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一、现在是入手新能源车最好的时机吗
1、现在是依然是入手新能源车最好的时机，正是因为，由于目前闹得沸沸扬扬的俄乌冲突，导致全球原油价格不断上涨，一系列的连锁反应，也致使国内油价于不久前正式进入了 9 元时代。可以说，这一结果直接影响的便是燃油车车主，毕竟他们平时的用车成本会大大提升，所以现在也是入手新能源汽车的最佳时期。
2、前几年，我国为了大力推广新能源汽车，从政策方面先后出台了不限行、不限购、免购置税、新能源购车补贴等，有着一系列，利好政策措施吸引消费者购购置新能源车，但当时对新能源汽车的不信任，还有新能源汽车基础设施不够完善等客观因素，很多人并还是没有将新能源汽车纳入首选范围。新能源汽车发展虽然才刚刚起步，无论价格，还是技术方面都有着很大的降价空间和提升空间。
3、过去的几年。应该是购买新能源汽车的最好时机。而现在，汽车产业陷入了芯片危机，还有。动力电池也极具短缺，这些问题现在还没有以涨价的形式出现在消费者面前。。
4、新能源汽车补贴的初衷就是为了推广新能源汽车，新能源汽车的发展如果成为了良性的阶段，自然补贴就会退场、减少干预。新能源汽车补贴退坡实际上’近几年已经有过多番调整。补贴幅度越来越小，极有可能在二零二二年彻底结束补贴。
5、而根据现在最新的补贴方案来看，二零二二年，续航里程三百至四百公里纯电动车型，补贴较二零二一年减少三千九百元。续航大于四百公里的纯电动车型，补贴减少五千四百元，补贴减少数千元，对消费者来说，购车支出在无形的增加。今年年初，有多家车车辆开始涨价，其中就有，特斯拉、小鹏、比亚迪等品牌，纷纷上演，上调新能源汽车的新车指导价：比亚迪上涨 1 一千至七千元，特斯拉最高涨价二点一万元，小鹏 P7 上涨四千至七千元不等，零跑汽车、广汽埃安、大众等也在上调价格，这表示着，涨价成为大趋势。
6、从现在的状态来看，越早买新能源汽车，花费的价钱还少。因此，这两年打算买新能源汽车的应该考虑提前买车，以免明年买车成本会增加。现在，新能源汽车保有量在急速上涨，新能源汽车产业链以及配套设施的逐步完善，消费者对新能源汽车购买力有了很大的提高，新能源汽车迎来了发展新机遇。
7、而在智能新能源汽车时代，芯片和动力电池对于新能源汽车而言是至关重要的，但是，芯片和电池原材料却是紧缺货，有价无市。有专家表示：现在的芯片库存数不足百枚，下游企业大量采购基本不可能。部分芯片就是现在订货，即便是再过两年都可能拿不到货。而在动力电池方面，广汽集团、小鹏汽车因为产能问题和动力电池宁德时代导致分手，转头走向产能相对充足的中创新航。
8、从供应链的涨价幅度与消费者涨价幅度来看，现在，芯片与电池原材料价格的暴涨，还有产能紧缺的大部分压力依然是新能源车厂家在承担。如果芯片和动力电池的价格涨幅超出厂家承受范围，新能源汽车会在消费者身上涨价就会成为必然发生的事情，而现在入手新能源车，那就是最好的时期。
9、当然也由于目前闹得沸沸扬扬的俄乌冲突，导致全球原油价格不断上涨，一系列的连锁反应的原因，其实，现在正是入手新能源车最好的时机。作为消费者的你，看了以上的分析，不知道你什么时候打算入手新能源车？希望在下方的评论区写上你的不同见解！
二、新能源汽车还会涨价吗
新能源汽车价格“涨”声迭起。包括特斯拉、小鹏、比亚迪、哪吒等在内的新能源车企纷纷发布调价公告，普遍涨幅在 3000 元到 10000 元不等，也有车企上调价格近 3 万元。面对愈演愈烈的涨价潮，消费者不禁发出疑问，现在到底适不适合入手新能源车？
总体来看，针对这一轮新能源车涨价潮，市场上认为主要有两个原因。一是最近包括锂、镍等动力电池重要原材料价格猛涨，环环传导，车价被迫抬升；二是我国自 2013 年开始实施新能源汽车购置补贴，进入了补贴退坡、换挡前进的时期，按照相关部门要求，“2022 年新能源汽车补贴标准在 2021 年基础上退坡 30%”，这也在一定程度上导致了新能源车企频频提价。
