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一、买了都后悔 63%的新能源车 5 万公里内就被卖掉
现在年轻消费者逐渐成为了汽车消费的助力群体，与上一代消费主力 70、80 后不同，90 后的年轻消费者不管是选车标准还是用车观念都与上一代人有很大地不同。基于目前发展迅速的车载科技，年轻消费者并不会向之前我们的父辈一样一台车开十几年，而是在车辆的剩余价值较高时选择置换全新的车型，因此在选择新车时车辆的保值率就显得十分关键。在目前的汽车市场中，新能源汽车无疑是发展的大方向，但是在大力推广新能源汽车的同时，该类别产品的保值率也成为了大部分消费者关注重点。
日前，国内比较权威的二手车在线拍卖平台天天拍车发布了《新能源二手车数据报告》，报告中显示，新能源汽车相比内燃机汽车来说置换的周期更短，调查的样本中有 63%的新能源汽车行驶不到 5 万公里就被车主处理，而 13%的新能源汽车行驶不到 1 万公里就被卖出。而对比传统的燃油汽车，行驶不到 1 万公里就别卖出的车辆仅占 3%，而 51%的内燃机车型在行驶 8 万公里之后才会被处理，
此外，数据报告中显示，目前新能源汽车市场中单单比亚迪、荣威、丰田和北汽新能源这四个品牌的成交量占比就达到了 50%以上，可谓是占据了二手新能源汽车市场的半壁江山。而在大家最关注的保值率方面，纯电动汽车两年保值率排行榜中排名前三位的分别是特斯拉 Model s、蔚来 ES8 和比亚迪唐 EV；在混动车型方面，排名前三位的分别是本田雅阁锐·混动、丰田雷凌双擎 E+和丰田卡罗拉双擎 E+，就混动车型来说，日系品牌中的翘楚本田和丰田稳居高保值率的宝座。
从二手车拍卖的角度来看，一般市场上保有量较高的车型，在拍卖时更受买家的欢迎，其被竞价的次数更多。从天天拍车统计的数据来看，蔚来 ES6、特斯拉 Model 3 和蔚来 ES8 这三款车在纯电动车的平均竞价次数排行榜上位列前三位。其中每台未来 ES6 车型在成交前的平均竞价次数达到了 41 次，而特斯拉 Model 3 为 33 次、蔚来 ES8 为 29 次。
对于传统的燃油汽车来说，影响保值率最关键的几点因素无非就是车系、市场保有量以及新车的优惠幅度。而对于新能源汽车来说，这些也自然是影响车辆保值率的关键，但是新能源汽车也有其特殊性，比如电池的续航里程以及电池的衰减等也是影响二手车保值率的重要影响因素。纯电动汽车排行榜前三位的 Model s、蔚来 ES8、比亚迪唐 EV 和混动车排行榜前三位的雅阁锐·混动、丰田雷凌双擎 E+和丰田卡罗拉双擎 E+这几款车型，之所以能够取得较高的保值率，是因为其进入市场的时间较早，目前市场中的保有量较大，并且较为出色的产品品质已经在消费者当中树立起了坚实的口碑，因此其保值率表现比较出色。
此外，特斯拉 Model 3 最大的卖点就是其智能化，不过此前该车的售价偏高，大部分消费者都很难触碰得到，但是特斯拉 Model 3 国产之后，该车的产品竞争力迅速上升，没有都占据新能源单车销量排行榜的首位，因此其保值率也有所保障。而未来 ES8 是高端电动汽车市场中唯一的换电车型，随着蔚来换电站在全国范围内的布局，未来换电车型在日常使用中的便捷程度也越来越高，因此该车的保值率也得到了极大地保障。而本田和丰田的混动车型已经发展了二十余年，其出色的产品质量的成熟的技术水准也有效地保障了车辆的保值率。
但是新能源汽车存在很大的问题，就是动力电池的衰减。动力电池对于新能源汽车的重要程度堪比发动机在燃油汽车零部件中的地位。目前新能源汽车尤其是纯电动汽车大部分在行驶 5 万公里之后就出售，主要是因为在这样的总里程时，车辆的电池衰减就比较严重，与新车出厂时的续航里程相比有大幅的缩水，但是动力电池的更换成本又比较高，因此大多数车主选择在这个时候把车辆处理掉。
新能源汽车目前仍旧处于起步阶段，在全国大多数地区新能源汽车的基础设计建设还不是十分完备，而且新能源汽车目前还有诸多的技术瓶颈未被突破，因此不管是普及程度还是保值率都令人有些失望。不过随着新能源汽车行业的不断发展，未来新能源汽车市场逐渐扩大之后，可能届时二手车市场中的燃油车就像现在的新能源汽车一样稀少，新能源汽车的保值率也将呈现出完全不同的一番景象。
