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一、纯电动汽车十大名牌
特斯拉摆在首位介绍是有理由的，毕竟是目前新能源汽车关注度最高的品牌之一，如果不是特斯拉产量早期遇到麻烦，特斯拉的销量也许会更高；不过对于现在已成功打开中国市场的特斯拉，从销量上也能看得出特斯拉在新能源领域的地位。
比亚迪是国内发展新能源汽车比较成熟的品牌，其中同时掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术，从 2008 年起推出很多销量不错的车型，比如秦、唐、宋、元等等；另外比亚迪还与奔驰戴姆勒双方合资共同打造的中国首个专注于新能源汽车的“腾势”。
北汽作为国内纯电动汽车的领航者，以及连续五年销量位居国内纯电动汽车榜首，推出的纯电动汽车续航里程分为各个级别，比如低级别 300 公里、中级别 400 公里、高级别 500 公里，满足各类消费者使用需求。
在新能源汽车领域，奇瑞也是最早开发新能源汽车的公司之一，目前奇瑞在新能源领域申报各项专利 700 余项，其中发明专利 400 多项，这也表明奇瑞在自主创新的道路上走的更远。未来几年，奇瑞将陆续推出电动车产品来涵盖各级别市场，包括 A 级到 C 级的轿车以及 B 级到 D 级的 SUV 产品。
广汽集团的车型在市场上翻起的波浪还是能够引起注意的，为了扩展自己的纯电动汽车市场，于是分出了独立的子公司：广汽新能源。现有的车型：AionS、Aion V、Aion LX 以及传祺 GE3 等等。总体销量都排在国产汽车的前列水平，超过了蔚来、理想等新兴造成势力。特别是 Aion 系列的持续输出，在市场上目前的反响非常不错。
吉利品牌旗下的新能源车型：帝豪 Gse、嘉际、帝豪、瑞、缤越、星越等，吉利的产品没有太大的亮点以及槽点，之所以能够在新能源市场占有一席之地，很大一部分原因在于它的的战略布局太广太快。包括与沃尔沃、戴姆勒公司的合作，CMA/BMA/PMA 平台的日渐成熟，使销售之路更加顺畅。
蔚来、理想、小鹏就是国产纯电动汽车的“三驾马车”，理想汽车是北京车和家信息技术有限公司推出的一款汽车产品，制造工厂位于常州，目前只推出理想 ONE 一款车型。理想的独到之处，在于它第一次将“增程式”，这个概念带到了国内的电动车品牌，增程式发动机与电池组共同作用，使电动机的输出更加强劲。
小鹏汽车的 CEO 叫何小鹏，品牌名称因此而来。同样作为中国自家的纯电动车先驱者，与蔚来在同一跑道竟争，小鹏的定位是一二线城市的互联网智联汽车，车舱内融入了大量现代化的科技素，在自动驾驶等技术方面也突破了局限。
小鹏 P7 的后驱超长续航版本将 NEDC 续航里程提升至 706km，这也是全球目前为止续航最长的量产纯电动车型。
威马汽车成立于 2015 年，目前旗下的车型：EX5、EX6。威马自创立之后就一直“低调行事”，许多人都好奇威马汽车是否面临倒闭的问题。比起几位国产品牌，威马确实有更大的路子需要走，不管在产品质量还是服务方面。
很多地方都没有威马的 4S 店，需要在福特这些店面里面托卖，甚至在凯迪拉克的店门口搭棚卖车。尽管威马电动车的销量在持续攀升，但是总量依然让人担心。
长城汽车是全球知名的 SUV 和皮卡制造企业，旗下拥有、WEY、欧拉和长城皮卡四个品牌，产品涵盖 SUV、轿车、皮卡三大品类，动力包括传统动力车型和新能源车型，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力。
二、混动/新能源时代来临 皮卡还需要传统四驱吗
前不久，长城汽车在智能新能源干货大会上发布了自家旗下的全新智能四驱电混技术 Hi4。这一技术主打的就是四驱系统，前部拥有发动机+电机组成的耦合动力总成，后部 P4 电机的加持，形成了三动力源双轴分布的混动“新构型”。虽然与我们所关注的皮卡关系不大，但在新能源/混动皮卡趋势已经来临的情况下，这套电混技术不由得让人对长城皮卡充满了遐想。
再结合之前比亚迪已经曝光的混动皮卡，我们能够看到，在将来以混动和纯电动汽车为主的市场下，皮卡也不可避免的要向新能源方向过渡，纯燃油皮卡在长期来看会越来越少，所以也就预示着传统的四驱形式会逐渐消失。那么在将来会有哪些四驱形式的构成呢？分动箱还会不会存在呢？今天我们就来探讨一下。
