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一、新能源汽车上游资源股龙头-
公司是世界领先的锂生态企业，拥有五大类逾 40 种锂化合物及金属锂产品的生产能力，是锂系列产品供应最齐全的制造商之一，是目前国内锂系列产品品种最齐全、产品加工链最长、工艺技术最全面的专业生产商,国内深加工锂产品行业龙头企业。
青海盐湖比亚迪开发有限公司 3 万吨电池级碳酸锂项目、青海盐湖佛照蓝科锂业公司 2 万吨电池级碳酸锂项目是我国最大的碳酸锂项目，两者皆为公司控股子公司。
公司主营业务包括固体锂矿资源的开发、锂化工产品的生产和锂矿贸易三部分。公司具有较强的锂资源储备优势，是全球极少数同时布局优质锂矿山和盐湖卤水矿两种原材料资源的企业之一，全球资源掌控能力强。
公司利用先进的模拟连续吸附技术从超低浓度卤水中提锂生产出电池级碳酸锂。察尔汗盐湖是我国最大的可溶性钾镁盐矿床，也是世界上大型盐湖矿床之一。
致远锂业主要从事基础锂盐产品的研发、生产与销售,设计产能为年产 4 万吨电池级碳酸锂、单水氢氧化锂和氯化锂。公司技术先进成熟,产能位居国内前列,产品主要应用于锂离子电池正极材料、储能、玻璃陶瓷、化工、环保建材等领域。
公司储备了丰富的锂矿资源，已在宜春地区拥有 5 处采矿权、6 处探矿权,矿区面积 30 多平方公里,资源价值巨大，锂电材料产业主要包括碳酸锂和锂电正极材料。
公司锂业务主要为深加工锂产品的研发、生产与销售，主要产品包括氢氧化锂、碳酸锂、磷酸二氢锂、锰酸锂等锂系列产品，产品广泛运用于新能源、医药和新材料领域。同时，公司也通过各种渠道储备了一定的锂矿资源，为锂产品的生产提供充足的资源保障。
公司的定位和发展规划是以锂产业链发展为核心,并延伸至新能源、新材料等高新技术产业。目前,公司已在锂产业链布局了锂矿采选、锂盐及深加工、锂电池系统、锂电池设备等,从上游资源到下游应用已形成较完整的产业链。
公司控股的珠峰中国香港（股权比例 54%）全资控制的南美阿根廷 SDLA 锂盐湖项目（盐湖面积 87 平方公里）储量超过 200 万吨 LCE(碳酸锂当量)，其中探明和控制的资源量达 80%以上，目前已有产能 2500 吨/年 LCE。
公司拥有独家开采权的西藏扎布耶盐湖是世界第三大、亚洲第一大锂矿盐湖，已探明的锂储量为 184.10 万吨，是富含锂、硼、钾固、液并存的特种综合性大型盐湖矿床。天齐锂业和比亚迪是公司控股子公司西藏扎布耶的股东。
公司持有国能矿业 41%的股份，国能矿业持有西藏结则茶卡和龙木错两个盐湖采矿权，上述两个盐湖碳酸锂可开采储量 390 万吨。
公司主要从事新能源锂电材料和钴新材料产品的研发制造业务,是一家拥有从钴镍资源开发到锂电材料制造一体化产业链,致力于发展低碳环保新能源锂电材料的高新技术企业。
公司目前是全球第二大钴生产商，钴产品为氢氧化钴，公司于 2016 年和 2020 年买下了自由港在刚果（金）的两大铜钴矿 TFM 和 Kisanfu，权益钴金属储量大幅增加至 493.5 万吨，有望超过国际巨头嘉能可，为国内新能源行业发展储备充足的战略资源。
国内规模最大的采用废弃资源循环再造超细钴镍粉体的企业，也是中国钴镍粉体材料与循环技术的产业基地之一，拥有完整的“废电池与钴镍钨锗铟稀有金属废弃物–钴镍钨粉体–动力电池材料”的产业链。
公司以主要原产地刚果（金）为基地，在南非、新加坡、中国香港及国内逐步建立涵盖“钴原材料”+“铜钴冶炼”+“钴产品贸易”+“钴材料深加工”+“钴回收”各模块的完整业务体系。
