本文目录
一、2023 年新能源汽车市场重新洗牌
1、2023 年会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？
2、目前，随着全球变得越来越环保，新能源汽车已经成为汽车市场的一个重要趋势。此外，各国政府也加大了对新能源汽车的支持，例如制定了新能源汽车补贴政策、推广新能源汽车的购置税减免政策等等。这些政策的推动将有助于新能源汽车市场的发展。
3、然而，目前新能源汽车市场还面临着一些挑战。首先，新能源汽车的成本仍然相对较高，导致价格较高。其次，新能源汽车的充电基础设施仍然需要进一步建设完善。此外，一些消费者对新能源汽车的使用感到不便，例如续航里程较短、充电时间长等等。
4、因此，未来新能源汽车市场的发展还需要解决这些问题，以满足消费者的需求。如果新能源汽车能够解决这些问题，并且政策继续加大对新能源汽车的支持，那么新能源汽车市场将会有更大的发展空间。
5、个人总结认为，未来汽车市场的发展方向还需要考虑多个因素。只有在政策、技术和市场等多方面的支持下，新能源汽车市场才有可能在未来重新洗牌。
6、2023 年会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？
7、目前，随着全球变得越来越环保，新能源汽车已经成为汽车市场的一个重要趋势。此外，各国政府也加大了对新能源汽车的支持，例如制定了新能源汽车补贴政策、推广新能源汽车的购置税减免政策等等。这些政策的推动将有助于新能源汽车市场的发展。
8、然而，目前新能源汽车市场还面临着一些挑战。首先，新能源汽车的成本仍然相对较高，导致价格较高。其次，新能源汽车的充电基础设施仍然需要进一步建设完善。此外，一些消费者对新能源汽车的使用感到不便，例如续航里程较短、充电时间长等等。
9、因此，未来新能源汽车市场的发展还需要解决这些问题，以满足消费者的需求。如果新能源汽车能够解决这些问题，并且政策继续加大对新能源汽车的支持，那么新能源汽车市场将会有更大的发展空间。
10、个人总结认为，未来汽车市场的发展方向还需要考虑多个因素。只有在政策、技术和市场等多方面的支持下，新能源汽车市场才有可能在未来重新洗牌。
二、解读:一月新能源汽车销量洗牌,市场或将迎来拐点
前言：2018 年以来，连续两年“车市寒冬”，本以为会在 2020 年迎来“春天”，不曾想开年就遇上新型肺炎，这无疑让本就“寒冬”的车企“雪上加霜”。
2 月 13 日下午，中汽协举办线上月度信息发布会。发布会数据显示，2020 年 1 月新能源产销预计分别完成 4 万辆和 4.4 万辆，同比分别下降 55.4%和 54.4%。其中，乘用车产销预计完成 3.5 万辆和 3.9 万辆，同比分别下降 56.3%和 54.5%;商用车产销预计均完成 0.5 万辆，同比分别下降 37.4%和 51.7%。
由于整体销量下滑明显，致使多家传统新能源车企销量出现较大幅度下滑，传统车企大多下滑幅度超 50%以上，像比亚迪和北汽这样国内新能源汽车龙头也没能幸免。而令人意外的是广汽新能源凭借 2019 年的小基数，成为新能源车企中为数不多的逆势增长企业。
比亚迪于 2 月 10 日发布 1 月销量报告，数据显示比亚迪新能源汽车 1 月销量为 7133 辆，同比下滑 75.12%。纯电动汽车销量为 5144 辆，同比下滑 68.28%;插电式混合动力汽车销量 1876 辆，同比下滑 84.08%。
与此同时，北汽新能源的 2020 年开局表现同样不容乐观，北汽蓝谷最新披露数据显示，其子公司北京新能源汽车股份有限公司 1 月产、销量分别完成 1602 辆、2006 辆，同比分别增长 1028.17%和下滑 55.54%。
除此之外，长城汽车公布的 1 月产销数据显示，长城汽车旗下的纯电动品牌欧拉销量为 1300 辆，同比下降 65.6%，其中欧拉 iQ 仅售出 5 辆，同比暴跌 99.7%;吉利汽车 1 月新能源汽车销量为 4762 辆，同比下降 47.2%;江淮汽车 1 月纯电动汽车销量为 2170 辆，同比下降 64.1%。
与传统车企相比，造车新势力面对这场突如其来的“战疫”展现出了蓬勃的生命力，没有出现过大的下滑，甚至优于整体市场表现。
据蔚来于 2 月 10 日公布的销售数据显示，其 1 月累计交付新车 1598 辆，同比下降 11.5%。其中，ES6 交付 1493 辆，ES8 交付 105 辆。虽说销量有所下滑，但其降幅明显低于新能源市场整体跌幅。此外，中国汽车研究中心公布数据显示，2020 年 1 月份小鹏 G3 单月销量为 1073 台。
值得一提的是，Teslarati 报道称，特斯拉 1 月份生产了 2625 辆电动车(全部为 Model3)，这一产量在中国电动车行业排名第五位，同时名列造车新势力第一位。目前，特斯拉上海工厂尚处在规模化量产的早期，电动车新生产线尚未完全优化，预计未来生产效率能够大幅提升。
