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一、「人汽」这样的新能源汽车才更有“新”意
聚光灯下的“新能源汽车”，严格意义上来说并不能算“新”。
早在全球第一辆汽油车诞生之前，1830 年代，苏格兰人就发明了电动车。即使到了 1900 年，美国道路上行驶的电动车数量也几乎是汽油车的两倍。
电动车真正被冠之以“新”，也就是这几年的事。今年 1-4 月，国内新能源车产销分别完成 229.1 万辆和 222.2 万辆，同比均增长 42.8%，市场占有率达到 27%。
值得注意的是，尽管增幅依然强劲，但同比过去两年已经大幅慢了下来。2021 年，中国新能源汽车销量同比增长 157.8%，去年这个数字为 93.4%。
这和人们印象中的持续井喷有些出入，实际上，随着用户消费观念日趋成熟，新能源车增幅正在回落至一个合理的区间。不是为了新能源而新能源，油电切换的时代背景下，节奏比一股脑的速度更重要。
尽管汽车销量仍在增长，但从年初至今，市场上充斥着更多的不确定感。价格战动荡之突兀，强弱分化之剧烈，都远超预期。
方向乱了，未来就更加模糊。特别是关于油、电之争，已经到了割裂的程度。唯电动车论、禁燃油车论甚嚣尘上。相当程度上，车市陷入了非油即电、似是而非的二元对立思维。
在笔者看来，油车也好，电车也好，问题的本质都是用户选择。
无论供给端还是需求端，在中国这个广袤的大市场，燃油车都还有存在发展的相当必要性。
根据国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，预期到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右；力争经过 15 年持续努力，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
很显然，市场的发展远超政策制定者预期，但电车发展快，并不意味着短时间内就能够全面取代油车。可预见的未来，电车具备部分替代油车的实力，但并不是完全取代。未来相当时间内，油电并存仍将是车市运行主旋律。
首先是用户多元需要，道路造就汽车。
中国领土纵深广袤，消费层级多元多样。从北纬 18 度的海南三亚到北纬 53 度的黑龙江漠河，陆地横跨 5000 公里，基于电车物理特征，根本不可能在极寒天气下保证续航。
或许也可以这样理解，北上广等一线城市相对于三四线城市的消费落差、房价落差有多大，汽车消费的需求差异就有多大。对相当部分地域使用者来说，油车将始终是刚需。
其次，新能源车增长很快，但电车有天花板。
中汽协预计，今年我国新能源预计销量有望超过 900 万辆，但未来不可能无限扩张。基于中国多元消费需求，电车与油车很有可能达到 60:40 的平衡。今年初，中科院院士欧阳明高提出，2025 年将出现动力电池产能周期性过剩现象。
第三，基于发展的可持续性和产业链安全性考虑。
一方面，对于大多数车企而言，除特斯拉以外，普遍并未实现盈利。无论是资本圈钱造车，还是赔本赚吆喝卖车，当下的新能源车模式显然不可持续；另一方面，国内拥有超过 4000 万辆的庞大燃油车产能，以及更加多元的供应链体系。无论是基于产业链健康还是产业工人安危角度考虑，都不适宜快速清退燃油车。
更不用说，如果做不到全生命周期节能减排，车辆使用过程中不是绿电补能，发展新能源汽车的意义将会大打折扣。而基于中国独特的以煤电占绝对主导的能源供给形势来看，如何用可持续的方式提供绿电，又是一个大命题。
不管出于何种目的，大声鼓噪“禁油车、促电车”的观点，不过是似是而非的伪命题。
油车也好电车也好，二者之间的关系绝不是非此即彼，更多是一种能源上的互补，而不是升级。
实际上，经过数百年的沉淀，燃油车无论产品技术还是体量规模都相对成熟，正在达到技术的顶峰，可以说是集百年之大成，更有与之对应的大市场。从未来五年乃至十年的发展趋势来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。当然，传统燃油车面对来自未来的挤压效应，也亟需技术升级和转型。
从油到电渐进性升级的路上，国内最大的油车企业，一汽-大众做出了有益的表率。
