本文目录
一、新能源汽车积分制什么意思
1、据报道，近日全球四大汽车协会已联合向中国工信部致信，要求中国政府延迟或宽执行“双积分政策”，在这一年时间里这项政策一直是汽车行业的热点话题。
2、报道称目前，国家对于新能源汽车的鼓励政策是“政府奖励制”，即车企每生产一辆新能源汽车，国家及地方政府给予财政或牌照等补贴措施，从 2013 年这样大规模的补贴开始后，新能源汽车在数量上得到了飞速的增长，不仅已成为全球新能源汽车第一大国，更是诞生了上海这样全球新能源汽车保有量最大的城市。
3、业内人士表示，如今的新能源汽车从技术水平与市场基础上根本不足以在没有补贴的情况下与传统汽车抗衡，因此国家有强烈的意愿希望有一个能够在补贴撤去后接棒的政策。于是就有了如今热议的新能源汽车积分制。
4、能源汽车积分政策，简而言之就是一定要生产出一定数量的新能源汽车，纯电动汽车纯电续驶里程越长、能耗越低，获得积分就越多。如果某个企业没有达标，可以从富余积分的企业购买积分来填补自身的差额。
5、希望新能源汽车的新政可以促进新能源汽车的发展！
二、汽车有哪几类分类方式
(1)载货汽车：主要用于运送货物，有的也可牵引全挂车的汽车。根据最大总质量不同，可分为微型货车(1.8 吨以下)，轻型货车(1.8-6 吨)，中型货车(6-14 吨)，重型货车(14 吨以上)。
(2)自卸汽车：以运送货物为主且有可倾卸货箱的汽车。适于坏路或无路地区行驶，多用于国防、林区和矿山。
(3)越野汽车：主要用于坏路或无路地区的全轮驱动的具有高通过性的汽车。适于坏路或无路地区行驶，多用于国防、林区和矿山。
(4)轿车：用于载送人员及其随身物品且座位布置在两轴之间的四轮车辆。按发动机排量大小可分为微型汽车(1L 以下)，普通级轿车(1-1.6L)，中级轿车(1.6-2.5L)，中高级轿车(2.5-4L)，高级轿车(4L 以上)。
(5)客车：具有长方形车厢，主要用于载送人员及其随身行李物品的汽车。按用途不同可分为长途客车、团体客车、市内公共汽车和旅游客车等。
(6)牵引汽车及半挂牵引汽车：专门或主要用于牵引挂车或半挂车的汽车。根据牵引挂车的不同可分为半挂牵引汽车和全挂牵引汽车。
(7)专用汽车：装置有专用设备、具备专用功能，用于承担专门运输任务或专项作业的汽车。用于完成特殊任务，如消防车、救护车、油罐车、防弹车、工程车等。
三、新能源汽车下个五年何去何从
图片来源：任泽平公众平台发言截图
2025 年，于汽车产业而言是个特殊的节点。
从乘用车排放法规到新能源汽车 20%渗透目标，抑或部分自动驾驶及有条件自动驾驶新车渗透率过半等汽车产业发展阶段目标均需在这一年实现。
而若将时间拉回 2020 年，在经过全球经济增速放缓、车市下行再加上中美贸易摩擦升级等一系列磨难之后，所有观点都已宣告“汽车产业的高速增长期已经结束”，且紧随其后是长达三年的抗疫期，或许谁也不会预想到，曾被视为高不可攀的“20%渗透率”中期目标会提前实现，宣告我国新能源汽车发展的阶段性胜利。
转眼间，2023 年行将过半，恰处“2025 年中期发展目标”中间节点，“新能源汽车市场将继续快速发展，但是未来几年内增速和渗透率增幅都将同步下降。”国家信息中心副主任徐长明先生于日前开幕的第三届车用动力系统国际高峰论坛抛出如是观点。
那么，接下来新能源汽车市场如何变迁，我国汽车产业链上下游该如何应对值得深思。
有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，尽管终于迈过三年大疫，迎来全面解禁，2023 年的车市并未迎来开门红。
或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，就盖世汽车研究院终端销售数据显示，今年第一季度我国新能源乘用车较去年同期增长了 20.7%，渗透率由去年 12 月的 28.58%攀升至 29.87%。
要知道的是，去年自一月以来，全国疫情多点暴发，个别地区的生产静止，消费暂停，导致各厂家的销量明显大面积回落。基于此，哪怕是 4 月新能源乘用车增幅扩至 86.74%，仍并未摆脱增幅放缓的现实。
在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉开启的新能源降价狂潮，比亚迪以冠军版杀入 10 万元紧凑级车市，油电同价时代正在加快到来，给无数同级别燃油车敲响警钟。
得益于此，“据相关数据报道，中国消费者对新能源汽车购买的意愿已经连续六年上升，今年达到了 33%，与去年相比提升了 6%。”吉利控股集团总裁安聪慧如是说。
由此，在盖世汽车研究院的预测中，今年新能源乘用车市或呈低开高走态势，全年渗透率仍有望逼近 40%，但未来几年内增速和渗透率增幅放缓不可避免，至 2025 年，或实现“新能源汽车 50%市场份额”的中长期规划目标。
下个五年，冲击 70%新能源渗透率目标
回望 2020 年，仍记得彼时工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上大呼：“（至 2025 年新能源汽车渗透率 20%）这是一个很难达到的目标”。