早在特斯拉上海工厂开工之前，特斯拉就曾表示，特斯拉上海工厂的 Model3 产量每周可达到约 3000 辆，该工厂目前规划年产能为 15 万辆。与此同时，中国汽车研究中心公布数据显示，2020 年 1 月份，特斯拉 ModelX 上险数为 367 辆。大规模的产量和稳定的销售数量，足以彰显特斯拉自入局中国以来“一车独大”的熊熊野心。
针对 1 月新能源汽车销量大跌的现象，汽车分析师陈尧表示，“1 月新能源市场下滑，除了补贴影响外，还有春节提前，1 月工作日较少，一些单位提前放假的因素。”陈尧认为，4S 店客流下降是主要原因，疫情自 20 日后才爆发，已近春节假期，对 1 月份影响较小，但预计会对后续发展造成较大影响。
除了直观的销量数据外，突如其来的疫情还对整个新能源产业链带来了不可估量的影响。
由于新能源汽车涉及配套产业比较复杂，任何一环的短缺都会对整车生产造成影响。此次疫情对企业的复工生产、对物流运输、零部件供应以及采购等环节在短期内产生了不同程度的影响，这势必会对新能源汽车整个行业良性发展造成不利。
虽然在客观环境影响下，2020 年将是新能源汽车产业极其困难的一年。但令人欣慰的是，作为新能源汽车的核心部件，电池技术正在逐渐成熟。
2 月 14 日，高工锂电研究院院长高小兵公开表示，“动力电池目前除了价格还有些偏高外，在不考虑充电桩及充电体验的情况下，其性能可以满足基本需求。”
在高小兵看来，目前市场下滑，主要影响因素一是政策在退坡，产业链需不断调整产品及市场策略，“前几年行业发展太快，积累了一些问题，目前在调整期需要清理;二是整体车市不好，传统燃油车对新能源加大力度冲击。”
显然，产业调整是新能源行业当前情形下急需解决的痛点。而至于新能源汽车本身，已经具备了一定竞争力，这也意味着新能源市场的拐点或即将到来。（本文由《车评社》编辑部原创出品）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、「观察」2023 新能源汽车市场重新洗牌应该是优胜劣汰
在过去的 2022 年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。比亚迪傲视群雄，一览众山小；传统国内外大厂也是毫不犹豫，向新能源市场积极靠拢；新能源车型也是基本做到了全覆盖，SUV、轿跑、MPV 等等，应有尽有。
虽然市场已经在走向成熟，但新能源车企还在一个一个往外冒、新车还在一款一款的推，那么 2023 年还会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？可能不会，因为市场格局基本已定，剩下的就是优胜劣汰的竞争。
自 2010 年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车 4800 元至 12600 元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于今年 12 月 31 日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
汽车行业讲究规模效益，在一定范围内，产量越大，成本降低越多。国补的取消将加速已经具有规模化效益的车企获得更加明显的价格优势。
在这种大环境下，已经落后的车企，新能源汽车的销量增长将承受更大的压力，市场真正进入到了优胜劣汰的环节。
没有形成规模前，车企的亏损是惊人的。已经上市的“蔚小理”去年仍是动辄几十上百亿的亏损；还没有上市的其他新势力将面临着更加激烈的竞争市场，而还在跑步进场的小米、百度等将直接面对红海市场。
新能源汽车市场虽然前景诱人，但是马太效应也会更加明显，动辄几百亿的投入往往只能换来竹篮打水一场空。
国内蛋糕就这么大，如日中天的比亚迪就已经占据了国内三分之一的新能源市场，以此态势发展，众多合资品牌将率先出局。而伴随着强势品牌的强势之举，销量不好的车企将不得不断臂求生，因为销量和利润挂钩，而利润和人员挂钩，裁员并不能解决所有的问题，在这条路上，注定很多中小企业将被淘汰。
自疫情以来，原材料和大宗商品的上涨，已经让车企很受伤，而能解决如此庞大的供应链的企业少之又少，这就决定了能不能占据市场先机。没有市场就卖不出去，卖不出去就面临停产，注定会被淘汰。
前文提到，随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。目前动力电池成本依然占到一辆车 40%左右，2023 年动力电池的成本依然很难降下来。
