层次的角度分析，与新能源汽车延长补贴相比，鼓励置换消费是一种对存量市场的唤醒。有业内人士对智库君表示，过去两年中国汽车销量负增长，有一条被忽视的原因是，多年高速增长后，中国汽车已经进入存量发展阶段，因此当前的“救市”措施也绕不开这一思路。
事实上，除了老旧车置换，二手车鼓励也是从盘活存量的角度刺激汽车消费。罗磊表示，城市汽车消费完成普及的第一阶段后，每年有大批量车辆进入梯级消费，但流通不畅、流通成本高制约了二手车发展，二手车链条打通后，城市消费将被激发二次活力。
从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看，增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。广州、杭州等限牌城市提供了更多的小客车增量指标，而北京、广州等地也在老旧车型淘汰上给予了奖励或补贴。
盘活存量的意义在于，对于北京这样的特殊市场，盲目拉动增量可能会适得其反。“限购地区适当放开是短期内最直接且成本最低的方案，但由于部分地区千人保有量较高、交通拥堵等因素制约，全面放开的长期副作用较大，且对全国稳定汽车消费、拉动经济作用也可能有限。”广发证券指出。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、新能源、二手车首当其冲 促进汽车消费“组合拳”落地
受春节假期提前以及新型冠状肺炎疫情的双重影响，2020 年开年本已跌跌不休的车市更加雪上加霜。据中汽协数据显示，今年 2 月我国汽车产销同比下降近八成，与 2005 年水平相当，乘用车市场更是迎来近二十年来的最大跌幅。在此背景下，业内纷纷呼吁出台刺激汽车消费政策，如今在各地方政府接连推出鼓励汽车消费政策后，国家层面的政策也终于落地，给萎靡的车市注入了一针“强心剂”。
3 月 31 日，国务院常务会议召开，为促进汽车消费，会议确定促进汽车消费的三大政策，从新能源汽车、二手车等多维度共同稳定汽车消费。
具体来看，政策提出一是新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长 2 年。
数据显示，受补贴退坡影响，我国新能源汽车产销自 2019 年 7 月开始连续八个月负增长，2019 年全年市场更是出现 4%的下滑，迎来十年首降。而根据原有的新能源汽车补贴阶梯退出安排，新能源补贴将于 2021 年完全退出，即 2017～2018 年新能源汽车补贴标准较 2016 年下降 20%，2019～2020 年下降 40%，2020 年后补贴政策退出。此次国务院常务会议明确补贴延长 2 年，有利于保持新能源汽车市场稳定发展，市场需求有望得到改善。
二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。
根据中国机动车环境管理报告(2019)显示，2018 年我国国 III 及以下排放标准的柴油货车保有量为 840 万辆。其中，预计国三及以下排放标准的重卡在 150-200 万辆。中央财政采取以奖代补有助于重卡更新，助力销量增长。目前，北京已于 3 月 30 日发布政策表示将以政府补助的形式鼓励高排放老旧机动车报废和转出，对货车报废和转出的最高补助分别为 1.40、0.70 万元/车，后续其他地方有望跟进。
三是对二手车经销企业销售旧车，从 5 月 1 日至 2023 年底减按销售额 0.5%征收增值税。
据中国汽车流通协会数据显示，2019 年我国二手车交易量逼近 1500 万辆大关，成为促进汽车流通不可忽视的增长点。但目前二手车销售企业是按照销售额 2%征收增值税，而个人交易是免税，导致“黄牛”泛滥。而此次二手车企业销售旧车减按销售额 0.5%征收增值税，降幅达到 75%，为二手车经销企业提供更大的发展空间，形成真正的“买断-整理-出售-质保”经销模式，企业盈利增长，有助于加快二手车进一步流通。
事实上，突如其来的疫情给我国汽车行业带来了较大影响，车企以及经销商纷纷停产、延迟复工，打乱了行业的正常节奏。在此背景下，中汽协也多次呼吁政府部门出台相关政策刺激消费潜力，利用延续新能源补贴政策、在限购城市取消新能源汽车限购或增加新能源汽车号牌配额等方式，助力汽车行业重回健康轨道。
业内普遍认为，此次国家层面发布“三大政策”，汽车产业信心将得到极大提振，有利于稳定市场信心。此外，奖励以旧换新、降低二手车税费等措施，也有望促进细分市场重新回到正常轨道。
乘联会秘书长崔东树也表示，三大政策的核心是推动环保升级，改善环境，同时有力的促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级。尤其是推动新能源车的可持续发展。
