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一、新能源冠军开启避险模式
一季度新能源汽车增速骤降，而 PHEV（插电式混合动力）高速增长。作为新能源销量冠军的比亚迪业绩高增长背后，库存也开始大幅提升。05:3
近期，比亚迪发布 2023 年第一季度财报。该公司营收、净利润同比均有大幅增长，但与上一个季度相比仍有差距。
财报显示：“2023 年第一季度，比亚迪主营收入实现 1201.74 亿元，同比增长 79.83%；归母净利润实现 41.3 亿元，同比增幅 410.89%，环比增幅-43.51%；扣非归母净利润 35.65 亿元，同比增幅 593.68%，环比增幅-50.98%。”
尽管比亚迪一季度盈利能力稍逊于上季度，但投资机构依旧看好该公司二季度的经营业绩。
《广发证券》发布财报称：“经测算，比亚迪 2023 年一季度单车盈利 0.69 万元，略低于预期，主要系补贴退坡叠加竞争加剧，该公司采用低价增配策略可能导致主销车型价格中枢下移。2023 年一季度锂价相较于 2022 年四季度均价整体跌幅预计接近 15 万元，60KWh 平均电量对应电池成本下降约 4620 元。考虑本轮碳酸锂价格从 2 月中旬开始下跌加速，成本端预计 2023 年二季度较一季度均价跌幅扩大，叠加腾势品牌销售扩大贡献，该公司二季度盈利有望提振。”
作为国内龙头企业的比亚迪，在新能源汽车持续增长的大环境下，自然获得投资机构的力捧。
一季度新能源汽车增速骤降，唯有 PHEV 保持高增长。一季度新能源车库存整体上涨，比亚迪占比接近四成。
一季度新能源汽车增速显著下降，原因是纯电动车拖累了整个市场。乘联会数据显示，一季度新能源汽车累计销量为 150.2 万辆，同比增长 25.9%；其中纯电动车累计销量为 107.8 万辆，同比增长 11.9%。从交强险数据看，纯电动车表现同样欠佳。一季度纯电动车上险量为 84.1 万辆，同比增幅 6.4%。
在纯电动车实际微增长的背景下，PHEV 成为拉动新能源汽车高增长的领头羊。乘联会数据显示，一季度 PHEV 累计销量为 42.3 万辆，同比增长 84.2%；交强险数据显示，一季度 PHEV 上险量为 39.0 万辆，同比增幅 82.9%。
在 PHEV 领域，比亚迪占据绝对优势。从批发销量看，乘联会数据显示，一季度比亚迪 PHEV 累计销量为 28.3 万辆，占 PHEV 批发总量的 66.9%，与上年同期相比大涨 5.3 个百分点。然而，从交强险上险量看，一季度比亚迪 PHEV 实际上险量 22.8 万辆，占 PHEV 实际上险总量的 58.5%，份额与上年同期相比仅上涨 1.7 个百分点。
很明显，一季度比亚迪 PHEV 零售市场份额的增长幅度，远低于其批发销量份额的增长幅度。二者巨大差距的背后，是比亚迪加大库存备货力度。
据统计，今年一季度比亚迪新能源汽车上险量与批发销量相差 10.5 万辆，2021 年同期为 3.7 万辆。换言之，2021 年一季度比亚迪新能源汽车每月库存大概为 1.2 万辆，今年上升至 3.5 万辆。
从新能源全行业看，一季度比亚迪这 10.5 万辆，占行业总量（新能源汽车上险量与批发销量相差 27.0 万辆）的 38.9%，同样远高于去年同期水平（占比 19.7%）。
上述数据反映出的问题是，今年新能源汽车明显不如去年好卖了！最直观的表现是市场对纯电动车的实际需求增幅降至一位数。同时，全行业都在增加新能源汽车的库存备货力度，作为新能源汽车销量冠军的比亚迪尤甚！
对比 2 023 年一季度新能源汽车批发数据和实销数据，反映出的问题非常值得行业关注，接下来市场怎么走？还需要进一步观察。
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二、管学军为什么敌视比亚迪
1、是真正给予补贴的地方并不多，因此销量增减与区域市场变化、区域政策变化息息相关，销量大小受限于市场容量。
2、买车的消费者对比亚迪电池的耐用性提出了质疑，而厂家并没有给出解决办法。比亚迪是中国汽车品牌，比亚迪品牌诞生于深圳，于 1995 年成立，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业。
三、新能源高涨 经销商萎缩
上半年，我国新能源汽车产销量、市场占有率、保有量均创历史新高。然而，汽车经销商投资人却懵圈了：客户到底在哪儿？
近期，《新能源车企 7 月销量排行榜》登上了《选车网》热榜头条。
报道显示：“比亚迪 7 月新能源汽车销量 262,161 辆，远超上年同期。理想汽车 7 月共计交付新车 34,134 辆，同比增长 227.5%，连续两个月交付量突破三万辆。”
比亚迪和理想等新能源车企高增长的背后，是上半年我国新能源汽车产销量、市场占有率、保有量均创历史新高。
有报道称：“今年上半年新能源汽车产销分别完成了 378.8 万辆和 374.7 万辆，同比分别增长 42.4%和 44.1%。同时，新能源汽车销量占全部汽车销量的比重已经达到 28.3%，比上年提升了 2.7 个百分点。另外，截至今年 6 月底，全国新能源汽车保有量超过 1620 万辆。”
