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一、我国已进入新能源汽车快速普及阶段
我国已进入新能源汽车快速普及阶段
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在举办的汽车市场与消费论坛上就 2023 年新能源汽车市场发展趋势发表主旨演讲，以下根据现场发言内容整理。
第一、我国汽车消费市场整体处于中低速发展阶段
根据典型发达经济体的发展经验，千人汽车拥有量超过 200 辆的关口之后其增速会出现明显回落，大致在 200 辆至 400 辆的区间时，增速会从 11%-12%回落到 4%-5%的水平，这个过程大致需要 15 年左右。
2022 年，我国汽车销量为 2686 万辆，民用汽车保有量达 3.1 亿辆，千人汽车拥有量为 221 辆。我国的汽车千人保有量已经进入到中低速增长阶段，这是我国新能源汽车创新发展面临的整体汽车消费背景和环境。
据测算，到 2030 年我国汽车整体销量将达到 3300 万辆，年均潜在增速约为 3%。届时，汽车保有量和千人汽车拥有量分别会达到 4.2 亿量和 300 辆左右。我们预计，我国千人汽车拥有量的峰值在 350 辆左右。因人口密度、发展环境、商业模式、技术变化等因素的差异，这个峰值与美国、欧洲、日韩等国 600 辆至 800 辆的千人拥有量峰值有较大差距。
第二、我国已进入新能源汽车快速普及阶段
我国已连续 8 年成为全球最大新能源汽车市场，在全球新能源汽车技术发展、市场拓展和商业模式创新方面都发挥了非常重要的探索和支撑作用。到 2035 年，欧洲计划不再销售化石能源为主要燃料的汽车。如这一目标可以实现，预计我国可以再 2040 年左右实现新增汽车中新能源汽车对燃油汽车的替代。
根据创新型产品市场普及的 S 型增长规律，我国新能源汽车市场已进入快速普及阶段。在正常情景下，我们预计，到 2025 年市场占有率有望达到 60%，年销量达 1700 万辆；到 2030 年将突破 90%；年销量达 3200 万辆。
新能源汽车的增长既有新增效应也有替代效应，未来替代效应会不断增强。我们预计，到 2025 年和 2030 年，整体替代效应将分别达到 60.4%和 94.7%。2027 年前将处于快速替代期。
第三、策略性应对芯片、战略金属矿产、国际壁垒与限制、充电补能等领域的风险和挑战
芯片领域，新能源汽车芯片使用量可达 150 种、1200 颗，是燃油车使用量的 5-6 倍，未来智能汽车的使用量将更多。然而，我国汽车芯片的对外依存度高达 95%，计算和控制类芯片自给率不足 1%，功率和存储芯片自给率也仅为 8%。
短期内我国汽车芯片供给主要是价格问题。随着全球市场增长和智能化水平提升，先进制程芯片供给风险将上升。我国应扬长避短，继续增强芯片设计能力；避开限制重点，重点加强功率芯片和存储芯片研发；吸引国际芯片企业在中国生产 28-40 纳米芯片产品；加快 28 纳米以上芯片研发制造能力。
战略金属矿产领域，汽车大国对战略金属矿产的对外依存度都很高。我国锂、镍、钴等资源储量分别约占全球的 6.3%，4.4%和 1.9%，近年来的消费量约占全球的 74%，55%和 66%。现有技术路线下，到 2030 年全球动力电池和储能电池对原材料的需求将会是 2020 年的 6-10 倍。地缘政治等因素提升了权益矿和原矿供给的难度和不确定性。针对这一挑战，我国应开源节流，一方面发挥好民营企业在开拓国际权益矿或海外市场的作用，另一方面要把原矿进口与中间品进口结合好，建立更受矿产所在地欢迎的合作模式。另外，要创新大宗商品期货品种，增强期现联动，增强价格影响力。
随着我国新能源汽车在全球新赛道中日益亮眼，近期我国出口面临关税、标准、认证、碳排放等壁垒或将增强；中长期可能会拓展到芯片、原材料、数据、国家安全理由等方面的限制。短期内要稳扎稳打，出口和海外布局不一定越多越好，越快越好。要依托我国超大规模市场优势，打造全球协作共赢、包容的市场环境，实现各国企业合作共赢的格局。与欧洲国家和汽车企业的合作可能是下一步打破僵局的思路。
