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一、意大利的汽车品牌有哪些
意大利是跑车的发源地，其中很多大家心目中的豪车都来源于意大利
总部设在意大利工业城市都灵，比较著名的车型有 Y 型(Ypsilon)车和卡帕(Kappa)车等。
阿尔法罗密欧最早的成名之作，当属 Alfa 的型号为 24HP 的装备直列 4 缸铸铁引擎的车型。凭借自己独具魅力的设计和坚持不懈的努力打造出新的 147、GTA 和 Spider 等，都是数一数二的精品。
4、菲亚特，世界十大汽车公司之一
5、帕加尼 __Huayra，“帕格尼—风之子”是由意大利著名车厂 Pagani 汽车制造有限公司生产，全球限量出售，中国仅此一台
7、法拉利最闻名的赛车和运动跑车的生产厂家
意大利的汽车设计闻名世界，造型时尚超前，其设计理念领先世界，很多意大利汽车设计师也享誉汽车界，带来了很多很牛的汽车作品，新闻上经常可以看到国内某某汽车厂聘用了意大利的汽车设计师，某某款汽车由意大利某某大师领先设计等等，而且，据我所知，国内有些车企会在意大利的都灵，也就是菲亚特的总部所在的城市设立设计部门。
但是意大利的汽车制造商却只有一家，那就是菲亚特集团。国内耳熟能详的菲亚特、克莱斯勒（与美国政府共同拥有，美国持 51%股份）、Jeep（属于克莱斯勒）、道奇、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、道奇 RAM、SRT、ABARTH、纽荷兰、FIAT PROFESSIONAL 等汽车品牌，都是菲亚特旗下的汽车品牌。兰博基尼也曾经属于过菲亚特集团，但是兰博基尼命运多舛，被几度易主，现在的东家是德国大众，兰博基尼现在被奥迪管理。
意大利的汽车给人的印象是时尚，潮流，前沿的设计理念，高昂的价格使得意大利的汽车并不那么亲民。
在中国这个汽车大市场的诱惑下，这些豪华的意大利车企也逐渐走进国内市场，当然也包括菲亚特，1999 年，南京菲亚特成立，菲亚特汽车公司以合资的形式进入中国，2007 年合作终止。后来菲亚特与广汽合资建立广汽菲亚特克莱斯勒公司，生产菲亚特和 JEEP 的车型。最近又传出说阿尔法罗密欧来中国销售了，不知道能不能大卖。
1、玛莎拉蒂(Maserati)，成立于 1914 年，公司总部现设于摩德纳；
2、蓝旗亚，有着超过 60 年的历史；
3、阿尔法罗密欧(Alfa Romeo)，创建于 1910 年，总部设在米兰。1986 年公司被菲亚特收购；
4、菲亚特(FIAT)，1899 年在意大利都灵创立。上面的玛莎拉蒂、蓝旗亚、阿尔法罗密欧均为旗下或被收购品牌；
5、法拉利(Ferrari)，由赛车运动员又有艺术家之称的恩佐法拉利创建于 1929 年；
6、兰博基尼(Lamborghini)，1963 年由费鲁齐欧·兰博基尼创立；
7、帕加尼(Pagani Automobili S.p.A.)，1982 年帕加尼创立。
国产汽车最近这几年进入高速发展的阶段，自主汽车品牌在不断发展壮大，随着国产车外观内饰设计的潮流时尚化，车型车系的多元化，不仅越来越被人们所接受选择，逐渐占领国内市场的同时也不断开阔着国际市场！
当你还在感叹沃尔沃已经是吉利的，SUV 销量王被长城牢牢占据，比亚迪的一辆大巴 400 万卖欧洲，江淮的卡车源源销往世界各地，曾有车友几年前就在迪拜的街头拍到奇瑞 QQ。
最近有网友在意大利的米兰随手拍了几张国产车，说实话此情此景心中自豪之情油然而生！意大利可是除了足球啤酒就是汽车，米兰更是时尚之都艺术之城，国产车有一席生存之地实属不易！
没错是众泰，众泰旗下的微型电动车知豆，外观酷似奔驰的 smart，其实众泰这款车早在上市不久就是出口意大利，而目前意大利的很多城市都有这款车，主要是作为汽车租赁使用，众泰知豆在国内的二三线城市很少见，一线城市特别是限牌城市受欢迎程度还是可以的，因为新能源汽车可以省去牌照麻烦，对于欧洲发达城市来说这款车小和环保更是他们所看重的！
当我们国内大多数还是嘲笑众泰的山寨模仿之路之时，不知道的是众泰的新能源一直在悄悄的发展，旗下也有很多款新能源车型，其中就有好几个款式出口欧美等发达国家！这款车目前国内是停售了，但还能在国际性大都市米兰的街头见到可见实属不易，偶遇也好，巧合也罢，这些不是主要的,请看下面这款.
