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一、新能源燃料违法吗
没有明确规定，网上有些反对的是因为做这个大部分是小作坊，没手续，一般营业执照可以办的。有些地方消防还是鼓励用的，因为甲醇燃料比液化气安全，基本不会爆炸，水可以泼灭。
1)资源丰富，普遍具备可再生特性，可供人类永续利用；比如，陆上估计可开发利用的风力资源为 253GW,而截止 2003 年只有 0.57GW 被开发利用，预计到 2010 年可以利用的达到 4GW,到 2020 年到 20GW，而太阳能光伏并网和离网应用量预计到 2020 年可以从的 0.03GW 增加 1 至 2 个 GW。
2)能量密度低，开发利用需要较大空间；
3)不含碳或含碳量很少，对环境影响小；
4)分布广，有利于小规模分散利用；
5)间断式供应，波动性大，对持续供能不利；
6)除水电外，可再生能源的开发利用成本较化石能源高。
2014 年 10 月 22 日，国家发改委、财政部、工信部、环保部、住建部、科技部和国家能源局 7 部门联合印发《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案》，提出到 2015 年底，京津冀地区公交车中新能源汽车比例不低于 16%，京、津出租车中新能源汽车比例不低于 5%。
这份文件的重要意义在于，第一，7 部门联合发文推动新能源汽车，这是比较罕见的；第二，这次提出的是工作方案，具有实操性，而且规划了具体目标和占比，透露了刚性发展的要求。
另一方面，日前中国汽车工业协会公布的 2014 年前 9 个月全国汽车产销数据显示，新能源汽车 1-9 月份生产 38522 辆，销售 38163 辆，同比分别增长 2.9 倍和 2.8 倍。
先来看几组补贴的数据，2009 年国家出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》提出将给予纯电动车高达 6 万元/辆的补贴，2010 年财政部和国家发改委联合发文，提出对国产新能源车按 3000 元/千瓦时给予补助，试点期限为 2010 年—2012 年。
陈平也表示，“国家的优惠政策比如免征购置税、补贴、充电设施享受扶持电价，以及新能源车性能的提高和成本的下降，这些因素混合在一起促成了今年一个比较好的局面。但是我们可以看到，如果没有补贴的话，可能就销售不了那么多车，而且这里面还涉及到政府的推动，看当前销售市场的表现，主要是大巴、出租车；
还有租赁市场，这里面可能涉及到他们自己生产的车，由自己的租赁公司买下来，获得了国家补贴再去租给用户。应该说补贴是一个很大的驱动力，如果没有补贴的话，这个市场还是面临很大的挑战，所以我觉得新能源车特别是纯电动车，离真正的普及还是需要一段时间。”
由此，新能源汽车的利好政策出现了一条比较清晰的路线，公共交通服务领域将成为政府推动新能源汽车发展的突破口。
二、电动汽车属于新能源吗
1、是的，属于的，只要是用电的都属于新能源电动汽车。
2、由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。
3、增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。
4、增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有 30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。
三、新能源汽车的旧电池,后来都去了哪儿
1、随着新能源汽车产量和消费量逐年递增，电池报废率也随之增加。2013 年前后是国内新能源汽车大规模推广的起点，按照动力电池设计使用年限普遍为 5 到 8 年，那么 2020 年前后无疑是动力电池的报废高峰期。据估算，2020 年国内累计退役的动力电池规模或将达到 20 万吨（约 25GWh），2025 年累计退役量约为 78 万吨（约 116GWh）。
2、在如此巨量的退役电池面前，电池报废后该如何处理成为最大的难题。众所周知，废弃电池内含有的多种贵金属和危险物质，如若处理不当不仅会造成资源浪费，更有可能造成环境污染，所以废旧电池综合回收及处理一直是新能源业内焦点。
3、目前来看，国内对于废旧动力电池的回收和利用主要有两种方式，一种是再生利用，另一种是梯次利用。
4、先来说说再生利用，它是是对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用。以常见的三元锂电池为例，内部含有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池衰减到初始容量的 30%以下，里面的一些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用再加工，尤其是钴和镍更是较为稀缺的矿藏资源。不过电池回收工艺的过程极为复杂，成本也极高。
5、听起来很简单，但实际操作的难度很大。首先是要对电池进行彻底放电，然后对电池内部各种材料如隔膜、电解液、正极、负极等材料等进行拆分，取出各部分材料，最后才能冶炼回收金属元素。
6、目前国内动力电池的主流回收工艺有几种，如物理拆解、干法冶金、湿法冶金等几种工艺，不同的工艺处理都有各自的优缺点，而且针对不同类型的电池也有不同的回收工艺。比如湿法冶金适合磷酸亚铁锂电池的回收，优点是工艺稳定性好，不足在于成本高和工艺复杂。而干法冶金回收钴和镍的效果更好，优点是工艺简单，但污染较大，这里需要专业的防污染措施。
7、由于电池回收难度之大，所需要投入的人力物力无疑也是巨大的。有数据显示，目前 1 吨磷酸铁锂电池回收成本在 8500 元左右，而经过一系列回收处理之后，市场价值仅 9000 元左右，基本没什么利润可言。
8、值得注意的是，目前电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、有规模且正规的大型第三方回收企业旗下之外，很大一部分退役电池还是被一些作坊类企业分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将 4S 店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始、低成本的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润，但由于非专业拆解以及废液处理，因此环境污染、甚至爆炸的风险较高。
9、梯级利用是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，当电池容量降至初始容量的 70-80%以下，动力电池就难以满足汽车续航要求，但这些动力电池却可以重新用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域。
10、在正规的梯级回收利用中，符合安全标准的退役汽车动力电池会找到一个“新岗位”，尽量榨干它们的剩余价值。例如给动力/续航需求较弱的电动车辆使用、给通讯基站、路灯等装置当储能装备。
11、整体来看，梯级利用的一大优势是无需把电池完全拆解，更环保也更安全。但经济效益较低，毕竟这些退役电池主要应用在储能、照明等领域，未免有点大材小用。尽管梯级利用的产生的效益有限，但也是今后动力电池回收利用行业的重点方向，因为不可能所有的闲置退役电池都能被快速的再生利用，而梯级利用恰好是一种周期较长的电池回收方式。
12、如今的电池回收市场，主要的参与者有第三方的电池回收企业（格林美、邦普等）、电池生产厂商（宁德时代、比亚迪等）、电池材料生产厂商（赣锋锂业、华友钴业等）以及小作坊等。值得一提的是，随着此前工信部文件提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，主机厂也在陆续布局电池回收业务。特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。
13、不过，由于车企不可对电池进行直接拆解，因此大多数车企选择与电池回收企业合作的方式，这其中既有梯级利用，也有通过再生利用。比如比亚迪利用 e6 车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站、比亚迪、三星联合格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司、博世联合宝马集团，用退役电池建造大型光伏电站储能系统。而特斯拉在去年 9 月份也上线了电池回收服务，官网表示，报废的锂离子电池均不会做填埋处理，可 100%回收利用。
14、此外，诸如像丰田、大众、通用这样巨头车企都建立了各自完整的电池回收体系，似乎为未来大量退役电池做好了准备。
15、虽然电池回收的参与者众多，但国内电池回收体系的规范尚未形成。近期发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，再次强调了完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，这将引导动力电池回收利用行业朝着更规范更健康的方向发展。