充电补能领域，目前存在公共和快充体系跟不上，居民小区电路扩容跟不上，充电高峰用电负荷和调峰压力增加等结构性矛盾。应对策略上，应该适度超前，在基础设施布局优化上发挥政府的关键作用，改善快充、慢充、充电、换电设施结构，加快中小城市和下沉市场布局，提高新建住宅电路和设施标准，为老旧小区提供改造补贴。
二、新能源汽车补贴 2023 年政策
1、整车购置税减免：全年品牌新能源汽车（含纯电动汽车和插电式混合动力汽车）仍旧按照市场标价实行按比例减免，最高减免不超过 7.5 万元；
2、旧车报废换新车补贴：对于市场标价 6 万元以下的新能源汽车，以及 7.5 万元以内旧车报废换新车，给予单车最高 3 万元补贴；
3、推广示范：为了推广应用新能源汽车，2023 年将实施推广示范，对应用新能源汽车的单位或个人，给予单位补贴最高 10 万元，对个人补贴最高 7.5 万元；
4、促进消费：对于按期完成置换任务的消费者，政府将在补贴之外，根据消费者置换任务和选购新车型，给予额外补贴，单车最高补贴金额可达 2 万元。
三、大家认为新能源汽车什么时候可以普及
那现在正在普及中，因为它的成熟度和可靠性都得到了较充分的验证，并在持续验证中；而且它是像纯电动过渡的一个更加稳妥和经济的驱动形式，因此我认为是在未来几年内就能得到迅速普及的一种形式。举个数据的例子：
我认为目前还有些问题尚待解决，比如续航里程，充电的方便程度，充电的速度、电池安全性等，哪一个环节都没有做到能够和燃油车分庭抗礼。所以，什么时候普及，取决于它的核心部件什么时候足够成熟和安全。我认为目前阻碍纯电动车普及的瓶颈，主要责任都出在电池系统上！
电动车核心就是电池、电机、电控。
综上，关键就看电池啥时候能搞定，搞定电池的一系列问题（续航啊、安全啊、充电啊），那纯电动车普及是水到渠成的事。
别太过于乐观和理想化，我们现在国产所谓的新能源车都是些技术含量不高的电动汽车，它的技术含量虽然标榜三电合一，但实际上和以前的电瓶车来说并没有什么本质的差异，无非是电池和控制器更加先进一些。再放眼 5-10 年量产电池技术也很难有实质性的飞跃，锂电池的能量密度和安全性并不是很容易突破的瓶颈。
城市的电力供应是否能满足纯电动汽车的普及？能否支撑每个家庭一天 20 度左右的用电量需求？没有科学、长远、系统的规划发展，而通过臆想定出燃油车退市的时间表是件很可笑的事情，这就像我们国内的很多重点工程、重大项目的完工时间并不是按照科学发展的规律制定，而是以某个大事件的发生或管理者人为的意志为完工的时间点一样。
今天我们的新能源汽车（电动汽车）只是虚假的繁荣，是通过政府补贴和对已经非常环保、成熟的燃油车进行限制而得来的。有人觉得 2025 年新能源汽车会全面爆发，但我并没这么乐观，现在很多电动汽车从 200 公里增加到 300 公里续航无非都是增加电池数量，获得政府补贴为目的，根本不是电池技术的提升，5-6 年后我们可能未必迎来稳定、安全、可靠续航几千公里甚至上万公里的电池技术，但现有蜂拥而上马的技术不成熟的电动汽车的电池普遍会寿终正寝，将会给电池回收和无害化处理带来巨大的压力，要知道到今天我们连垃圾分类还都做的相当不理想，所以如果电池不能妥善处理，那将不是比燃油车污染更大的问题，很可能会导致断子绝孙的命运，这不是危言耸听，而是我们不断透支环境发展眼前利益而遭受的报应。
提前报废掉燃油车似乎排气管少排点尾气，但报废一辆汽车产生的污染和生产一辆难于处理、寿命有限的电池车所对环境的影响往往被我们心安理得的忽略了，这就是在利益面前人是很难战胜灵魂的。现在全球的气候异常，冰川加速溶解，似乎并没有让我们止步于对安逸生活的享受。
新能源汽车主要两个发展方向，电动，氢燃料。
过去我国汽车行业里，大家经常引用德国、丹麦一些国家的禁售燃油车倒计时，强调 2035 年是一个大关，工信部之前也有强硬的声音，表示中国也将制订禁售燃油车时间表，但过了几年多时间，仍没有具体的方案。
现在来看，政策还不够明朗。我个人认为，新能源汽车的普及有几个前提条件：
一是政策。在政策上，要有严有松。