中国汽车工业协会副总工程师许海东向人民网《财米油盐》表示，这一轮新能源汽车的涨价潮，动力电池原材料的上涨是最主要和最根本的原因，而新能源汽车的补贴政策退坡是次要原因。
“据了解，动力电池扩产的周期需要，原材料一般要一年半的时间，而锂矿等矿业产能增加则需要两年半到三年的时间，所以原材料行业和电池行业在整车及整车市场发展的信息并不对称，也就是说原材料的产能建设相对滞后。”许海东同时指出，短期内很难解决新能源汽车“一车难求”的情况，特别是一些热门车型、新款车型。
趁着新能源车“价高”“难买”，有人甚至打起了歪主意。通过一次性下单多辆新能源车，先锁定优惠再转手卖出手头的订单指标。这样的“加价转手车”，很可能导致“接盘者”丧失原本应有的充电换电、保修等优惠保障。
别管油车还是新能源车，物有所值是关键。值得注意的是，针对原材料大涨，工业和信息化部近期召开座谈会，要求产业链上下游企业加强供需对接，共同引导动力电池上游材料锂盐价格理性回归。工业和信息化部在发布会上也强调，将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。
涨价。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。2022 年 10 月由于碳酸锂在动力电池电芯中的成本占比较高，所以 2 新能源汽车是涨价的。涨价指物价上涨。
在我看来，随着针对新能源车汽车国家补贴的退出，电车涨价是大势所趋，必然的。财政部等四部门发布的《关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，“国家新能源汽车购置补贴政策将于 2023 年 12 月 31 日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴”。
面对国补退场，多个品牌陆续发布了包括锁单、限时保价、预告涨价等动作积极应对。不出意外的话，会迎来新能源车企的疯狂促销，新能源汽车销售量将攀高峰。而在这之后，迎来的便是电车的普遍涨价。
每辆新能源车能够享受的补贴基本处在 4800 元到 12600 元之间，但是步入 2023 年将不再享受这种大额力度的补贴。车企是不可能也不愿意单独承受这笔“巨大的损失”，涨价是必然的。广汽埃安发表声明称“将对旗下相关车型的官方指导价格进行上调，幅度为 3000 元到 8000 元不等”。无独有偶，比亚迪汽车也计划把旗下多款新能源汽车车型涨价，幅度在 2000 元到 6000 元不等。
除此之外，新能源汽车的涨价还和原材料有着重要的关系。有关信息显示，中国市场的电池级碳酸钾已经从最初的 6 万元（2021 年年初）每吨上涨到 50 万元每吨，价格翻了好几倍。还有，由于竞争的激烈，车企对于研发的投入和基础设施的维护费用也是与日俱增。
一系列的情况都表明，新能源汽车在接下来会迎来价格的上涨。另外，大多数的新能源车企都处于亏损的状态，只有少量掌握核心技术的车企才能够盈利。随着购车补贴的政策的不再执行，许多小型车企势必面对更难的生存挑战。如果涨价，就很大概率会失去一批顾客，但是不涨价，自己又很难经营下去，破产或许就是早晚的事。
当然，虽然补贴不再，但是新能源汽车的购置税减免补贴政策还是会继续延续到 2023 年 12 月 31 日的，这对新能源车企来说不失为一个好消息。
不过社会生存法则一直都是“优胜略汰”，在这次的大调整中生存下来的也都是具备实力的，究竟哪些车企能够在这波调整中生存下来并生存发展起来，还是让我们拭目以待吧。
2022 年 11 月新能源车零部件会涨价吗
