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一、新能源汽车熄火后在车里看电影对电池有影响吗
凛冬已至，很多车友可能都会碰到车辆隔夜停放后，续航里程会减少的情况；有些车辆则表现很好，没有出现掉续航的情况。相比燃油车，这种隔夜掉续航的情况确实可能让人疑惑：车上的电都去哪里了？
本文将做一个简单的分析，水平有限，权当抛砖引玉。
在讨论前，先放两条高中级别的物理定律，相信大家都能理解。我可以说，凡是想要违背这两条定律中的一条，结论必有蹊跷。（有人想搞永动机~）
物体内能的增加等于物体吸收的热量和对物体所作的功的总和，表达式为△U=Q+W。系统在绝热状态时，功只取决于系统初始状态和结束状态的能量，和过程无关。
孤立系统的熵永不自动减少，熵在可逆过程中不变，在不可逆过程中增加。
简单点讲（注意是简单，不要杠我~），第一定律讲的是：能量守恒；第二定律讲的是：能量转换必然有损耗。
那么对于过夜停车的场景来说，储存于高压动力电池和低压蓄电池内的电能是唯一的能量来源。如果一辆车在过夜情况下，电量完全不变，那根据热力学第一定律，那必然没有任何能量的消耗，包括任何电子、温控设备；如果要高压动力电池和低压蓄电池进行充放电工作，根据热力学第二定律，其中必然存在损耗（转化为热量）。
那么，基本而言，如果要是车辆的电量不变，那么电池不能用电，也不能互相充电。可是事实上，现代的电动车型必然会在停车中存在一定的消耗，因为在停车后，车辆往往是需要利用高压或低压电池中的电量，来做一些操作的。
这个问题比较复杂，我就简单举几个方面的例子来说明：
几乎所有的操作都需要用到电，包括：
4G/5G 通讯，这样我们可以通过手机进行远程的车控，也会有一些数据的上报功能；
电池的温控，某些电池在低温下可能彻底丧失放电能力，所以，要保障电池处于合适的温度；
其他车载设备，例如行车记录仪等
用的这些电都是从高压动力电池提供吗？
不是，这些电往往并不是从高压电池引入的。哪怕是纯电车型一般都和普通燃油车一样有一个低压蓄电池，以上设备大多会通过低压蓄电池来提供电力。
不过，一般纯电车型这个电池都不会配的很大（不需要启动发动机了），所以，长时间停放必然会导致亏电。所以，一般都会在低压蓄电池电压较低时，接通高压电池进行充电。
有些车辆可能一直都不会切断高压电池，例如：特斯拉；还有些车型会在一段时间后切断高压电池，例如：小鹏。
原因是在于需要对电池进行持续的监测。以小鹏为例，考虑到大量案例都是在停车后一段时间出现的，所以 BMS 会在停车一段时间后，保持对动力电池的监测。而且，还会定期唤醒 BMS 来做电池的监测。这些操作都是需要耗费电量的。
可见，一般而言，纯电车型停车时的电量损耗基本不可避免。但是如果消耗的比较少，可能通过低压蓄电池就足够支撑了。
你看到的里程是否真的是电池的剩余电量？
我想大部分人应该是通过表显的续航里程去判断电池的剩余电量的，可这真的准确吗？
1、续航里程是否真实反映 SoC？（或者说是某种线性关系？）
2、SoC 是否真实反映了电池的剩余电量？
简单讲：我们通过续航里程推断 SoC，通过 SoC 推断剩余电量，通过剩余电量的比较推断出停车”掉电“。可是，如果以上两个问题的答案都是：”否“，我们是否还能得出这样的结论？
先看第二个问题：SoC 是否真实反映了电池的剩余电量？
这可能是个奇怪的问题，但是却是让人头疼的问题。如何掌握准确掌握电池的 SoC，一直是非常麻烦的事情。它并不像是一桶水，你通过测量水面高度就可以计算水的体积。我们最直观能知道的就是电池的电压。
二、如何正确看待新能源汽车
1、过去的几年中，我一直关注新能源汽车的发展。两年前，我还给部门做过一个关于新能源汽车产品的培训。
2、在我看来，近十余年新能源汽车蓬勃发展，经历了两个阶段，在这两个阶段中出现了两种不够理性的倾向。第一个阶段是对新能源汽车不屑一顾，第二个阶段是对新能源汽车过度崇拜。至于这两个阶段以何年为界，很难做出定论，姑且暂定 2018 年吧。
3、第一个阶段已经成为过去时，新能源汽车当前的市场表现和增长速度，已经证明对新能源汽车不屑一顾是错误的。
4、第二个阶段是正在进行时，应当对新能源过度崇拜的倾向保持警惕。
5、发展新能源汽车，无非有三个目的，第一是降低石油的消耗，第二是达成“双碳”目标，第三是给消费者带来更好的用车体验。然而，实现以上三个目标，新能源汽车的作用是有限的，且并非不可替代。