公司主要从事金属钴粉及其他钴产品的研发，生产和销售，是具有自主研发和创新能力的高新技术企业，主营产品包含钴粉，电解铜和钴精矿。
公司全资孙公司鹏欣国际集团有限公司于 2017 年参与认购 Clean Teq 公司股份，该公司在澳大利亚新南威尔士州拥有高品位的大型镍钴钪矿床,并拥有树脂吸附离子交换浸出专利技术，该项技术可用于多种金属的萃取与提纯。
公司是中国目前最大的磷矿采选企业，生产规模全国第一，子公司天宁矿业(持股 51%)拥有五个磷矿的采矿权，拥有磷矿资源储备 8844 万吨,每年可开采磷矿 365 万吨。
公司的业务覆盖了磷化工行业的从矿石、能源供给到下游产品生产的各个主要环节,是国内少数几家拥有“矿电化一体”产业链的磷化工行业龙头企业,目前实际从事的主要业务为磷矿石开采及销售,磷酸盐、磷肥、草甘膦、有机硅等化工产品的生产和销售。
新洋丰是中国磷化工龙头企业之一，拥有 180 万吨磷酸一铵产能（含 15 万吨工业级磷酸一铵），位居全国第一。公司拟 30 亿投建年产 10 万吨磷酸铁和 5 万吨磷酸铁锂生产线。
工业级磷酸一铵已成为新能源电池（磷酸铁锂电池）正极材料磷酸铁锂的前驱体磷酸铁的重要原料之一。公司是全球产销量最大同时也是国内出口量最大的工业级磷酸一铵生产企业，出口量超过国内出口总量的 50%。
公司在湖北宜昌、四川两地拥有年产 130 万吨磷矿的采矿权，参股子公司宜昌邦普宜化新材料有限公司拟建设磷酸铁前驱体、硫酸镍、硫酸、湿法磷酸、精制磷酸等项目。
公司是中国乃至全球最大的稀土产品供应商，主要生产经营稀土原料产品(稀土盐类、稀土氧化物及稀土金属)、稀土功能材料产品(稀土磁性材料、抛光材料、贮氢材料、发光材料、催化材料)和部分稀土应用产品。
包钢白云鄂博矿是世界闻名的资源宝库,已探明的铁矿石储量为 14 亿吨,已发现 175 种矿物、73 种元素,稀土储量居世界第一位;主营钢铁制品,稀土产品。
公司为国内最大的南方离子型稀土分离加工企业之一，主要从事稀土氧化物、稀土金属、稀土深加工产品经营及贸易,以及稀土技术研发、咨询服务。
公司主营业务为稀土矿山开采、稀土产品生产及销售;催化材料生产及销售;各类实业投资;稀有稀土金属冶炼与销售、稀土金属合金、废料回收;综合应用及深加工、技术咨询;稀土新材料加工与销售。
公司拥有完整钨产业链和完整的稀土产业链;主要从事钨精矿、钨钼中间制品、粉末产品、丝材板材、硬质合金、切削刀具、各种稀土氧化物、稀土金属、稀土发光材料、磁性材料、贮氢合金粉、锂电池材料及其他能源新材料的研发、生产和销售。
公司主要从事稀土矿开采、冶炼分离、深加工,钨矿采选以及有色金属贸易业务,生产产品包括稀土精矿、混合稀土、稀土氧化物、稀土金属、钨精矿等。
公司是国内规模最大的电解二氧化锰生产企业，也是国内最大规模生产绿色高能环保电池——无汞碱锰电池专用电解二氧化锰生产企业。
大龙锰业为公司全资子公司，主营业务为锰盐化学品及钡盐系列产品的研发、生产和销售，主要产品包括电解二氧化锰、高纯硫酸锰、碳酸钡、硫酸钡、电池级碳酸锂，锰盐产品主要用于一次电池和锂电池正极材料。
公司是大型跨国矿业集团,主要在全球范围内从事金、铜、锌等矿产资源勘探与开发,适度延伸冶炼加工和贸易业务等,拥有较为完整的产业链。
公司主要业务涵盖了铜和黄金的采选、冶炼与加工;稀散金属的提取与加工;硫化工以及金融、贸易等领域,并且在铜以及相关有色金属领域建立了集勘探、采矿、选矿、冶炼、加工于一体的完整产业链,是中国重要的铜、金、银和硫化工生产基地。