以新能源汽车市场为例，进入 2020 年，在补贴退坡以及疫情因素的双重影响下，新能源汽车市场跌幅进一步扩大，前 2 月销量同比下滑 59.5%。买车网（Buycar.cn）在走访市场过程中也发现，新能源汽车的优惠虽不及燃油车，但也普遍较大。其中，在 20 万元纯电动市场，比亚迪秦 ProEV、北京现代菲斯塔纯电动均有 1000 元订金抵 20000 元购车款以及其他礼包等活动。此外，广汽新能源 AionS 优惠为 1.2 万元，广汽丰田 iA5 优惠达 2 万元。
“去年新能源车补贴大幅退坡是检验市场驱动力的试金石，试验后发现市场还是需要政府支持，还不能完全依赖市场力量驱动新能源车发展。”在汽车行业分析师梅松林看来，新能源补贴政策延期是“及时雨”，将有力浇灌新能源车行业，不单单是促进汽车消费，还引导市场朝向健康、可持续方向发展。
崔东树也表示，补贴政策延期两年是基于新能源汽车市场的发展成熟度来考虑的，若补贴按计划退坡，中国新能源汽车市场很可能出现萎缩。现在，新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期，将对市场起到巨大稳定作用。
此外，在二手车市场方面，崔东树认为，二手车相关政策的出台可加速二手车流通，从而带动新车销售。还可带动与二手车相关的金融保险、整备翻新、装饰美容等汽车关联产业发展。此外，二手车的价格优势可以取代部分中低端新车的市场需求，从而推动汽车生产往中高端发展，实现汽车产能调整、产业结构升级。
总的来看，国家层面的刺激汽车消费政策出台势必给汽车行业带来新动能，而接下来不乏有地方政府政策陆续出台，但从长远来看，要想使行业健康发展，苦炼内功，在“新四化”机遇下带动企业实现高质量转型，也同等重要，而政策落地后将给行业带来怎样的效果，买车网（Buycar.cn）也将持续关注。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、“技术奇瑞”,引领新能源汽车产业下半场
连续十个月单月销量突破十万辆的奇瑞，正全面开启新能源转型，并以沉淀多年的核心技术推动产业加速升级。
4 月 7 日晚，在以“科技·进化”为主题的 2023 新能源之夜上，奇瑞“瑶光 2025”战略再度开枝散叶，一连亮相两款纯电、四款混动共计六款新能源产品。新能源产品全线爆发背后，是奇瑞火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能和银河生态四大领域的核心科技全面爆发，也是奇瑞、星途、捷途、iCAR 四大品牌全力转型坚定决心与硬核实力的最好体现。
目前，奇瑞已推出专注于电动化转型的两大平台——超级混动平台和 E0X 高性能电动平台，并以八大核心技术构筑企业转型护城河。正如奇瑞汽车股份有限公司、常务副总经理张国忠所言：“奇瑞乘用车业务已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，与电池、电机、电控形成‘四纵三横’的研发核心布局，全面落地新能源战略发展‘组合拳’，在产及后续产品全面新能源化。”
2022 年，在新能源市场化的号角下，国内自主品牌乘用车新能源渗透率逼近 50%，逐渐从外资品牌手中拿回应有的市场份额。进入 2023 年，新能源渗透率仍在稳步爬升，国内新能源汽车全面市场化的加速时刻已经到来。
有着多年新能源技术储备的奇瑞深知，未来，只有真正能够满足用户实际需求的新能源产品才会获得青睐，也只有真正能够融入用户生活场景的新能源品牌才有发展机会。
奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长 CTO 高新华博士也在“新能源之夜”现场强调，先进技术是用户获得更美好汽车出行体验的关键支撑点，对于奇瑞来说，更要立足“技术奇瑞”，打造更多高品质车型。压轴亮相的星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者四款混动车型，就是“技术奇瑞”的最好诠释。
得益于奇瑞深厚的技术底蕴，星途品牌在当晚正式发布全新新能源产品序列——星纪元 STERRA。作为星途进军高端新能源市场的“尖兵”，星纪元 STERRA 定位于 20 万-50 万元新能源市场，旗下产品将覆盖 B 到 C 级，轿车、SUV、MPV 等多种车身形式，纯电和增程的全主流市场。当晚旗下两款车型的联袂亮相，已经表明星纪元 STERRA“全军出击”的决心与速度。