那就是守正出奇——在确定性上继续积累、不断精进；在不确定性上坚守底线、用实践去充分验证。
今年前 4 个月，新能源车市占率达到 27%，但硬币的另一面意味着：73%的消费者仍然选择了油车，全年意味着将近 1500 万辆的乘用车大市场。无论是市场角度还是本着对消费者负责的角度，都有必要将油车市场稳定住、服务好。
这与一汽-大众的策略不谋而合。在燃油车领域，大众品牌对内燃机技术的投资将在 2025 年达到顶峰。这个过程中，将通过小排量发动机、混动及新能源的技术布局，积极推进技术迭代焕新。
前不久推出的全新探歌，以及全新探岳上搭载的 1.5T Evo2 发动机，正是德国大众小排量发动机的最新力作。油耗上，发动机的经济运行区域扩大 80%，增加八成低油耗用车场景，城市拥堵路况下依然很省油，百公里油耗较 1.4T 发动机再降低 0.35 升。动力上，配备保时捷同款“可自动换挡”涡轮增压器，涡轮响应速度提升 50%，低速时自动切换为高挡位，转速更快。
在一汽-大众看来，燃油引擎的性能，无论在热效率还是节能方面，远未被挖掘殆尽。这绝不是空话，过去几年里通过对燃油发动机改进升级、精益求精，一汽-大众的“双碳”之旅已取得显著成效。
2022 年，一汽-大众平均燃料消耗量积分，累计为-10.35 万分。相比之下，2021 年这个数据是-56.77 万分。更前一年，这个数字达到-132 万分之巨。
从更加直接的新能源积分情况来看，2022 年一汽-大众累计新能源积分为 16.06 万分，相比上一年的-1.37 万分首次实现由负转正。
很显然，评价一个企业碳中和达成状况，绝不能仅仅从电动车一个维度出发。面对新格局下的燃油车市场，一汽-大众坚定用户导向，选择了“坚守式”创新——针对 70%用户需求的高能低耗燃油车，在过去内燃机成功基础上挖潜增效，百尺竿头更进一步，最终在不确定的未来中夯实更多可以掌控的确定。
在旁观人士看来，这才是负责任“碳中和”举措的务实与担当。
倘若说持续精进的高效燃油发动机是一汽-大众手中的一张王牌，随着电动化战略不断深入，纯电动系列的 ID.家族正成为品牌的另一张王牌。
去年底，就在首款产品上市仅仅 20 个月之后，一汽-大众 ID. CROZZ 家族累计销售达到了 10 万台。这个成绩在所有纯电汽车品牌之中都是最快的。总销量突破 10 万辆，也意味着一汽-大众的电动化转型已迈出了关键一步。
这只是刚刚开始。一汽-大众正着力赋予 ID.家族更多高级感，备受期待的 ID.7 VIZZION 或将完成这个使命。“以最新的 ID.7 VIZZION 为起点，我们正在将我们的电动车型扩展到更高等级的市场中”。
在笔者看来，ID.7 VIZZION 让人明显感受到，大众对于用户的场景化需求进行了深入思考，给出了更具说服力的电动化解决方案。“如何造电动车，如何造好大众电动车”，大众就这个问题有了更多心得。
精髓就在于：把过去内燃机的成功经验带到新能源领域，以“油电双驱”的模式，实现协同发展。一方面，持续深耕燃油车技术研发，在确定性上继续积累、不断精进，另一方面，在不确定的新能源赛道，围绕电动化创新转型、高端向上突破、数智化转型三大维度深耕细作，用实践去验证新能源汽车的价值。
前不久，一汽-大众佛山分公司新能源汽车跃阶发展项目签约，一汽-大众总经理潘占福表示，将要把一汽-大众佛山工厂打造成“全过程数智化•高质量•新能源”的样板基地。
在我们看来，唯有全过程数字化的工厂，才能打造出真正数字化的产品；唯有生产源头的绿色节能，才是真正的碳中和。
想明白了为什么生产，捋清楚了各个环节的绿链，这样的新能源汽车，相对才有更多“新”意。
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二、第一架新能源车诞生于多少年
1、1839 年，苏格兰的罗伯特·安德森给四轮马车装上了电池和电动机，将其成功改造为世界上第一辆靠电力驱动的车辆。
2、世界上第一辆电动汽车于 1881 年诞生，发明人为法国工程师古斯塔夫·特鲁夫，这是一辆用铅酸电池为动力的三轮车。
3、1873 年，英国人罗伯特·戴维森(Robert Davidsson)用一次电池作动力发明的电动汽车，成为世界上最初可供实用的电动汽车，但由于其他原因并没有列入国际的确认范围。（这辆和上两辆是一般认为的第一辆电动汽车，三车有争议）