距离 2023 年只剩下一个月，新能源汽车国家补贴即将结束，国内新能源车企纷纷推出保价政策。造车新势力之一的小鹏汽车在《2022 年国补限时保价的说明》中宣布，在之前完成定金支付的订单，可以享受国补且上牌时的补贴差额由小鹏承担。
与 2021 年底国补退坡的情形类似，不止小鹏，包括比亚迪、蔚来、极氪、零跑、AITO、长安深蓝、零跑、极狐等一大批车企，都在年关临近之时提出了国补取消的应对措施。不过 2022 年初国内新能源汽车市场出现了几波涨价潮，2023 年电动车涨价似乎已经触手可及。比亚迪涨价逼单，特斯拉降价促销。
特斯拉进行了一次幅度高达 3.7 万元的降价，并在购车保险上给予了一定优惠。但根据市场反馈来看，特斯拉的订单增量并不多，有媒体预测年底之前特斯拉还会进一步降价。大规模降价的最大底气，来源于特斯拉较高的单车利润率和过剩的产能。Q3 财报数据显示，特斯拉的毛利率虽然有所下滑，但依然维持在 27.9%的高水平，降价之后，特斯拉的单车毛利率依然碾压一众车企。而上海工厂产线升级后，特斯拉的交付周期明显缩短，如何尽快补足这部分订单，成为特斯拉最大的挑战。
与特斯拉不同，比亚迪则发布了涨价通知，旗下王朝、海洋与腾势的新能源车型，涨价 2000-6000 元不等，2023 年 1 月 1 日之前下定的客户不受影响。
国补取消，比亚迪将直接减少 4800-12600 元利润，而涨价的幅度却无法抵消这部分损失，这意味着比亚迪在让利消费者，实际上也是降价了数千元。涨价的消息，势必会给比亚迪带来更多订单，这更有利于 2023 年比亚迪 300 万台销量目标的达成。
除此之外，蔚来宣布购买 ES8/ES6/EC6/ET7/ES7 的用户，2022 年 12 月 31 日前支付定金且锁单排产，可享受 2022 年国家补贴；极氪和深蓝也宣布年内下定继续享受补贴；AITO 问界则表示在之前下定可享受国补。
从 2009 年推出新能源汽车补贴政策以来，新能源汽车实现了从商用车试点到私家车的推广与普及。2022 年国补走到尽头，意味着政策驱动时代的结束，市场驱动的时代到来。
由于 2022 年国补退坡 30%，新能源车企纷纷宣布涨价，一方面是为了抵消补贴下滑的损失，另一方面则是动力电池原材料价格上涨导致生产成本增加。到 2023 年，国补取消之后，新能源汽车是否会面临更大规模的涨价潮，成为消费者比较关心的问题。
按照补贴政策，2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不会再给予补贴。现有的补贴额度为插混车型 4800 元/台、纯电动车（续航里程≥400km）12600 元/台。
值得一提的是，虽然国补没有了，但本应在到期的免征购置税政策，已经延期至 2023 年底了。简单来说，免征购置税是给到消费者的，而国家补贴是给车企的。车企的补贴结束了，对车企来说单车毛利润就少了，通过涨价弥补这个损失才是车企的当务之急。但对电动车企业尤其是造车新势力来说，涨价会直接影响销量，只能推出保价政策，在冲一波订单。但过渡期之后，车企是降价还是涨价，要取决于车企自身的盈利能力与市场行情。
像特斯拉，毛利率足够高，撑得起大幅降价，为了争夺市场份额，特斯拉有可能进一步调价，据市场传言，特斯拉更低价位的车型已经在研发当中，打入 20 万以内这个主流市场，将会成为国内车企的有力竞争者。
而国产品牌的内卷，在一定程度上也会加剧电动车市场的竞争，价格战也有可能出现，但为了保证自身的利润，车企更会在车主权益上给足诱惑。毕竟作为电动车成本最高的零部件，动力电池原材料市场具有很大的不确定性，车企也要结合市场进行调价。新能源汽车补贴在消失，车企的早期车主权益也在缩减，新能源汽车作为未来出行的主流选择，对用户而言只是时间早晚的问题。不过在购车时，选择合适的节点也是用户节约成本的重要途径。
三、科技、家电巨头纷纷入场,新能源汽车的“饼”够分吗