同样值得重点关注的，还有独立新能源电动品牌——iCAR，在奇瑞的规划中，TA 将成为面向年轻用户的场景智能电动汽车引领品牌。即将发布的首款产品 S56，就是围绕 ONE ID、原子级服务、数据埋点等底座能力，构建系统的场景智能解决方案，全面提升用户的用车体验。接下来，iCAR 将依托智能科技形成身位优势，对国内 15-30 万级乘用车市场进行重塑。
在星车场看来，iCAR 不仅仅是一个新品牌，更是奇瑞对当下新能源汽车市场、技术和用户变化的深入思考，对汽车的研发、制造、销售和服务进行前瞻探索的集中体现。不久的将来，iCAR 将是奇瑞构建以用户为中心的智能生态系统，并借此升级产业链布局的绝佳“试验田”。
技术赋能、体系创新，推出新车型、新品牌的奇瑞，并不局限于新能源汽车本身，更关注新技术带来的新体验、新趋势。张国忠表示，奇瑞将充分发挥 OEM 大厂技术底蕴和新势力技术创新、用户运营的双重优势，从用户需求出发，拜用户为师，不断打造功能价值、体验价值和情感价值，加速企业正向全球科技公司转型。
2023 年，国内新能源汽车市场化加速催生诸多全新小趋势，混动市场的崛起就是其中之一。一季度，PHEV 市场已经取代纯电成为增长最快的新能源细分市场，平安证券研报也曾预测，今年国内插混市场整体销量有望达到 310 万辆。
作为务实“理工男”，奇瑞必然不会忽略用户在现阶段的混动产品需求。张国忠表示，在混动领域，奇瑞成功研发第三代超级混动平台——鲲鹏超性能电混 C-DM，能够给用户带来超级动力、超级舒适、超级经济、超级驾控、超级续航、超级安全 6 大超级体验，并可实现全地形适时智控四驱。
奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM 之所以能够为用户带来近乎完美的加成体验，主要得益于奇瑞三大技术突破：热效率超 44.5%的电混专用发电机、3 挡 DHT 电混专用变速器和奇瑞独有的电池管理系统。
其中，奇瑞进化至第五代的 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，最大功率 115kW，最大扭矩 220N•m，是目前中国市场最高效的混动发动机。尤其是深度米勒循环、第四代 i-HEC 智效燃烧系统、HTC 高效增压系统、i-LS 智能润滑系统、i-HTM 智能热管理系统和 HiDS 高稀释系统的搭载，使其热效率大于 44.5%，能够在高速工况兼具油耗、性能和 NVH，给用户带来近乎完美的驾驶体验。
用户最为关注的电池安全和补能效率层面，奇瑞独有电池管理系统，能够做到全天候智能守护，在行车中每 10 秒对车况实施一次热失控自动巡检，即便遭遇极端情况，也能够实现 10 毫秒内极速断电，并通过高效排气通道及布局做到 0 热蔓延。全时域全速域的智能温控，在拓宽使用场景的同时，也让充电效率和续航里程得以提升，从 30%充电至 80%仅需 18 分钟，综合续航里程超过 1400km。
至于 3 挡 DHT 电混专用变速器，则是奇瑞混动的核心科技。行业首创的双电机驱动+3 挡 9 模 11 速，最高功率达到 280kW，最大输入扭矩 600N•m，轮端输出扭矩 4000N•m。实际驾驶过程中，奇瑞 3 挡混动车型市内通勤 30-70km/h 加速 3 秒，低速享受纯电起步体验，90-120km/h 仅需 3.6 秒，高速动力输出不疲软。
要知道，目前国内混动市场车型大多以单速为主，只能做到节能，无法兼顾中高速工况下的用户驾乘体验。虽然奇瑞超级混动平台也涵盖 1.5T 到 2.0T 混动专用发动机，能够与 1 挡和 3 挡不同功率，不同扭矩的混动箱相互匹配，但在奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用看来，单挡只适合动力需求弱的产品。
李学用强调，真正的混动一定是完美性能的平衡，既要节能同时又有性能，同时按照用户需求造相应车型进行匹配。未来，奇瑞将坚持优化 3 挡 DHT 产品体验，这是奇瑞对机械性能的痴迷追求，也是 3 挡 DHT 本身就具备很高的体验价值和技术含量，尤其是在低速、中速、高速多种工况，多挡有明显优势。
无论是对纯电领域的强势布局，还是对混动领域的迭代升级，都只是“技术奇瑞”在新能源汽车时代爆发的开端。奇瑞过去多年的技术沉淀、日渐完备的产品布局和着眼未来的前瞻视野，注定其将在全球汽车产业转型扮演不可或缺的推动者角色。“面对时代之变、技术之变、行业之变、用户之变，奇瑞、星途、捷途、iCAR 四大品牌将持续以创变为第一动力，竞流而上，跑出加速度，奔向新征程。”
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