新能源汽车发展形势一片大好的同时，渠道端传来了不同的声音。
“2023 年上半年是整个汽车流通行业有史以来所有投资人都没见过的，压力非常大的一年。”8 月初的中国汽车流通协会月度形势分析会上，会长助理宋涛如是说。
这种“有史以来所有投资人都没见过的压力”表现在哪些方面？宋涛解释说：“今年经销商都有点懵圈了，客户到底在哪儿？目前不管是什么价格，都很难吸引客户，所以有些品牌是量价齐跌的。”
宋涛公布的是中国汽车流通协会经销商之声夏季调研的结果。据了解，这次调研覆盖了 58 个汽车品牌，153 个城市、4106 家经销商单店，9721 个相关问卷。包含了新车销售、零部件、市场公关、行政人员和财务在内的 9 个厂商业务部门。涉及到了经销商盈利能力、伙伴关系、日常运营、品牌形象四大板块。
在上述四大板块中，“盈利能力”模块得分最低，“伙伴关系”模块降幅最大，经销商对厂商关系满意度评价明显下降。
在汽车经销商生存艰难的情况下，为何新能源企业销量高涨？
宏观看，新能源汽车发展得到国家大力支持。为巩固和发展我国新能源汽车产业优势，今年 6 月，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，明确新能源汽车车辆购置税减免政策再延长 4 年，即延长至 2027 年 12 月 31 日。
新能源汽车购置税减税力度多大？央视网消息：“国家税务总局 7 月 28 日的发布会上，有关负责人表示，2023 年上半年，我国免征新能源汽车车辆购置税超过 490 亿元。”
490 亿元仅仅是 2023 年上半年的减税额度，未来多税种政策还将组合发力。
《南方日报》报道称：“财政部副部长许宏才在国务院政策例行吹风会上表示，自 2014 年 9 月 1 日起，我国对购置新能源汽车免征车辆购置税，2017 年、2020 年、2022 年先后三次将该政策延续至 2023 年 12 月 31 日。截至 2022 年底，上述政策累计免税规模超过 2000 亿元，预计 2023 年免税额将超过 1150 亿元。此外，国家还对新能源汽车免征车船税，对纯电动汽车不征消费税。初步估算，实行延长政策，2024～2027 年减免车辆购置税规模总额将达到 5200 亿元。”
宏观上，财税政策有力支持了新能源汽车产业高质量发展；微观上，经销商同样承受着来自厂家的巨大压力。
宋涛分析称：“今年经销商盈利能力比去年同期还低，压力非常大，很多品牌出现南北方均盈利不佳的表现，尤其是合资品牌，全国经销商压力都非常大。一方面，消费者需求明显不足，消费能力显著下降的情况下，厂商其实并没有调整产能，为此经销商承受了绝大多数的销量压力。目前生产厂家的产能和销量计划仍然高于市场实际的需求，经销商预计下半年情况会更加糟糕。”
宋涛分析的主要是销售传统汽车的经销商，但新能源汽车渠道端的压力如何？对比乘联会的批发数据和同期交强险的上险数据就一目了然。
以新能源汽车销量冠军比亚迪为例，今年上半年，乘联会显示比亚迪批发销量为 124.8 万辆，而交强险数据显示，该公司同期上险量为 103.6 万辆，二者差距为 21.2 万辆。换言之，比亚迪上半年渠道端的库存占批发销量的比重为 17.0%，高于同期乘用车整体库存水平 3.7 个百分点。
作为与经销商联系最紧密的行业组织，中国汽车流通协会密切关注行业变化，积极为经销商提出发展建议。
此次月度形势分析会上，流通协会会长助理王都对未来的市场发展给出了基本判断：“一是产能释放过度与需求不足的矛盾，是近阶段乘用车市场发展中的主要矛盾。二是传统燃油车下行已成定势，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。三是今年汽车流通行业和广大经销商进入了深度调整期，过去以燃油车为主的经销商们，现在迫切的需要对产品、品牌进行瘦身。四是中国汽车出口已经进入了一个新的阶段。”
王都的判断可以总结为，国内市场需求依然不足，但新能源车是发展方向，那么传统经销商如何转型？
《选车网》就上述问题与流通协会专家进行了深入沟通，专家指出：“在渠道变革的巨大压力下，一部分授权经销商将逐渐转变为代理模式，这意味着经销商经营的自主性会削弱，同时失去定价权。目前国内主要是岚图、smart 等新入局的品牌采取代理模式，而奔驰、宝马等传统品牌在日本、澳洲和南非市场都采取了代理模式，预计未来传统品牌代理模式也会波及到中国市场。”
据了解，从授权经销到代理销售，渠道与主机厂的关系从买卖关系变为委托销售关系，从单一品牌销售变为多个品牌经营。采取代理模式的销售商虽然失去了一部分经营自主权和定价权，但同时也没有了库存压力，一定程度上减少了经营风险。
从授权经销到代理销售，经销商经营模式发生了重大变化，这种模式能够被更多厂商接受？未来渠道端的变革走向何方？我们期待 11 月份珠海 2023 年中国汽车流通行业年会能够给出答案。
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