严的方面是，要大力推动公务用车、公共交通、商用货运、特种车辆、特殊区域，加快强制更新为新能源车。例如港口，机场，封闭的厂区，里面的车辆都是仅在本区域内进行作业的车辆，具备良好的充电环境和充电时间，为什么不用新能源车辆呢？在北京首都机场我就注意到，几次乘坐的摆渡车仍为燃油车，排放大量的尾气，我用鼻子就可以判断，尾气排放根本就是不达标的。
松的方面是，要给低速电动车生存和发展的空间。从经济的角度出发，电动汽车并不是续航里程越高越好，而是根据需要，在一些人口密集的县城，市民对低速的电动车需求很大，因为他们每天的车程只是 10-30 公里，买一辆续航里程在 80-150KM 的老年代步电动车就足以满足需求。但是低速电动车，怎么界定？怎么管理？所以在电动汽车的发展上，要兼顾各方需求，合理规划方案和制订完善的政策。
充电、加氢燃料电池，是新能源汽车发展的必要配套条件。目前，充电桩发展较快，截至 2019 年 10 月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 47.8 万台，其中交流充电桩 27.8 万台、直流充电桩 20.0 万台、交直流一体充电桩 488 台。2019 年 10 月较 2019 年 9 月公共类充电桩增加 1.2 万台。从 2018 年 10 月到 2019 年 9 月，月均新增公共类充电桩约 1.6 万台，2019 年 10 月同比增长 68.0%。但是，一些品牌不匹配，不兼容的问题，充电桩利用率不均衡，仍比较突出。在很多城市里，通过地图寻找充电桩，经常出现不能用、损坏的情况，无人维护。
电池的成熟性、稳定性、可靠性，已经得到了很好的验证，自燃现象大幅降低了。但是成本、回收环节，仍有较大的问题。电池在整车的成本上占据较大，一旦涉及换电池的环节，让消费者难以承受。特别是换下的电池，还没有很好的形成梯次利用，资源浪费，处理不好，也一样污染环境。
在这几个因素能够充分解决的前提下，我认为，在中国东部、经济发达地区、人口密集的城镇，有希望在十年内得到普及。在西北、西南边疆这些地广人稀的区域，还需要很长很长的时间。
工信部 2025 年禁售燃油车的信息虽然没有实锤，但是无风不起浪也是老例。目前长安、北汽以及其他小厂制定阶段性禁售燃油车计划，以及 2025 年彻底停产燃油车计划也从侧面印证了工信部信息。
那么电动汽车的普及节奏就可以大致判断了，从第一款国产 EV 上市销售到 2017 年保有量不过 170 万左右，而 2018 年仅上半年的销量就超越现有量的 2/3，预计完成目标为 200 万辆。按照现在的普及速度来看，这七年内电动汽车的市场占有率会达到 15%~20%。尤其是北上广深这些一线限行限牌城市，倾斜会越来越大。
但电动汽车毕竟是新生事物，任何一种新生事故如果没有刚需或者特别大的领先差距，普及的难度都会很大。电动汽车的优势仅在于用车成本，使用便利性还不尽人意。
可政策的大力推行是势不可挡的，普及阶段不仅是让消费者主动或被动的接受这一车型，更是汽车研发企业技术积累和突破的过程。
如果汽油 2 元一升的话没人会在乎用车成本，但是高昂的售价已经让用车成为很多人的负担，电动汽车的优势也就逐渐显现。一旦续航里程或者电池成本突破限制，这种车会迅速取代燃油车。
新能源汽车目前还存在不少使用困难，缩短充电时间，电源容量大一些。普及介决全国性或地域性充电桩设置，投资大，那个部门投入，须多个部门配合协商，问题多，麻烦。如果是全面普及，只能长期观望。
真正的达到普及的话，我觉得应该最少在十年以上，除了相关充电配套设施的完善和电池充电技术的普及与提高，还有老百姓对新能源汽车的接受度。
汽车毕竟是能源利用的终端，只有新能源普及了，新能源汽车才有普及的条件。
就我个人而言，对内燃机有着自己的热爱，这是情怀。内燃机从 19 世纪诞生到如今一百多年了，经历了很多技术上的变革。所以，每一台机器都是一代又一代工程师的心血，如果真要取代内燃机，那会有很多人就面临失业的。
我认为内燃机在未来 20 年内不该被完全替代，而是继续在它上面寻找技术的革新，应对环保问题。