6、其一，降低石油的消耗不等于降低能源的消耗，能量守恒定律告诉我们永动机是不可能被造出来的。“新能源”准确定义是“非传统能源”，甚至就是“非石油”。当前新能源汽车主要是电动车，电能替代石油的直接结果是优化了能源的结构，而不是降低了能源的使用。间接上来讲，需要从车辆使用的全流程来评估节约能源的效果。
7、其二，盖世汽车中曾发表过一篇《“双碳”重压下，汽车行业减碳需多路线并行》的文章，提到“汽车碳排放主要包括材料周期碳排放和燃料周期碳排放两大部分，其中，材料周期的碳排放包括原材料供应、生产制造、物流运输和税收利用等环节的碳排放，而燃料周期碳排放则包含汽车出行过程中使用的电能、氢能、燃油等燃料带来的碳排放。”
8、从这个观点出发，新能源汽车是否能减碳，不但由新能源汽车本身决定，还要“构建以清洁电能为主体的能源补给网络，实现源头零碳”、“建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制，实现生产和企业零碳”等多种举措，才能真正服务“双碳”的目标。
9、最后，新能源汽车是否能带来更好的用车体验，这更是仁者见仁、智者见智。智能驾驶等现代科技手段，既可以在新能源汽车上使用，也可应用在传统能源汽车。在这方面，新能源汽车并不具备明显的优势。
10、综上所述，我认为传统能源车企不必在能新能源汽车方面做出过于激进的规划，特别是不应该受俄乌冲突造成的能源价格上涨等偶发因素的刺激。否则，很可能会在新能源汽车未建立起竞争壁垒之前，反而丧失了自身在传统能源产品方面的优势，造成顾此失彼的结局。
11、台阶是人类历史上最伟大的发明之一，一步登天的冲动往往会摔得很疼。
12、所以，建议按照事物发展的规律分阶段、渐进式开展规划和实施新能源业务。
三、空气动力汽车是真是假
不是颠覆，也不是骗局，只是夸大其词，充其量是“善意的误导”。
空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学，一辆汽车在行使时，会对相对静止的空气造成不可避免的冲击，空气会因此向四周流动，而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中。
空气会被行使中的汽车拉动，所以当一辆汽车飞驰而过之后，地上的纸张和树叶会被卷起。此外，车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力，削弱车轮对地面的下压力，影响汽车的操控表现。
另外，汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力，而当汽车高速粻矗纲匪蕺睹告色梗姬行使时，一部分动力也会被用做克服空气的阻力。所以，空气动力学对于汽车设计的意义不仅仅在于改善汽车的操控性，同时也是降低油耗的一个窍门。
2015 年 5 月，央视新闻曾对该公司的这项产品进行过报道。当时，据空气动力车项目实验室主任马天宇介绍，该车运行的原理是：压缩气体经过加热后，得到了 1244 倍的膨胀压力，气体驱动发动机，继而驱动发电机，得到了很长的续航里程。
全国乘用车联合会秘书长崔东树在接受采访时表示，这项技术性实用性并不好，续航里程有限，不具备量产的可能性。
从理论上看，空气动力汽车是可行的。但是这项技术成熟度太低，也没有产业链配套，市场还没有成形。”一位长安汽车动力研究院的工程师表示，与电动汽车、燃料电池汽车相比，空气动力汽车并没有优势，只是一个小众的偏门技术，未来应用希望比较渺茫。
据了解，压缩空气的能量密度很低，还不足汽油的十分之一。这就意味着，如果要达到和汽油车同样的续航里程，空气动力汽车搭载的高压气罐容积至少是汽油箱的十倍。
实际上，法国工程师 Gury Negre 曾研发出一款空气动力车 AirPod。这是一款重约 700kg 的小车，车上装有容量为 300L 的高压气罐，可供 AirPod 行驶 120 千米。要知道，一辆排量为 1.3L 的汽车油箱容积也只有 50L~60L。
除了空气动力汽车，空气混合动力汽车量产也非常困难。在 2013 年日内瓦车展上，PSA 集团曾展示了一台搭载 Hybird Air 空气混合动力系统的雪铁龙 C3。PSA 集团当时宣称，这套空气混合动力系统将会在 2016 年正式量产，但时至今日，PSA 还未有相关量产车型上市。