长城汽车的风骏 3 皮卡，都说欧美的皮卡很受欢迎，长城早些年就是造皮卡的，无奈因为多重因素，旗下的 H6 一举成名！米兰街头的这款风骏 3 是后备箱加了斜盖，说实话单纯就这外观样式看起来臃肿不协调，看来艺术的殿堂追求的风格也别具一格，而这款车当时国内售价 10 万元左右，即使出口欧洲相对而言也是十分的便宜，玩艺术的世界同样要吃饭，实用性才是关键！
都说国内 SUV 卖疯了，其实数据显示全球的 SUV 都很受欢迎，而欧洲的中小型 SUV 更受青睐！这款是长城的哈弗 h5 欧风版，国内报价 9.5 万到 16.5 万，比起他的小弟 H6 是名不见经传，但专门针对欧洲市场的销量，作为国产 SUV 也是可圈可点！一款中型 SUV 高配带有涡轮增压和智能四驱配备差速锁，越野性能和通过性都是不错的一款车。作为喜欢享受和玩车的欧洲性价比都是不错的选择！
不可否认不能以偏概全，但能在世界性都市街头见到国产车，也说明中国造汽车越来越被世界认可！但是国内提起国产车，车友还是爱恨交加，毕竟顶级豪车甚至中端以上的市场都是合资进口的天下，无法比拟的汽车文化与内涵国产也只能望其项背，而且国产目前没有一款真正量产的跑车！但是相信随着国内汽车的发展和成长成熟，会有更多的品牌走向世界各地的街头直至遍地开花，这是趋势！
二、汽车品评 | 从欧洲新能源汽车市场的真实中,找自己
近日 ICCT(国际清洁交通委员会)发布了《EUROPEANELECTRICVEHICLEFACTBOOK2019/2020》。
报告显示，2019 年欧洲市场一共销售了 564000 台包括插电式混动车在内的电动汽车，整体销售渗透率达到 3.6%。
而同期，国内的新能源汽车销量超过 120 万台。
规模上，欧洲电动车市场相比国内尚有不小的差距。但欧洲电动车销售呈现出的几个特点和趋势，值得我们关注，同时，在政策和技术层面，有助于我们做出预判。以现有欧洲电动车市场的体量，我们也可以去尝试思考，国内的电动车在欧洲是不是有机会。
欧洲新能源汽车市场有三个主要特点。
ICCT 的报告里，同时涵盖了电动车 EV 和插电式混合动力车 PHEV。从欧洲市场的整体销量来看，插电式混动车辆和纯电动车辆几乎同样受到消费者青睐。
对于纯电动车而言，要想提升续航里程，更多的还是依靠车辆自身携带电池质量的上升。这不仅会提升车辆的成本，也会增加车辆的电耗，对于后期的回收以及安全方面，都有一定风险的提升。
而插电式混合动力则兼顾电动车续航里程不足与携带电池过多导致的成本问题。人们日常通勤出行的里程往往小于 50 公里，在这个范围内，插电式混动车完全可以使用纯电动行驶模式。如果希望在周末自驾游，那整车的内燃机足以肩负起这个使命。
从市场渗透率来看，以挪威、荷兰、瑞典为代表的社会发展程度越高的国家，对于电动车的接受程度越高，整体市场渗透率越高。
尤其是挪威，在政策的大力扶持下，其电动车渗透率高达 56%。紧随其后的荷兰和瑞典分别达到 15%和 11%。北欧国家较为富裕，而且人们的环保意识较强。
反观经济相对落后的东欧和南欧国家，其电动车渗透率均低于 1%。
这表明，在经济欠发达地区，纯电动车或者插电式混合动力汽车无法成为市场的主流。对于东南欧国家来说，如果贸然推动禁售燃油车的政策，会使得国内汽车工业遭受到一定的冲击。
以国家为单位，政治首都或者经济首都往往是电动车消费的大户，德国的柏林、英国的伦敦、挪威的奥斯陆和卑尔根，都是电动车销售的密集区域。
在这些大都市内，解决空气污染问题非常迫切，传统燃油车在拥堵的交通环境下，将显著推高市内的污染物指数。同样，政府也非常容易通过牌照和路权的政策引导消费者购买电动车。
不过限于政府政策的局限性和资源的有限性，将很多补贴政策推向全国也会让国家财政不堪重负。
从销量上来看，德国、挪威和英国是电动车销量最大的三个国家。其中德国 2019 年的销量突破 10 万辆，挪威和英国分别在 8 万台和 7.4 万台，紧随其后。
德国是欧洲汽车市场的中心，将来也会成为欧洲电动车市场的中心。ABB 都已向电动化转型，大众的 MEB 也是蓄势待发，加上特斯拉在欧洲的工厂也是坐落在柏林，未来德国或将引领整个欧洲的电动化浪潮。