4、世界首辆车速超过 100 公里的电动汽车
5、世界首辆车速超过 100 公里／小时的汽车就是电动汽车。那是在 1899 年，由比利时工程师卡米乐·热纳茨(Camille Jenatzy)设计的名为“从不满意”(La Jamais Contente)的铝制车身汽车，现在保存在法国贡批尼(Compiegne)博物馆中。
6、1882 年在巴黎国际电器展览会上，古斯塔夫·特鲁夫展出了一辆能实际操作的电动三轮车。
三、汽车品评 | 从欧洲新能源汽车市场的真实中,找自己
近日 ICCT(国际清洁交通委员会)发布了《EUROPEANELECTRICVEHICLEFACTBOOK2019/2020》。
报告显示，2019 年欧洲市场一共销售了 564000 台包括插电式混动车在内的电动汽车，整体销售渗透率达到 3.6%。
而同期，国内的新能源汽车销量超过 120 万台。
规模上，欧洲电动车市场相比国内尚有不小的差距。但欧洲电动车销售呈现出的几个特点和趋势，值得我们关注，同时，在政策和技术层面，有助于我们做出预判。以现有欧洲电动车市场的体量，我们也可以去尝试思考，国内的电动车在欧洲是不是有机会。
欧洲新能源汽车市场有三个主要特点。
ICCT 的报告里，同时涵盖了电动车 EV 和插电式混合动力车 PHEV。从欧洲市场的整体销量来看，插电式混动车辆和纯电动车辆几乎同样受到消费者青睐。
对于纯电动车而言，要想提升续航里程，更多的还是依靠车辆自身携带电池质量的上升。这不仅会提升车辆的成本，也会增加车辆的电耗，对于后期的回收以及安全方面，都有一定风险的提升。
而插电式混合动力则兼顾电动车续航里程不足与携带电池过多导致的成本问题。人们日常通勤出行的里程往往小于 50 公里，在这个范围内，插电式混动车完全可以使用纯电动行驶模式。如果希望在周末自驾游，那整车的内燃机足以肩负起这个使命。
从市场渗透率来看，以挪威、荷兰、瑞典为代表的社会发展程度越高的国家，对于电动车的接受程度越高，整体市场渗透率越高。
尤其是挪威，在政策的大力扶持下，其电动车渗透率高达 56%。紧随其后的荷兰和瑞典分别达到 15%和 11%。北欧国家较为富裕，而且人们的环保意识较强。
反观经济相对落后的东欧和南欧国家，其电动车渗透率均低于 1%。
这表明，在经济欠发达地区，纯电动车或者插电式混合动力汽车无法成为市场的主流。对于东南欧国家来说，如果贸然推动禁售燃油车的政策，会使得国内汽车工业遭受到一定的冲击。
以国家为单位，政治首都或者经济首都往往是电动车消费的大户，德国的柏林、英国的伦敦、挪威的奥斯陆和卑尔根，都是电动车销售的密集区域。
在这些大都市内，解决空气污染问题非常迫切，传统燃油车在拥堵的交通环境下，将显著推高市内的污染物指数。同样，政府也非常容易通过牌照和路权的政策引导消费者购买电动车。
不过限于政府政策的局限性和资源的有限性，将很多补贴政策推向全国也会让国家财政不堪重负。
从销量上来看，德国、挪威和英国是电动车销量最大的三个国家。其中德国 2019 年的销量突破 10 万辆，挪威和英国分别在 8 万台和 7.4 万台，紧随其后。
德国是欧洲汽车市场的中心，将来也会成为欧洲电动车市场的中心。ABB 都已向电动化转型，大众的 MEB 也是蓄势待发，加上特斯拉在欧洲的工厂也是坐落在柏林，未来德国或将引领整个欧洲的电动化浪潮。
从车型上看，德国的电动车销售基本呈现百花齐放的局面。雷诺 ZOE、宝马 i3 和特斯拉的 Model3 这几款当前主流的电动车销量基本相当；从类别上来看，纯电动车占比达到 58%，多于 PHEV 的 42%。
将来，随着大众 MEB 的量产，以及特斯拉工厂本土化生产车型的下线，德国不仅自身的电动车销量将大幅攀升，同时也将向欧洲其他国家开始辐射，大规模出口电动化车型。
挪威和英国的电动车销量较高，是比较明显的由政策刺激的效果。
其中，英国正考虑将禁售燃油车的时间表从 2040 年提升至 2035 年，而苏格兰地区更为激进，实施日期在 2032 年。
从车型上看，英国的 BEV 和 PHEV 基本是各占 50%，其中特斯拉的 Model3 一马当先，占据新能源汽车市场 15%的份额，两款日系车型三菱欧蓝德和日产 Leaf 紧随其后。