却不承想，中国新能源汽车市场用 2 年实现了从 5%到 20%的跃升，此前设想的新能源汽车市场发展的阶段性目标一步步提前。
在此背景下，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生表示，《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》将于今年下半年正式启动研制工作。
与此同时，“工信部正组织相关行业机构，围绕汽车产业绿色低碳路线图开展相关研究工作，旨在探索并明确碳中和目标下，我国汽车电动化发展进程究竟应以怎样的节奏，技术路线如何替代、转型。”中汽数据有限公司产品与技术战略部乘用车研究室主任陈川透露道。
在他的分析中，基于我国 3060 双碳目标，“想要实现在 2060 年道路保有车辆的净零排放，就必须在 2045 年实现全面新车销售的 100%新能源化，倒推到 2035 年便需要达到 70%左右，那么 2030 年至少实现 50%的新能源新车渗透率。”
但要知道的是，近年来，伴随全球对气候问题的愈发重视，各国相继给出了“禁燃”时间表，《欧盟轻型车 CO2 排放法规》提出 2035 年轻型车 100%碳减排目标；美国加州出台的《零排放汽车法规》（ZEV 法规），提出到 2035 年轻型车领域实现 100%新能源。全球各主要汽车生产国均加快电动化转型的步伐，对我国新能源汽车产业积累的先发优势势必将形成一定冲击。
基于此，盖世汽车研究院预测认为，至 2030 年我国新能源汽车渗透率有望达到 65%。而陈川则更为乐观，“到 2030 年，我国整个新能源汽车的渗透率能达到 70%左右。”
2019 年 5 月，一份由中国石油消费总量控制和政策研究项目在北京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，对燃油车的退出时间进行了分析预测，提出中国有望于 2050 年以前实现传统燃油车的全面退出，一时间在国内引起轩然大波，赞同、质疑、反驳声不绝于耳。
尽管这一“禁燃”时间表从未被官方认领，但若与欧美同步，就要求我国汽车至少需要在 2035 年实现全面新能源化。甚至在经济学家任泽平先生看来，这一时间表还需进一步缩短至五年内。
不过，网友们并不买账，关于“建议专家不要建议”的话题再次登上头条。究其原因，是消费者对于以纯电动汽车（以下简称为 BEV）为代表的新能源汽车仍有诸多不满，其中包括但不限于续航、补能、安全等一系列问题尚未解决。
一边是不断逼近的“禁燃”时间，一边却又是产业发展不得不面临的诸多瓶颈，究竟以何种技术路线应对未来，并在日渐放缓的车市增速中挖掘新的增长机会是接下来每个车企需解答的课题。
陈川分析认为，相较于日渐饱和的 A00 级以及 25 万至 35 万元 BEV 市场，8 万至 15 万元的 A0 级 BEV 或在未来 3—4 年冲击 100 万辆市场规模，而占据我国主流市场的 A 级车恐在 2025 年实现有效突破，并在 2035 年之后加速打开。
“我们认为插电式混合动力（以下简称为 PHEV）在 10 万到 30 万左右的市场是极具有竞争力空间。”比亚迪汽车工业有限公司发动机仿真技术科科长陆国祥先生如是说。
他进一步分析指出，基于现有客户调研来看，城市用户的用车场景七成为纯电、三成混动工况。放眼全国，《中国新能源汽车大数据》一书指出，现阶段我国超 81%新能源汽车用户日均里程小于 60 公里，96%用户日均里程小于 100 公里。
换言之，超 100km 纯电续航的 PHEV 以及增程式混合动力（以下简称为 REEV），基本可以满足绝大多数用户日常通勤用电，长途出行用油的多样性用车需求。
从盖世汽车研究院终端销量数据中亦能窥见一二。今年 1-4 月，我国 BEV 汽车销量较去年同期增长 18.08%，渗透率由去年 12 月的 20.96%微缩至 20.67%；PHEV 渗透率却由去年 12 月 6.09%扩至 7.52%，REEV 销量更较去年同期暴增 142.13%，渗透率首次突破 2%。
面向未来，中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生直言，“我们认为 2045 年之后国内汽车市场 BEV 与 PHEV 将各占一半。”
从眼下来看，迎合我国 3060 双碳目标以及越发严苛的“双积分”等政策，传统燃油车亦加速向混动转型。近年来，比亚迪 DM-i/DM-p、吉利雷神动力、长城柠檬混动 DHT、长安 iDD 混动系统、东风马赫动力、广汽钜浪混动等各大本土车企相继发布其混动品牌/平台，并自去年开始快速铺量。
短期内，油电混合动力亦被视为汽车节能减排下车市发展的又一增量空间。只不过，其终点究竟会是 2030 年还是 2040 年，“最终取决于成本。”李金成如是认为。
而无论何种路线，都在昭示一个信息，全面新能源汽车时代已进入倒计时。