传统燃油皮卡时代的四驱：发动机-变速箱-分动箱-前后轴
时至今日，汽车市场中皮卡的主流四驱系统仍然具备燃油车时代的特征，也就是“一分二”路线。由于皮卡载货主要在后部货箱，大部分传统皮卡都采用了纵置发动机形式，主要动力传递到后轴，需要的时候前轴也可以分到动力。所以动力流动路线为发动机-变速箱-分动箱-前后轴。
但这种传统的燃油四驱形式在新能源时代来临后或许会越来越少，就像是越野车在汽车市场中的份额，或机械腕表的份额在智能手表越来越普及的今天一样。所以我们推测，将来这种传统的四驱形式将会呈现两极化的表现：低端工具皮卡由于制造成本有限，所以仍会采用这种传统可靠并且简单的四驱结构；而一些主打高端性能风格的豪华皮卡也会采用这种纯粹的动力系统，但或将会是极少数品牌溢价高的皮卡车型。
混动皮卡时代的四驱：前发动机-混动变速箱-分动箱-前后轴，前发动机+电机-后 P4 电机
混动皮卡目前只是趋势的开端，但我们已经能看到一些雏形。一种就是以长城 3.0T+9HAT 动力系统为主的混动皮卡，而另外一种则是以比亚迪 DM-p 动力系统可以创造出的混动皮卡。这两者之间其实差别很大。
如果是类似长城 3.0T+9HAT 动力系统为主，那么这种混动程度比较小，是从燃油皮卡演变而来，所以它的四驱系统与传统燃油皮卡类似，依然配备中央分动箱，动力从这里向前后轴分配。但有了电机的加入，会在保持原版动力的充沛之外，令整体燃油经济性有所下降。这种四驱形式预计会出现在诸如山海炮这种偏高端市场的产品中，因为其四驱系统最大的作用仍然是保持动力优先充足。
而如果是以比亚迪的 DM-p 混动系统为代表的混动皮卡车型，它的四驱系统则与传统皮卡有很大不同。文章开头介绍的长城全新智能四驱电混技术 Hi4 也是类似，它们的前后轴之间并不是通过分动箱连接，而是前后轴分别配备驱动系统，通过电脑控制前后轴的动力释放，形成了一种“软四驱”的形式。但这种形式的四驱系统在传动效率方面要远比传统四驱高，也就可以达到节能的目的，所以这种四驱系统非常适用于以家用为主的皮卡上面。什么？你说工具皮卡也想要节能？对不起，这套技术的成本并不适合低价位皮卡，这也是为什么比亚迪的混动皮卡可能会在 30 万元以上的价位区间。当然，如果这套系统的动力足够强大，也能够兼顾一些高性能皮卡市场。
纯电皮卡时代的四驱：前后轴电机，四轮轮边电机
现在来说纯电皮卡时代为时尚早，因为这个时代会在混动皮卡时代之后，而且皮卡的更新迭代速度又远比乘用车慢得多，所以纯电皮卡时代要比纯电乘用车时代来的更晚。但这个时代的传动类型咱们可以猜个大概：以目前的纯电动车型四驱形式来看，普遍都是以前后轴分别的电机驱动为主，都是单独的动力部分。同样这种四驱系统也不需要分动箱，只需要电脑协调好前后两端的动力输出就可以。所以这样一来，在将来已经到了全面电动化的汽车时代大背景下，下至低端工具型皮卡，上至高端家用性能皮卡，都可以适用这种四驱形式，区别无外乎也就是在电机功率和扭矩方面的不同。脑洞大开一下，甚至也可以开发出对应的“分时四驱”系统，在一般工况下仅需后桥电机驱动，前轴电机可以进行动能回收；当需要四驱的时候前后轴电机协同工作。
另外，轮边电机如果能够普及，也能配套出四电机四驱系统，目前这样做的也已经有了样本，例如比亚迪的仰望 U8，和大洋彼岸的 Rivian R1T 纯电动皮卡。而这套四驱系统不仅是前后轴之间需要电脑协调，就连同轴的左右轮也需要电脑控制来分配动力，这样就可以精准的控制每个轮的动力输出。但这种四驱系统势必要很高的研发成本，所以四电机四驱系统预计只会用在高端皮卡之上。
总结：未来新能源时代的动力驱动系统将会多种多样，不排除还有可能会有其他形式，所以在不久的将来，分动箱这类传统四驱皮卡上配备的零件很有可能会消失不见，取而代之的是更智能、更快速的汽车电脑。这样一来，我们在用皮卡的时候有可能会变得更加简单，不需要学习就可以让皮卡自主掌握四驱系统的动力分配。你认为皮卡还需要传统的四驱形式吗？
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三、新能源皮卡 新赛道还是凑热闹