目前，中国当之无愧成为全球最大的新能源市场，几乎所有的车企都在朝着新能源的大方向前进。随着汽车朝着智能化方向发展，家电、科技公司也虎视眈眈，未来新能源市场竞争格局，势必会异常地纷繁复杂。
3 月 17 日，中车网根据天眼查专业版数据了解到，我国目前有 21.6 万家新能源汽车相关企业，其中近 3 成的相关企业注册资本在 1000 万以上。行业分布上看，53%的新能源汽车相关企业分布在批发和零售业，另有 15%的相关企业分布在科学研究和技术服务业，10%分布在租赁和商务服务业。
3 月 3 日，TCL 创始人李东生在接受媒体采访时表示：“我们已经组建了新型车载产品部门，这些业务已经得开展起来，我们会搭上新能源汽车的列车，但我们不去造车，会成为新能源汽车关键器件的提供商。”3 月 1 日晚间，海信家电在公告中称，当前汽车正向“电动化”、“智能化”、“网联化”、“共享化”方向发展，新能源汽车热泵空调及电池快充技术迅速普及。
今年 1 月 17 日，美的机电事业群提出进一步深入布局新能源汽车领域。美的还曾表示，未来将全面进军新能源汽车产业。2020 年 12 月 31 日，长虹三杰新能源有限公司与四川绵阳市高新区签署新能源电池项目合作协议，致力于研发生产广泛应用于电动汽车、电动自行车、低速车、平衡车等领域的锂离子电池产品，着力打造高品质锂电池研发及智能制造基地。
面对全球最火热的新能源市场，国内的大型科技公司更是不断布局。今年 1 月，百度宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，而吉利控股集团则成为公司的战略合作伙伴。中车网致电吉利集团，官方表示，新公司会在智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链上进行布局。之前阿里巴巴、华为也纷纷表示要与传统车企合作造车。一时间，“科技企业+传统车企”的造车模式风靡全球。
除却百度、阿里，华为、小米两位科技“大佬”也有所动作。华为虽然对外一再否认造车，但在去年也发布了智能汽车解决方案的品牌 HI，将为智能电动车提供全方位的解决方案。小米被传造车的传闻在前不久也闹的沸沸扬扬，虽然小米进行了澄清，但仍然挡不住市场对于其造车策略的不断猜测。
行业和企业发生的巨变，必然是时代推动的结果，淘汰和洗牌时时刻刻都在进行，很多巨头都是在顷刻间倒塌、瓦解，丝毫没给准备的时间。面对这种冲击，企业必须进行改革，以求在行业中保持利润、地位，实现设定的价值和方向。
近年来，科技巨头布局“造车”逐渐成为潮流。在中国，华为、百度和小米等公司先后踏足。研究机构 HIS 曾预测，到 2030 年，仅国内的自动驾驶出行服务的收入规模就有望突破万亿元，而车联网、智能座舱、电子电气等领域的市场潜力也将日益凸显。
“汽车市场是个大蛋糕，大家都想参与进来。市场竞争多一个竞争对手和少一个竞争对手影响不是特别大。中国乒乓球打得好，是因为中国打乒乓球的人多了。”3 月 9 日，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃接受媒体采访时表示。
“如今，家电产业利润越发微薄，家电企业也纷纷从家电向新能源汽车领域加速跨界，或有意进一步在规模和利润上寻求突破。”香颂资本沈萌对中车网表示。“即便是进入汽车供应链，也绝非易事。”家电分析师梁振鹏在就格力造车一事时曾评价说，空调和汽车是完全不同的概念，格力擅长的空调技术，对于做新能源汽车帮助不大。
进入新能源市场并分一杯“羹”，显然不是一件容易的事。上汽乘用车公关经理屠天成向中车网表示，汽车的发展过程需要大量的资源积累，目前市场已经接近饱和，新能源领域虽有一定的空间但车企会继而补充，家电、科技公司进入势必会略显艰难。同时对于汽车来讲安全性是至关重要的，家电、科技类公司对于汽车的人才储备和经验还有待积累。不管是造车还是进入供应商都需要时间的检验。但汽车之根本“安全”，不允许其盲目尝试。