二、易车早报:2023 年新能源汽车继续免征购置税
2023 年 1 月 1 日，易车编辑为您精选以下内容：
1、新能源车“国补”已经结束/众多车企忙“涨价”
2、2023 年新能源汽车继续免征购置税
3、2023 年起限制个人一年内出售二手车数量
4、深圳延续放宽混合动力小汽车增量指标个人申请条件
5、2022 广州车展阿尔特展台起火原因公布
头条：新能源车“国补”已经结束/众多车企忙“涨价”
随着时间来到 2023 年，实施多年的新能源车“国补”正式结束，也标志着新能源车消费已经正式切换到“市场行为”。不过对于很多在 2022 年还在享受新能源车补贴的车型来说，“涨价”不可避免，包括比亚迪在内的众多车企已经上调新能源市场售价。
不过，多数调价的车企也并没有完全按照原有“国补”的金额涨价，而是通过部分上调来减少对消费者的影响。此外，也有不少车企选择“暂缓”涨价或不调价，具体您可以通过易车查询相关调价信息。
不过好消息是绝大多数新能源车在 2023 年仍然享受“免征购置税”。
政策：2023 年新能源汽车继续免征购置税
2023 年 1 月 1 日-12 月 31 日，消费者购买新能源汽车将继续享受免征购置税政策。购置日期按照机动车销售统一发票或海关关税专用缴款书等有效凭证的开具日期确定。而 2022 年的“部分燃油车购置税减半”政策，目前也已经结束。
据工信部相关统计显示，2016-2022 年间，国家每年给予新能源汽车的补贴金额从 8.6 亿元增长至 105.4 亿元，总额已经超过 300 亿元。我国新能源汽车从 2012 年底的 2 万辆增长到了 2022 年 9 月份的 1149 万辆。
政策：2023 年起限制个人一年内出售二手车数量
2023 年 1 月 1 日起，将对个人一年内出售的二手车数量进行限制，持有时间少于 1 年的二手车达到 3 辆及以上，将不予办理交易登记手续。
17 部门联合印发的《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》中明确，自 2023 年 1 月 1 日起，对自然人在一个自然年度内出售持有时间少于 1 年的二手车达到 3 辆及以上的汽车销售企业、二手车交易市场、拍卖企业等不得为其开具二手车销售统一发票，不予办理交易登记手续，有关部门按规定处理。
深圳：延续放宽混合动力小汽车增量指标个人申请条件
深圳市交通运输局发布《关于延续放宽混合动力小汽车增量指标个人申请条件的通告》，其中明确，允许名下仅有 1 辆在深圳市登记的小汽车（含有效未使用的小汽车指标、更新指标申请资格）的个人申领该特定混合动力小汽车增量指标，具体认定办法参照《深圳市小汽车增量调控管理实施细则》第十六条关于纯电动小汽车增量指标申请的有关规定。
特定混合动力小汽车指标仅用于办理“纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2022 年第 9 批及以前），且车辆动力蓄电池组总能量≥35kWh 的插电式混合动力（含增程式）小汽车”新车注册登记。
2022 广州车展：阿尔特展台起火原因公布
在 2022 广州车展上，阿尔特汽车公布了其展台起火原因。事件经过，在 2022 广州车展开展前一天（12 月 29 日），位于 5.1 馆的阿尔特汽车展台突发火情。展台上一辆展车起火，所幸现场获得及时扑救。新能源汽车锂电池
经初步调查，在车辆准备过程中，调试人员断开外接电源开关后上车调试。后勤人员在不知情的情况下打开了外接电源开关，致使调试人员带电操作，造成电气短路、引发火情。起火点位车辆为静态概念展车，准备过程中已摘除高压电力系统，仅保留一套 12V 低压供电系统。事故发生后，在各方的努力下，火情迅速得到控制并扑灭，未造成人员及财产的重大损失。同时，阿尔特第一时间积极配合消防、公安等相关部门工作，深入调查分析。
补能：蔚来换电站总数突破 1300 座