公司主要从事铜、铅、锌、铁等基本有色金属、黑色金属的采选、冶炼、贸易等业务，分矿山、冶炼、贸易和金融四大板块经营，其中矿山板块主要产品有铅精矿、锌精矿、铜精矿、铁精粉、球团等；冶炼板块主要产品有锌锭、电铅、电解铜等。
公司金属钠产能 6.5 万吨，占国内设计总产能的 41.01%，在行业中具有技术与资源优势,处于行业主导地位。产品主要覆盖蒙宁、鲁豫、浙苏沪皖、京津东北等地区；下游主要分布在靛蓝粉、医药中间体、多晶硅等行业。
公司开发的运城盐湖是世界第三大硫酸钠型内陆湖泊，硫酸钾品质居同类产品首位，公司年产硫酸钾 16 万吨，其硫酸钠储量达 8000 多万吨，产销量世界最大。
公司控股的内蒙古源晟制钠科技有限公司主要从事生产、销售金属钠等业务，设计产能为 2 万吨/年金属钠及 3 万吨/年液氯副产。
公司主要产品为镁合金、铝合金、中间合金和金属锶，为全球规模最大镁合金专业生产企业之一。公司拥有镁合金生产能力达到 10 万吨以上，据 08 年中国镁业协会对全国镁合金的产量统计，市场占有率超过 35%。
公司是中国有色金属行业的龙头企业,综合实力位居全球铝行业前列,也是目前中国铝行业唯一集铝土矿、煤炭等资源开采,氧化铝、原铝和铝合金产品生产、销售、技术研发,国际贸易,物流产业,火力及新能源发电于一体的大型铝生产经营企业。
公司所从事的主要业务公司形成从热电-氧化铝-电解铝-熔铸-(铝型材/热轧-冷轧-箔轧/锻压)的完整的铝产业链生产线,公司主要产品包括上游产品电力、蒸汽、氧化铝、铝合金锭,下游产品铝板带箔、挤压型材、压延材及大型机械机加工结构件。
公司主要业务为铝土矿开采、氧化铝生产、铝冶炼、铝加工及铝用炭素生产,形成集铝土矿、氧化铝、电解铝、铝加工及铝用炭素生产为一体的完整产业链。公司主要产品包括氧化铝、铝用炭素、重熔用铝锭、铝圆杆、铝合金方棒、铝板带、铝箔。
公司铝业务的主要产品为氧化铝、电解铝及电解铝深加工产品等,产品质量优良。其中,氧化铝主要用于电解铝的生产;电解铝分铝锭和铝合金两种,主要运用于建筑、电力、交通运输等行业;电解铝深加工产品主要包括铸轧卷和冷轧卷,主要运用于建材、包装、家电和印刷等行业。
二、新能源汽车电池包壳体材料是什么
动力电池外壳材料一般分为铝壳和钢壳，采用铝这种材料具有很容易加工成形、高温耐腐蚀性、良好的传热性和导电性，铝合金的铝动力电池壳体（除壳盖外）可一次拉伸成形，相对于不锈钢壳，可以省去盒底焊接工艺，在进行焊接时就不会出现因为金属元素烧损而导致焊缝质量下降等问题。
位于底盘部分的动力电池包是由上盖与下壳体两部分组成，电池壳体是新能源汽车动力电池的承载件，主要用于保护锂电池在受到外界碰撞、挤压时不会损坏。
目前大多数纯电动车为了保证底盘动力电池的安全，都会选择钢或铝合金材料做电池包的保护外壳。虽然在很大程度上可以保护动力电池的安全，但也面临电池组自重大，增加无意义的整备质量，电耗增加，续航减少，甚至对车辆的操控都有不同程度的影响。
所以，随着汽车节能环保和轻量化发展，电池壳体材料也出现了玻纤增强复合材料、SMC 片状材料、碳纤增强复合材料等多种轻量化的材料选择。
一、SMC 复合材料 SMC，又称片状模塑料，是以不饱和聚酯树脂为粘合剂，添加玻璃纤维、填料、颜料及其他助剂，浸渍玻璃纤维纱，两面用薄膜覆盖而制成的不饱和聚酯玻璃纤维复合材料。
SMC 材料与传统金属材料相比，有以下几个优点：
1、高比强度，高比模量。SMC 比重为 1.7-1.9g/cm3，代替金属材料有明显的减重效果；
2、SMC 制品的可设计性强，通过优化结构可整体成型，减少二次装配；