涨价，消费者不买账；不涨价，单车利率将进一步下降，盈利之路越来越漫长，卖一辆亏一辆，越卖越亏，投资人不乐意。一部分实力不够的车企自然苦不堪言。
以前都说说造电动车的门槛低，是因为电动车结构简单，造出来容易。但是把车卖出去，而且能保证长久不衰的卖车，很难。
特斯拉 2003 年成立，2020 年，特斯拉实现营收 315.36 亿美元，下归属于普通股东净利润为 7.21 亿美元，由 2019 年亏损 8.62 亿美元转向盈利，这也是特斯拉成立 17 年来首次实现全年盈利。
强如特斯拉花了 17 年，在 2020 年才盈利，这还要包括卖积分和政府补贴收入，这一年特斯拉卖了 50 万辆电动车。
那些还没有把车造出来的，或者还没有卖几辆的，2023 年都会很难，会面临退出的境地。这个市场玩家已经够多了，消费者对品牌忠诚度也低了。
随着消费主力变更，追求个性的年轻人崛起，新能源汽车的外观和内饰等要与年轻消费人群的主流价值观匹配，才能吸引更多的人购买。客户的喜欢，才能更大程度促进车辆的销售；
除此之外，实用也是最基本的需求，高性价比的汽车也会得到更多的用户，华而不实将很难走远。国产新能源汽车在这些方面确实是走在前列，所以对传统合资、高端品牌有较大的冲击。
但自主品牌仍需注意，消费者今天能接受一个从没听说过的新势力品牌，意味着明天也能接受另一个没听说过的牌子，只要价格合适。所以车企一方面需要把产品造好、控制成本、打响品牌，还需要学会迎合消费者才行。
城区高阶辅助驾驶引发新一轮技术竞赛
随着产业发展一步步推进，以自动驾驶为中心的整车智能化重要性越发凸显。虽然很多人都对整车智能化和高阶辅助驾驶的未来怀有疑虑。但必须承认，高阶辅助驾驶技术发展速度相当快，整车智能化在不远的未来一定会成为必需品。
目前，智能电动车产业革命正处在上半程和下半程的过渡期，进入下半程后未能成功转型的车企将加速淘汰。进一步说，城区高阶辅助驾驶必将甚至已经成为智能化赛道拼杀的重点。
之前，小鹏和华为都推送了城区高阶辅助驾驶，两家的效果都相当惊艳。而能够正式上路，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据，长期价值巨大。
所以下一步就很明确：让城区辅助驾驶支持更多城市。绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖，消费者感知和体验就会有极大提升。
必须承认，目前所有高阶辅助驾驶都只是辅助，而不是真正意义上的自动驾驶。但较高完成度的城区高阶辅助驾驶，是能够有效改善消费者的日常驾驶体验，同时带动更多消费者转变观念。
所以继高速辅助驾驶之后，城区辅助驾驶又将是各家拼杀的重点。率先行动的企业能收集更多数据训练算法，逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力。而落后的车企想要追赶，则有可能陷入“一步慢步步慢”的恶性循环。没有自身的优势技术，跟不上市场发展脚步的车企自然将是淘汰的结局。
前面分析了 2023 年的格局，那么再之后呢，必然是出现大规模的整合，仅留下几个世界级品牌。
众所周知，汽车产业不仅是重资产行业，更是规模效应极其显著的行业。随着时间流逝，各个工业国的汽车产业不可避免的走向兼并整合，这是无法逆转的经济规律。
传统汽车强国日、德、美等国在长期发展与互相兼并之中，最终各自形成了极少数（三四个）汽车巨头。相比之下，国内汽车产业发展时日尚短，严重缺乏整合。
虽然近些年新车销售低速增长甚至下降，汽车行业大盘增长的红利也随之结束。但自主品牌凭借敏锐的市场嗅觉，成功抓住了 SUV 崛起的风口，再次分到一大块蛋糕。后来如火如荼的新能源浪潮，同样让自主品牌获利良多。一次又一次蓝海期红利，客观上使得国内汽车产业兼并整合的过程被不断推迟。
但再庞大的市场红利，也总有吃完的一天。新能源汽车市场总体肯定会继续增长，但不太可能维持过去两年的超高增速。
现存的造车新势力，固然已经是几十上百家新造车公司中脱颖而出的佼佼者，但数量仍然不少。再加上，各大传统自主品牌的新能源车也都有不错表现，市场上现存的汽车品牌还是太多。
所以哪怕从最简单的规模效应出发，注定会有一大批企业仍面临淘汰危机。也许就在未来的一两年内，就能明显看出这样的趋势。
新能源汽车尽管发展较晚，但发展势头和趋势不止，2023 年将会是行业发展至关重要的一年，竞争将会进一步加剧，能不能在今年做出成绩或许就决定了两三年后自身品牌还能不能存在于这个汽车市场。
对于消费者来说，市面上新能源汽车的选择虽然多，好产品也不少，但也架不住买到一辆三五年后就绝迹的“新车”。所以新能源汽车行业的加速洗牌、优胜劣汰，对消费者来自然是好事，留下来的，只会更好。
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