1、理想很丰满，现实很骨感。皮卡解除进城限制并没有带来预期的销量暴增，全年的国内市场规模依旧徘徊在每年 60 万辆。看来我们对国内皮卡市场产生了严重的误判。厂家想象中的生活方式只是美式皮卡带来的幻觉，实际上，皮卡在国内主要还是生产工具，拿它拖房车、玩穿越的少之又少，基本可以忽略不计。换言之，猛禽和公羊那是生活、火星和悍将只能算是生存，这个反差不亚于哈雷和雅迪。
2、销量暴涨已无可能，换个玩法能否带来一线生机?于是众多厂商不约而同的盯上了新能源皮卡。尤其是吉利的雷达爆火之后，纯电皮卡也迎来了一轮新品扎堆上市的小高潮，江铃大道、江淮悍途、上汽大通 T90 纷至沓来，再加上原有的几款车型，目前在售的纯电皮卡已有 10 多款。
3、相对于这个狭小的市场空间，10 多款车已经拥挤不堪了。我们粗算一下，皮卡总的盘子一年也就 60 万辆，按新能源 20%的渗透率(这其实已经高得离谱了)计算，也不过 12 万辆，平均分配给每个车型的年销量不过一万辆，再加上苦乐不均的因素，可能有的车型一年买不了几千辆。这个销量连回本都难，更别说赚钱了。
4、一方面是市场狭小，一方面是渠道和用户圈层的高度封闭，买皮卡、卖皮卡的就这么点儿人，转来转去转不出这个圈子。所以我们看到，新势力对这块市场保持着高度的冷静，没有一家敢蹚这滩浑水，而那些原本没有涉足皮卡业务的传统车企，也不敢轻举妄动。所以，纯电皮卡的主要玩家还是那几个：长城、江铃、东风、江淮、大通、福田……排名不分先后。
5、但吉利是个例外。它原本也不做皮卡，但雷达一出场就彻底掀了桌子，把原本风平浪静的皮卡市场搅了个底朝天。
6、为什么会这样?因为吉利雷达没有和传统皮卡厂商抢市场，而是开辟了一个全新的细分市场——植保无人机运行平台。借助强悍的承载能力和外放电能力，放飞、回收、加药、充电一气呵成，工作效率提升了不知多少倍。
7、这就是场景化造车，其他几家皮卡厂商瞬间清醒了。相比忽悠个人用户奔赴诗和远方这种虚头巴脑不靠谱的营销方式，倒不如实打实地关注一下特定细分行业用户的需求和痛点。
8、依托强大的外放电能力、拖拽能力和承载能力，照明、应急通讯、给排水、登高作业……这些通通不在话下，于是，各种各样的专项作业车应运而生，而传统皮卡企业的公告运作能力是无与伦比的，极端情况下，一辆车也能单独上公告。这好像才是皮卡正确的打开方式。
9、皮卡的特殊行业属性决定了它可以完全不按新能源车的常理出牌。长续航重要吗，NO!只要保证 300km 以上就足够，因为它是作业车，不是物流车。智能化有必要吗?纯属扯淡，一方面专业驾驶员的技术远远甩开英伟达和地平线好几条街，另一方面，到了无图、无标志标线的荒郊野外，什么 NGP、FSD 都分分钟被打回原形。原生纯电平台和 800 伏碳化硅有必要吗?省省吧!油改电皮卡是目前最实用的解决方案，千万别被乘用车那些鬼话忽悠瘸了。
10、价格才是纯电皮卡能否生存发展的关键。之前动辄二三十万的价格让人感觉纯电皮卡就是个笑话，因为同等规格的燃油皮卡只卖十万块钱，而且还是高配。吉利雷达之所以犯了众怒，就是因为它靠低配置加小电池把纯电皮卡的入门价格拉低到 15 万元以内。
11、骂归骂，这种产品策略现在已经成了大家效仿的对象。想想也对，标载半吨的皮卡千里走单骑这个场景原本就不靠谱，除非是拉到了“一骑红尘妃子笑”这种甜活儿。
12、除了纯电皮卡，混动皮卡也开始崭露头角。福田火星率先把 48V 轻混应用到皮卡上，这算是开了个头，长城炮的 HEV 和 PHEV 也来了，长安更猛，不久前的广州车展上，甚至发布了一款增程皮卡——长安猎手。接下来还有一个重量级的搅局选手即将登场，比亚迪的超级混动皮卡计划年底发布。
13、福田火星如果去掉标，说它是猛禽也有人信
14、长安猎手增程皮卡的应用场景在哪儿可能连长安自己也没想明白
15、长城山海炮真的把自己当成了中国的太皓、猛禽和公羊
16、所有这些新能源皮卡要想真正活下来，靠目前传统皮卡的市场规模是不可能的。唯一的突围之道就是挖掘创造新的增长点，从茶馆、早点摊到应急充电车，场景其实蛮多的，就看谁能抢占先机。只有场景化需求落地，新能源皮卡才算是条赛道，否则，就是热闹过后一地鸡毛。
17、锐骐出身不差，日产 D22 的底子，只可惜生不逢时
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