4、耐腐蚀，SMC 的耐电解液、耐酸、耐碱性比金属材料如钢、铝要好的多，永不会生锈。
5、减震性好，耐冲击，共振小；
（图/文/摄：问答叫兽）奔驰 S 级问界 M5 理想 ONE 别克 GL8 小鹏 P5 小鹏汽车 P7@2019
三、技术党|浅谈全铝车身 新能源车的最爱
易车原创前有捷豹 XJ、路虎揽胜、奥迪 A8，后有蔚来 ES8、宝马 5 系都采用了全铝车身设计，因此铝车身给人的印象一直都是豪华、高档车型的专属。但从今年来看，越来越多的平民级车型，特别是新能源汽车，更钟爱铝车身，例如小鹏 G6、特斯拉 Model Y 的铝压铸车身，而奇瑞最近也发布了国内首个铝基轻量化平台 S5X，将全铝车身技术下放到 15 万元级的奇瑞 eQ7 身上，让大家彻底感受到轻量化铝车身也不再是那么遥不可及。那么铝车身到底好不好，“全铝”会成为未来的趋势吗？
很多人会把全铝车身理解为车身全部由铝合金材料制造，实际上全铝车身中的“车身”主要指车体乘重的框架主体结构，也叫“白车身”，而全铝车身中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内一些影响碰撞安全的重要结构仍然会使用高强度热成型钢。也就是说，全铝车身其实也是钢铝混合车身，100%铝合金制造的全铝车身在量产车中是不存在的。
例如当年以全铝车身闻名的捷豹首款国产新车 XFL，车身铝材应用比例也只有 75%，这些由诺贝丽斯开发的 RC5754 高强度铝合金，主要应用在捷豹 XFL 的多处车身结构件上。如 AC600 铝合金应用于车身加强件、AC300 铝合金应用于防撞梁结构、AC170 铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等。
另外一款号称全球量产的全铝车身中铝材应用比例最高的是蔚来 ES8，车身铝材的使用率也只是高达 96.4%，不过这依然使得 ES8 如此巨大的车身尺寸，白车身重量却仅有 335 公斤。
铝车身的优势很多，众所周知的一点就是轻量化。俗话说，“一白遮百丑，一重毁所有”，在汽车上增加一马力往往不如减重一公斤，轻量化对于现代汽车的重要性不言而喻，更轻的车身意味着更低的能耗，更好的加速、操控和制动性能。
而使用铝合金无疑是当下车辆减重的最有效手段之一。有数据表明，以铝代替传统的钢铁，整车可减重 30-40%；用铝制造的发动机，可减重 30%；铝制散热器比相同的铜制品轻 20%至 40%。
例如当初第四代揽胜采用了全铝车身，成功实现了近 200 公斤的瘦身，福特 F-150 采用全铝车身减重超过 300 公斤，而采用全铝车身的奇瑞 eQ7 车身减重也达到了 30%。显然，用铝材代替钢铁，减重效果显著。
其次，全铝车身还有耐腐蚀的特性。大家应该知道，铝制品在接触空气后会迅速在表面形成一层致密的氧化膜，这层薄膜的厚度虽然只有十万分之一厘米，但是非常坚韧和稳定，它可以阻止内层铝材被侵蚀。
所以铝车身一般更耐腐蚀，除了车身寿命更长，还能节省工艺成本。例如奇瑞 eQ7 由于采用了独创短流程铝基工艺，直接省去了传统白车身的冲压和涂装两道工序，制造能耗降低 91.7%，环境污染下降了 63%。
此外，铝车身在结构强度上也会有一些优势，虽然同等结构下铝合金的强度不如高强度钢，但经过合理的结构设计，依然能够在保证轻量化的同时提高车身刚度。有计算数据显示，同等强度的钢材和铝合金，厚度比为 1:1.4，而重量比仅 1:0.5，简单来说，同等强度下，铝合金要比钢材重量轻一半。
