本文目录
一、银川正式启动新能源汽车推广计划
10 月 9 日，记者从银川市工业和信息化局获悉，根据国家相关政策，银川市正式启动新能源汽车推广应用。购买新能源汽车的用户将从国家财政获得 3.5 万元至 50 万元的一次性补贴。据了解，为推进节能减排，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，这是新能源汽车产业的第二轮政策补贴。银川市自 2012 年起成为西北地区试点城市，首批引进 20 辆电动出租车开展电动出租车运营。电动汽车的主要优点是环境污染小、无噪音、效率高、结构简单、操作方便、使用寿命相对较长。但新发布的《通知》对新能源汽车重新定义了更高的补贴标准，按照新能源汽车的续航里程，即单次充电可以行驶的距离，对购车者进行补贴。根据规定，购买不同类型的电动汽车将从国家财政获得 3.5 万元至 6 万元的一次性补贴；购买不同车型的大型客车，将获得国家财政一次性补助 25-50 万元。
二、电动汽车出城难新能源汽车发展需“粮草”先行
日前，华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰 EQC，试驾路线包括日常城市道路、内环高速，以及重庆主城至黄水往返 600 多公里的长途试驾。从此次试驾体验来看，尽管新能源汽车产业发展形势喜人，但也同样存在诸多问题。其中最重要的是，新能源汽车配套的充电桩市场不完善，导致了新能源汽车充电难、出城难。正所谓“兵马未动，粮草先行”，考虑到新能源汽车产业的长期发展，充电桩提前完成布局是绕不开的一点。
新能源汽车出城难，何时才能真正开出城
据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至 2020 年 6 月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 55.8 万台，其中交流充电桩 32.4 万台、直流充电桩 23.4 万台、交直流一体充电桩 488 台；截止 2020 年 6 月，全国充电基础设施累计数量为 132.2 万台。
充电桩数量增长的背后，仍存在一些问题；简单来说，新能源汽车不仅面临着充电难等问题，还面临着出城难。相比于主城内，新能源汽车出城，更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中，高速公路上诸多充电桩（国网）因维护失修，导致充电桩无法充电；即便是能用，但其极慢的充电时间，根本无法满足新能源汽车出城的“续电”。
此次重庆-黄水的试驾路线中，除了在银百高速涪陵动服务区（银川方向）“用时 17 分钟，充电度数为 11.92 度”成功充电外，在沪渝高速冷水服务区（上海方向）、沪渝高速三店服务区（上海方向）都没能成功为试驾车辆充上电。例如，在沪渝高速三店服务区（上海方向）实际体验不敢恭维，“用时 38 分钟，充电度数仅为 9.8 度”。在沪渝高速冷水服务区（上海方向），三个充电桩同样均无法达到充电效果，其充电时间和度数分别为“用时 18 分钟充 0.88 度电、用时 21 分钟充 5.33 度电、用时 23 分钟充 3.08 度电”。
从此次充电体验来看，大部分高速服务区充电桩（国网）的后期保养维护根本没有到位，其反应出来的问题便是：在“寸土寸金”的高速服务区，除了国网应该积极布局外，社会资本也应发挥巨大作用；只有建立出完善的充电桩网络，才能让新能源汽车放心出城。
破解充电难题，充电桩何时走进千家万户
日前，工信部、农业农村部、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动；但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外，配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难”的问题，但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用，充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题，配套的电网改造也需尽快提上议事日程。
例如，此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后，又发现镇上根本没有充电桩，被逼无奈之余不得不在临街商家“借电”。但从实际体验来看，在黄水镇临街商家充电 30 多个小时，试驾车辆也仅充了 68%；而我们驾驶的奔驰 EQC，如果采用直流快充，从 10%充至 80%电量所需时间不会超过 45 分钟，而普通的 7kW 交流电，充满也只需要 12 小时。而这背后反应出来的问题便是，新能源汽车下乡，配套服务仍需“先行”。
当然，存在同样问题的并不只有在乡镇，在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面，同样需要大规模改造。比如，增加私人充电桩的普及，真正实现电动车的无感化充电；在此基础上，还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下，通过接入国网能源控制系统，实现智能控制与智能调度，让车主享受到波谷电价优惠的同时，可以分担发电站的过剩负荷。
不能各自为战，新能源发展需破除前行“盲区”
不可否认，在政策驱动下，新能源汽车行业全面开花已是大势所趋；不过，在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时，新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现。但从此次体验来看，充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。而在调查中我们发现，充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因；而这几大原因的症结，究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。
根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截止到 2020 年 6 月，全国充电运营企业运营充电桩数量超过 1 万台的共有 8 家：特来电运营 16.1 万台、星星充电运营 13.2 万台、国家电网运营 8.8 万台、云快充运营 4.4 万台、依威能源运营 2.5 万台、上汽安悦运营 1.9 万台、中国普天运营 1.4 万台、深圳车电网运营 1.3 万台，其余的运营商占总量的 11.2%。
在各玩各的情况下，充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来；除了我们常见的 Combo 插座、Mennekes 快充插座、CEE 标准充电等多种充电接口外，有些充电桩甚至还是一车一桩。某种意义上，充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题，亟须国家出台统一标准，只有把全国充电桩接口标准统一起来，未来充电设备才能够真正实现市场化。
同时，目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台，尚未实现互联互通。各大运营商不同，各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样；不同运营商的充电桩，有的需要用电卡，有的则是微信支付；有的是人工服务，也有的是自助支付，彼此之间很难实现通用。而没有统一、开放、便捷的支付平台，也给充电基础设施用户使用造成极大不便。
另一方面，充电桩设施的布局仍然不均。数据显示，充电需求主要集中于市中心，但由于市中心土地紧张、电网复杂，对于充电桩企业来说，要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。而偏僻的地段虽然便宜，但建成充电桩后利用率不高，如在充电高峰期，仍然只有 7%的充电桩处于使用状态，而直接处于空闲状态的充电桩则占到了 69%，充电桩空闲率高。并且，目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式，一些充电站的惟一收入就是充电服务费；而有些充电站充电量不高，也导致了其后期的保养维护没有到位。
而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象，仍需在充电设施建设上使力。例如，充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局，将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内，有效提升充电桩使用率。同时，各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势，在充电桩领域“广撒网”；从拓展社区充电服务入手，建成覆盖全国的充电网络，做到真正意义上的“共赢”。
对于大多数消费者而言，他们考虑更多的是“有桩买车”，而不是“买车后找桩”；车和桩不可分离，只有市面上充电桩铺得越来越多，大家才会踊跃考虑购买新能源车型。不得不承认，充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”，后期安全维护、运营等都需成本，也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑；所以，各大充电桩运营企业的强强联合，无疑是新能源汽车充电困境破局之道。而当充电基础设施结构性供给不足、整体规模等短板补齐后，不仅标志着新能源汽车“最后一公里”已被打通，也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、银川能源学院的新能源汽车工程在那个学院
机械与汽车工程学院。根据查询银川能源学院官网得知，新能源汽车工程专业属于机械与汽车工程学院，是学校重点发展建设的骨干院系。银川能源学院，坐落于宁夏回族自治区首府银川市，是宁夏回族自治区教育厅和银川市政府共管共建的以工科为主的民办本科院校。