随着杭州奥体印象城蔚来换电站投入运营，全国蔚来换电站总数突破 1300 座。截止 2022 年，蔚来全国累计建成换电站 1305 座。目前，蔚来已累计为用户提供超 1500 万次换电服务。
截至 12 月 31 日，68.81%的蔚来用户的住所或办公地点，距离蔚来换电站在 3 公里以内。目前，蔚来在中国市场已累计建成换电站 1305 座（其中高速公路换电站 346 座）、充电站 2281 座（充电桩 13368 根），接入第三方充电桩超 63 万根。
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三、66%新能源汽车 4S 店都亏钱!为什么
60%的 4S 店在 2022 年亏损，比上次（调查）的 43.1%大幅恶化；新能源品牌，也有 66%的 4S 店亏损。
6 月 27 日，全国工商联汽车经销商商会秘书长邢海涛，在 2023 中国汽车流通行业大会上，发表了这一数据。
2022 年，新能源汽车销量增长接近 1 倍。“新能源增长这么好，但是为什么大家觉得日子这么难过？”全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇也提出了这一问题，并在流通行业大会第二天的新能源汽车行业论坛上，给出了他的解释：
“行业集中度特别高，如果你不是销量前几名品牌的经销商，你这个日子就不会太好过。”
全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇
李金勇还同时指出，销量最好的前几名品牌，还有几家是直营模式，没有经销商、4S 店参与的机会，所以经销商的空间更小。
不过，李金勇认为，经销商要坚定选择新能源品牌。“燃油车大幅度下滑已经是不可扭转了，而且非常有可能超出我们预期的下滑幅度。”
反观新能源，“可能会在今年下半年或在明年会产生爆发”。新能源汽车渗透率不是逐步提升，而是可能突然发生非常大的变化。
光是大势看好也不够，基于趋势的分析，李金勇给经销商提出了很多具体的建议。
新能源汽车销量确实大增，但不是皆大欢喜，而是贫富不均。
李金勇在演讲中分享了他的统计——
今年前 5 月，比亚迪销量第一，卖了 81.4 万辆（终端销量，下同），占到了市场的 36%；比亚迪再加特斯拉、埃安，前三名占 52%；前 5 名占了 63%；前 10 名占了 78%；前 20 名占了 91%。
去年前 20 名市占率是 86%，今年前 5 月是 91%；前 10 名去年 69%，今年 78%；前三名和第一名市占率也分别提升了 5 个百分点和 6 个百分点。
分动力系统、车型来分析，格局也类似新能源汽车 pdu。
在纯电车型中，集中度还好，第一名、前三名和前十名分别占比 20%、42%和 69%。
在插混车型中，比亚迪一家吃掉 76%的市场。
在增程式车型中，理想一家占据 59%市场。
在 A00、A0 市场，也都出现了很高的集中度。像 A00 市场，前十的车型占超过 90%市场，宏光 MINI 一个车型就占了 40%左右份额。
“这就是为什么说，如果你没在前几名当中，你的日子会难。”李金勇说，前五名中，特斯拉直营，五菱是老网络，基本上不开新网，理想也是直营，能参与的只有比亚迪和埃安。“如果恰恰你在做比亚迪，去年那是就非常好的日子。”
邢海涛也在演讲中表示，经销商的投资回报满意度差距很大。自主品牌中，投资比亚迪的经销商满意度接近 80 分，远超其他品牌。
汽车总销量不错，但是部分销量其实是经销商库存。库存大，经销商的日子也难过。
根据李金勇提供的数据，全行业在 2021 年和 2022 年累积了近 360 万辆的库存，其中很多都在经销商手里，没卖出去。“这也是经销商为什么感受到这么差的一个原因。”
穷则思变，经销商应该如何抉择？
根据趋势，李金勇提了几个建议。
他预测插混车型销项增速会持续走高，2023 年可能冲到 200 万辆和 250 万辆之间。奇瑞、长城、长安、吉利等等都在做插混的布局，都在发力。“大家对于插混车辆要开始布局了。”