从车型上看，德国的电动车销售基本呈现百花齐放的局面。雷诺 ZOE、宝马 i3 和特斯拉的 Model3 这几款当前主流的电动车销量基本相当；从类别上来看，纯电动车占比达到 58%，多于 PHEV 的 42%。
将来，随着大众 MEB 的量产，以及特斯拉工厂本土化生产车型的下线，德国不仅自身的电动车销量将大幅攀升，同时也将向欧洲其他国家开始辐射，大规模出口电动化车型。
挪威和英国的电动车销量较高，是比较明显的由政策刺激的效果。
其中，英国正考虑将禁售燃油车的时间表从 2040 年提升至 2035 年，而苏格兰地区更为激进，实施日期在 2032 年。
从车型上看，英国的 BEV 和 PHEV 基本是各占 50%，其中特斯拉的 Model3 一马当先，占据新能源汽车市场 15%的份额，两款日系车型三菱欧蓝德和日产 Leaf 紧随其后。
至于挪威，毫不夸张地说，它是全球范围内最为激进的国家。
在 2025 年，燃油车就将迎来在挪威销售的大限。当前，纯电动车占据挪威市场超过 3/4 的市场份额，Model3 的份额超过 20%。
至于其他国家，虽然荷兰和瑞典的渗透率较高，但限于自身的体量，整体市场规模分别在 67600 台与 40000 台。法国虽然渗透率不高，但巨大的体量基数还是让其贡献了 61500 台，其中法国本土企业雷诺 ZOE 以 30%的市场份额遥遥领先其他车型。
西班牙和意大利在推进电动车销售方面并不积极，2019 年全年 1.7 万台的规模，相比于整个国家的汽车销售来说，几乎可以忽略不计。
ICCT 的这份报告，详尽地铺开了一份欧洲电动车市场的地图，可以带给我们很多思考。
相对国内得到政策大力支持的换电技术，欧洲国家并没有对其展现出特别大的重视。在笔者看来，这是国内车企一个很好的机会。
在换电站布局网点达到一定的密度后，换电技术能够将成本大头的动力电池的所有问题一并解决。消费者可以像订购手机套餐一样订购电池套餐，而主机厂或者换电公司则可以对电池进行集中运营。
从电池回收、梯度利用以及充电和保养维护方面，通过专业的第三方处理，使国家、消费者、主机厂之间实现三方共赢。如果我们尝试将该模式导入到欧洲市场，相信能收到一定的成效。
蔚来如今在国内的热销，根本上是由于首任车主可以享受终身免费换电服务而催生的。
插电式混动车在国内如今已基本偃旗息鼓，随着政策支持力度的减弱，除了在国内少数几个还能拥有绿牌支持的城市，在其他城市基本再难觅踪迹。
目前情况下，插电式混合动力车型仍然是能够兼顾排放和电动车续航里程不足的一种有效的技术路线。国内放弃插混的最大原因在于很多消费者在后期只是烧油，而不充电。由于其整车更重，其油耗甚至高于传统的燃油车。
但如果我们通过政策进行引导，那很多 PHEV 车型 50 公里的纯电里程，将能够大大满足人们的日常通勤需求。在这方面我们的政策制定者，应该去想一些更好的引导或者制约措施。
比起如今充满不确定性的美国市场，欧洲的电动车市场对于国内车企来说，还是存在一定的机会的。
如今在欧洲销售的纯电动车，大多都是像雷诺 ZEO、日产 Leaf 这样的小车，国内的纯电动 SUV，无论是新势力造车企业的产品，还是比亚迪、上汽这些传统车企的车型，都有一定的竞争力。
欧洲小车大行其道的原因并不仅仅在于欧洲道路有多狭小，欧洲人有多么的环保。这几年欧洲市场上韩系和斯柯达的 SUV 逐渐多了起来，从本质上也验证了欧洲人也是青睐 SUV 的，只是苦于囊中羞涩。
国内新势力造车投放的大多都是 SUV 车型，而且产品矩阵非常完善，从中大型到小型都有涉及，若效仿之前韩系或者斯柯达在欧洲的销售经验，利用当前欧洲纯电动 SUV 产品的空档期、自身产品的高性价比以及对于纯电动汽车的运营经验，在欧洲市场，并非毫无胜算。
我们曾是学习者，曾是后进者，但也未必不会成为先进者。
当我们越是抛却所谓的立场与原则，用真正客观的视角，来解读市场时，才能获得相对正确的引导和对趋势的判断。
在中国这个诺大的市场中，我们始终是有些混沌的，以至于有时会感到自大，有时又会自卑，对于汽车产业的未来走势，我们总是难以理性地面对。