奇瑞官方介绍中表示，eQ7 的铝合金车身采用一次挤压成型工艺和铝合金压铸工艺，使得侧碰入侵量减少 60%，扭转刚度高达 39800N·m/deg，基本是传统钢车身的两倍左右。
同时铝合金材料的溃缩吸能性能也更好，用于车身前后防撞梁溃缩区可以更好吸收能量，缓冲撞击，从而保证乘员舱“软着陆”，降低碰撞伤害。
回溯国内燃油车的发展历程，从当初的拼发动机排量逐渐转向追求燃油经济性，在这个过程中，没有核心技术，油耗降不下来的车企基本都被淘汰出局。
再看现在的新能源车行业，正在经历当初燃油车的发展过程，早期大家都在拼电池容量，但当行业内卷到一定程度，开始有人提出“我们不比电池容量，我们比能耗”。
小鹏 G6 上市时就提出，下一代智能电动车的续航，将不再是电池容量的竞争，而是电耗水平的竞争。这将是新能源车下半场的拐点之一。
而降低电耗的方法，除了采用效率更高的 800V 碳化硅 SiC 平台，降低风阻系数，提升热管理水平，还有就是车身轻量化。特别是新能源车由于增加电池，本身就比同级别的燃油车更重，因此减重更是势在必行。
而相比前三者的技术活，车身轻量化反而是大家从燃油车时代就一直在研究的方向，执行起来没那么难，而且效果看得见摸得着。数据证明，若汽车整车重量降低 10%，能耗效率可提高 6%-8%，续航里程可增加 5.5%。
但就目前而言，现阶段可以实现量产的电池都是化学电池，它们的能量密度还没有出现爆发式的提升，因此重量很难减轻，那么从车身上减重就是最理想的方案。因此全铝车身在新能源领域仍能起到不可替代的作用。
凡事都有两面性，全铝车身也不例外。
首先是制造工艺问题，简单来说加工难度大，成本高。因为针对钢铝这两种差异很大的材料相拼接，采用传统的焊接技术其难度将非常之大，并且焊接强度难以保证。
另外铝板的韧性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高。所以要想实现钢铝混合车身，就势必要开发更多材料拼接工艺，例如铆钉、胶合等，其复杂程度要远高于传统车辆，也会造成制造成本上升。
不过新能源车相比燃油车有一点优势就是，使用全铝车身造成的成本上涨可以通过电池找补回来。因为车身减轻了，在续航不变的情况下电池容量可以相应减小，自然可以省下一部分电池成本。
其次是强度问题，无论用什么工艺，同等结构下，全铝车身在刚性和保障乘员舱完整性方面相比有热成型钢加持的车身还是不占优势。在全球汽车安全体系要求一年比一年严格的情况下，很多车型不得不放弃全铝车身设计。例如奥迪 A8，第三代车身从全铝变成了含钢量达到 8%，再到第四代车身，钢的含量已经提升到了 40%。
最后是维修问题，铝的延展性很差，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件很难钣金修复，而如果遇到较大的碰撞事故，那就只能整面更换，维修费用分分钟就可能接近新车的价格。
虽然奇瑞表示，其新的 S5X 平台在铝车身制造上进行了创新，将模具投资降低 40%，材料利用率提升 50%，可以解决以往铝车身令人担忧和饱受诟病的超低维修性价比问题，但效果到底如何还有待新车的市场反馈。
编辑点评：总体而言，虽然铝车身的成本和后期维护依然是个问题，但同等条件下它能带给车辆的高安全、高操控、低能耗和耐腐蚀已经证明了它的价值。至于未来是否会是全铝的天下，奇瑞作为全铝车身的拥趸企业，将它用在 15 万元级别的奇瑞 eQ7 身上，本身就是答案。
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