A00 车型虽然去年和今年发展不利，但是在电池价格下降、经济复苏、汽车下乡、低速车治理、燃油价格高企等因素影响下，爆发在即，未来市场规模可能达到 300-400 万辆。“大家也要关注这个市场。”
同时，他认为，智能汽车蚕食中高端燃油汽车将加速，智能汽车同样值得关注。
他还认为，有实力的经销商可以探索出口业务。“不要坐在家里边卷来卷去，有机会的话还是要看一看，但是一定要注意，现在已经有我们国内的车商被骗了，一定要遵守商业规则、款要到位等等一系列，千万不要出现赊车等等的情况。”
具体到品牌方面，李金勇建议经销商挑选强势品牌。
“市场集中度越来越高，卖得不好的那些车，它会越来越不好。除非有特殊情况发生，没有特殊情况发生的前提下，还是要集中到前 20 名里边选。”李金勇说。
除了看总销量，还要看该品牌同城市的店面有多少。李金勇建议，有的品牌销量挺好，但是一个城市 5 家店，5 家来分这点销量就不行了。
汽车营销专家高江涛也在论坛上分享了经销商选择品牌的六个维度：产品竞争力分析；主机厂产品规划；本地市场分析趋势；主机厂渠道策略；商务政策；以及企业文化。
产品的竞争力，高江涛建议不要看厂家公关稿，而且是要去汽车论坛看用户反馈。产品规划，他建议不要看厂家 PPT，而是要进入厂家的保密车间，看看真正在开发的车型是什么，处在什么阶段。本地市场分析趋势方面，要拿到地方销售的数据，以及该品牌在当地的渠道数量等等。
高江涛还建议依据企业文化来选择品牌。“有些品牌是不能去做的，它是踩着经销商的尸体上位的。”
在品牌的此起彼伏中，新能源汽车渠道模式也在发生剧烈变化。
特征之一，就是直营模式的崛起。不仅是前五名品牌中的直营比例大，排名中游乃至靠后的品牌，也大量采用直营。
尤其是，像比亚迪、上通五、广汽、吉利、长安等传统自主品牌，也开始在部分子品类中尝试直营。
李金勇认为，直营店能够快速扩展品牌形象，所以新品牌都喜欢这种形式。但是，直营后续管理难度等各方面的问题都会出现。大众化品牌、车型喜欢经销商的模式，因为销量规模好放大。
“不管哪种模式，我们认为，不是谁颠覆谁的关系。包括厂家的直营模式，也没有颠覆经销商，只不过是投资人变成了厂家而已，还是经销商，并没有更多的创新。”李金勇说，“大家不要慌。不管是直营还是经销商，最关键的是能否可持续发展，这是关键。那么什么是可持续呢？经销商要有持续的盈利能力。”
要提升经销商的盈利能力，他呼吁厂家要有所作为有所不为。厂家需要科学有序地发展网络，避免价格失控；制定公平合理的商务政策，保证经销商合理的毛利空间；对渠道进行管控，避免恶性竞争，维护市场秩序和品牌形象。总之，“厂”“商”一体，是一切市场行动的底层逻辑。
李金勇提及的问题都是经销模式的痼疾，尤其是毛利空间的问题。现实是，根据邢海涛的统计，4S 店亏损利益严重的重要原因是价格倒挂。调研数据显示，没有一个品牌的 4S 店所代理的主要产品市场价格高于批发价格，68%的 4S 店反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格；有 73%的 4S 店在其所代理的所有产品中，能通过价差获利的产品比重仅在 20%以下；仅有 10%的 4S 店有超过一半的产品能够获利。如果不考虑返利等因素，新车销售“卖一辆亏一辆”已成为行业常态。
没有卖车毛利的情况下，邢海涛指出，经销商经营严重依赖返利。从单店看，近五成经销商(49%)反映厂商的基本返利占比在 30%以下(返利：基本返利、月度返利、季度返利、年度返利、市场费用类返利、市场占有率返利、二手车返利、满意度类返利、日常管理类返利、金融保险类返利、补贴类返利、代付代垫等)。
而经销商想要拿到各种返利，就被迫完成各种任务，包括厂家的压库行为。这也是经销商库存高企的原因。
李金勇还认为，渠道模式的选择，反映了主机厂对产品的真实看法。他认为要选择敢做直营店的品牌。
“为什么它不学特斯拉、蔚小理做直营？因为它自己知道产品力没那么强，关注度也没那么高，做直营亏死拉倒，所以想忽悠经销商。”李金勇说，“你自己都不信，让我们经销商投资，风险就会很大。”
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