虽然在传统汽车领域，两者存在很大的差距。但在电动车领域，我们和欧洲几乎处于同一起跑线上，甚至产品还领先欧洲的同类车型，国内热销的纯电动 SUV 在欧洲路上难得一见就是一个很好的例证。
越是多事存亡之秋，越需要冷静。需要新闻媒体的冷静，需要企业家冷静，需要搞技术研发的工程师冷静，需要政府官员冷静，需要顶层设计的管理者冷静。
或许我们也需要反思，放弃 PHEV 以及过早地减少对于电动车的补贴，会否打击到这个好不容易培育起来的市场？
国内的电动车企业正在遭遇大浪淘沙的动荡年代，但我们仍然看到了一些希望，他们已经推出了有一定竞争力的车型，他们是潮流下独行的勇者，他们可能是蔚来、可能是爱驰，可能是小鹏、也可能是理想、威马或者是哪吒。
时间一定能够给我们答案，这条路很长，但可以确定的是，起点都是从仰望星空之后的脚踏实地开始。
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三、欧洲新能源车逆势而上赶超中国
近日，根据中国汽车工业协会数据，国内新能源汽车同期销量为 49.6 万辆，其中纯电动汽车 38 万辆，插电式混合动力汽车 11.6 万辆。
而德国数据公司给出的数据显示，1-7 月份欧洲注册的新能源汽车已超过 50 万辆，其中纯电动汽车约为 26.9 万辆，插电式混合动力汽车约为 23.1 万辆；换句话说，欧洲的新能源汽车今年销量飞速增长，已经超过了中国的新能源销量。
根据现有的数据，来自柏林的汽车分析师 MatthiasSchmidt 表示，今年欧洲新能源汽车的销量会超过 100 万辆。与此同时，业内预计 2020 年中国新能源汽车销量将在 2019 年的基础上下降 10%左右，德国《经济周刊》在报道中称，”2020 年是欧洲能源汽车的转折点！”
为什么中国作为全球最大的新能源市场，今年的销量不增反降，而欧洲市场却创造了新高呢？
中国作为推动新能源发展的急先锋，在 2009 年就提出了新能源汽车发展战略，随后制定了国家及地方补贴政策，同时在路权、牌照上给新能源车开了绿灯。促使新能源市场在短时间之内得到了快速的发展。
但是随着补贴的逐渐退坡和退出，原本补贴政策刺激下的新能源市场开始下降。同时今年的疫情对整体经济的冲击影响还在持续，不光新能源销量减少，传统燃油车的销量也开始下滑，大批边缘车企面临倒闭。
此前欧洲各国也提出要发展新能源汽车，但始终没有实质性的措施和政策，而近两年，欧洲制定了较为激进且成熟的推广政策。
首先，欧洲各国对新能源汽车提供高额现金补贴。
对于纯电动汽车，德国、法国 2020 年每辆车的补贴金额为 6000 欧元；英国为 3360 欧元；意大利 4000 欧元；西班牙 5500 欧元；荷兰补 4000 欧元；瑞典 5460 欧元。
对于插电式混合动力汽车，目前有英国、意大利、德国、西班牙、瑞典等国 2020 年有补贴：德国 3750-4500 欧元，英国 3360 欧元，意大利 1500 欧元，西班牙 3600 欧元，瑞典 3186 欧元。
除了法国会在 2021 年下调补贴，其他国家的补贴金额保持不变，这也为欧洲新能源市场继续保持增长提供了有力的条件。
同时，和中国一样，欧洲各国针对新能源汽车也推出了一系列税收优惠政策，和中国免征车辆购置税异曲同工。
欧盟也针对燃油车企制定了严厉的碳排放惩罚措施，也类似国内的双积分政策。
2020 年欧盟的惩罚措施开始实行，并给与了一定的政策缓冲期，要求 95%的新车达到 95g/km 的碳排放要求，而 2021 年以后则 100%达到要求。
一系列政策的举措下，在欧洲整体汽车市场下滑的情况下，欧洲的新能源车销量和比例却逆向攀升，可见，政策是新能源市场增长的最主要原因。
最后一个原因呢，是使用场景优势。欧洲的国家国土面积较小，不像中国幅员辽阔，很大程度上规避了纯电动车续航里程焦虑。想想看，你可以充满一次电，开到祖国的任何一个地方，听起来是不是很棒？
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