至于挪威，毫不夸张地说，它是全球范围内最为激进的国家。
在 2025 年，燃油车就将迎来在挪威销售的大限。当前，纯电动车占据挪威市场超过 3/4 的市场份额，Model3 的份额超过 20%。
至于其他国家，虽然荷兰和瑞典的渗透率较高，但限于自身的体量，整体市场规模分别在 67600 台与 40000 台。法国虽然渗透率不高，但巨大的体量基数还是让其贡献了 61500 台，其中法国本土企业雷诺 ZOE 以 30%的市场份额遥遥领先其他车型。
西班牙和意大利在推进电动车销售方面并不积极，2019 年全年 1.7 万台的规模，相比于整个国家的汽车销售来说，几乎可以忽略不计。
ICCT 的这份报告，详尽地铺开了一份欧洲电动车市场的地图，可以带给我们很多思考。
相对国内得到政策大力支持的换电技术，欧洲国家并没有对其展现出特别大的重视。在笔者看来，这是国内车企一个很好的机会。
在换电站布局网点达到一定的密度后，换电技术能够将成本大头的动力电池的所有问题一并解决。消费者可以像订购手机套餐一样订购电池套餐，而主机厂或者换电公司则可以对电池进行集中运营。
从电池回收、梯度利用以及充电和保养维护方面，通过专业的第三方处理，使国家、消费者、主机厂之间实现三方共赢。如果我们尝试将该模式导入到欧洲市场，相信能收到一定的成效。
蔚来如今在国内的热销，根本上是由于首任车主可以享受终身免费换电服务而催生的。
插电式混动车在国内如今已基本偃旗息鼓，随着政策支持力度的减弱，除了在国内少数几个还能拥有绿牌支持的城市，在其他城市基本再难觅踪迹。
目前情况下，插电式混合动力车型仍然是能够兼顾排放和电动车续航里程不足的一种有效的技术路线。国内放弃插混的最大原因在于很多消费者在后期只是烧油，而不充电。由于其整车更重，其油耗甚至高于传统的燃油车。
但如果我们通过政策进行引导，那很多 PHEV 车型 50 公里的纯电里程，将能够大大满足人们的日常通勤需求。在这方面我们的政策制定者，应该去想一些更好的引导或者制约措施。
比起如今充满不确定性的美国市场，欧洲的电动车市场对于国内车企来说，还是存在一定的机会的。
如今在欧洲销售的纯电动车，大多都是像雷诺 ZEO、日产 Leaf 这样的小车，国内的纯电动 SUV，无论是新势力造车企业的产品，还是比亚迪、上汽这些传统车企的车型，都有一定的竞争力。
欧洲小车大行其道的原因并不仅仅在于欧洲道路有多狭小，欧洲人有多么的环保。这几年欧洲市场上韩系和斯柯达的 SUV 逐渐多了起来，从本质上也验证了欧洲人也是青睐 SUV 的，只是苦于囊中羞涩。
国内新势力造车投放的大多都是 SUV 车型，而且产品矩阵非常完善，从中大型到小型都有涉及，若效仿之前韩系或者斯柯达在欧洲的销售经验，利用当前欧洲纯电动 SUV 产品的空档期、自身产品的高性价比以及对于纯电动汽车的运营经验，在欧洲市场，并非毫无胜算。
我们曾是学习者，曾是后进者，但也未必不会成为先进者。
当我们越是抛却所谓的立场与原则，用真正客观的视角，来解读市场时，才能获得相对正确的引导和对趋势的判断。
在中国这个诺大的市场中，我们始终是有些混沌的，以至于有时会感到自大，有时又会自卑，对于汽车产业的未来走势，我们总是难以理性地面对。
虽然在传统汽车领域，两者存在很大的差距。但在电动车领域，我们和欧洲几乎处于同一起跑线上，甚至产品还领先欧洲的同类车型，国内热销的纯电动 SUV 在欧洲路上难得一见就是一个很好的例证。
越是多事存亡之秋，越需要冷静。需要新闻媒体的冷静，需要企业家冷静，需要搞技术研发的工程师冷静，需要政府官员冷静，需要顶层设计的管理者冷静。
或许我们也需要反思，放弃 PHEV 以及过早地减少对于电动车的补贴，会否打击到这个好不容易培育起来的市场？
国内的电动车企业正在遭遇大浪淘沙的动荡年代，但我们仍然看到了一些希望，他们已经推出了有一定竞争力的车型，他们是潮流下独行的勇者，他们可能是蔚来、可能是爱驰，可能是小鹏、也可能是理想、威马或者是哪吒。
时间一定能够给我们答案，这条路很长，但可以确定的是，起点都是从仰望星空之后的脚踏实地开始。
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