大家耳熟能详的家电巨头，诸如美的、格力、奥克斯等均曾试水造车，但大部分跨界者在短短三两年便黯然离场。在众多“跨界”玩造车的家电企业中，大家最熟知的就是格力空调，也是第一家进军新能源车领域的家电企业。
2016 年，董明珠联手王健林等知名企业家，斥资 30 亿入股银隆新能源，开始了漫漫造车路。“希望大家坐着格力造的车，打着格力的手机，控制家里的空调温度，享受格力给你们带来的美味佳肴。”董明珠曾描述过这样一种场景。而自去年 5 月银隆新能源的第一款车型艾菲上市至今，仍饱受“粗制滥造”的舆论诟病。
家电企业此前尝试跨界造车，却集体“翻车”，这种打击不可谓不大。在此后的几年间，家电企业造车狂情集体哑火。汽车分析师张翔向中车网总结到：“近些年“跨界”造车的企业和个人，行业横跨地产、家电、互联网，相同点除了在“新能源”概念兴起几年间大肆入局，还都普遍存在一个问题：投入资金巨大，但真正实现量产的企业却没几个。”
新能源市场前景虽一片大好，然目前的市场保有量却仍有限。数据显示，2020 年，全国新能源汽车保有量达 492 万辆，占汽车总量的 1.75%，其中，纯电动汽车保有量 400 万辆，占新能源汽车总量的 81.32%。对比传统燃油车体量，新能源市场的蛋糕显然不大。尽管新能源汽车占我国汽车总量的 1.75%，仍然吸引着家电、科技等巨头公司的目光，这究竟又是为何？
新能源车领域整体向好，对于科技、家电企业似乎更有吸引力。然新能源汽车领域就像围城，已经在里边的，除了转战新能源车的传统车企，“新势力”中能被大家记住的就那么几个，剩下的，要么想独善其身摆脱出来却走不了，要么亏得血本无归；而外面的人又争先恐后的想要入场。
目前，我国十四五规划已经正式出台，其中提出 8 大制造业核心竞争力提升领域。其中“新能源汽车和智能(网联)汽车”，突破新能源汽车高安全动力电池、高效驱动电机、高性能动力系统等关键技术，加快研发智能(网联)汽车基础技术平台及软硬件系统、线控底盘和智能终端等关键部件。可谓是对整个汽车行业定下了“大基调”。纲要明确提出要到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。
科技企业之意不在车，而在抢占下一代互联网话语权。“自动驾驶的竞争，其实焦点就是数据之争。”一位百度内部人士向中车网透露。百度这样的科技公司有必要造车，因为智能电动车是人工智能应用最重要的领域，“没有之一。”这是争夺下一代互联网战略制高点的关键。
汽车分析师任万付人认为,现在家电巨头都有一个共同的发展趋势,就是向科技企业转型,具体体现方式就是业务上破圈发展,目前来看更多还是探索性布局,成功与否需要看新赛道的拥挤程度和企业自身能力资源是否匹配。
乘联会秘书长崔东树向中车网表示，科技巨头纷纷投入造车领域，首先是看好新能源汽车市场的巨大潜力和市场，其次也是利用汽车这个未来智能终端，来布局和争夺流量入口，另外新技术的落地也需要一个稳定可应用的平台。
屠天成还表示，即使是科技巨头，在过程中也要面临进入新能源汽车领域后的诸多问题，诸如资金需求，销售渠道，营销手段都和原行业有天壤之别，面对本已经竞争激烈环境，科技巨头是否有足够的竞争力来维持其产品特色的优势，是摆在很多科技厂商面前的一道难题。
汽车分析师邢孟杰坦言；“就以往的案例分析，可以看出。美的与上汽通用安吉星达成国内首个智慧家居与车联网应用战略合作，将触角伸向汽车互联网；格力入股银隆新能源，除了看中其在钛酸锂电池上的技术潜力，还想借此正式进入汽车空调制造领域。”另外，需要注意的是,大型企业转型不能拐急弯,跨界多元化不能贪多求大,尽量在做好主业的基础上做一些有关联性的前瞻性布局。汽车分析师任万付对中车网说。
