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一、2020 第三届中国(成都)新能源汽车产业大会盛大开幕
7 月 4 日,2020 第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在四川成都星宸航都国际酒店盛大开幕,来自政府机关、科研组织、协会组织、整车企业、运营经销商、货运平台以及网约车平台等数百位新能源汽车行业精英齐聚一堂,共同畅谈中国新能源汽车的发展。
2020 第三届中国(成都)新能源汽车产业大会由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办,中国城市公共交通协会网约车分会协办,获得成都市经济和信息化局支持和指导。
本届新能源汽车产业大会将在两天内开展三场主题论坛,分别是 7 月 4 日举办的开瑞新能源冠名的大会开幕式、中国新能源汽车产业技术大会;7 月 5 日举办“中国新能源乘用车及网约出行大会”、飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。
成都市经信局汽车产业处处长文彬
成都市经信局汽车产业处处长文彬为本次开幕式致辞。他表示,截至 2019 年底,成都市汽车量达 519 万辆,位居全国第二。成都市拥有新能源汽车企业 60 余户,其中整车企业 11 户,整车产能达到 15 万辆,形成了新能源乘用车、轿车、SUV、新能源商用车、客车、货车、专用车和特种队车等整车制造体系。2019 年,成都市新能源汽车产业逆势增长,整车产量达到 2.3 万辆,同比增长 47.3%,主营业务收入达到 416.6 亿元,同比增长 37.9%。
对于成都新能源汽车产业布局方面,文彬表示,成都市将按照国家省市相关要求,按照产业发展潮流趋势深入推进汽车企业转型升级和高质量发展,继续加大力度建设充电站、加氢站等基础设施,持续推广新能源汽车,力争到 2022 年累计推广新能源汽车要达到 20 万辆,累计建成充电桩 4.5 万个。
中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和担任本次新能源产业大会开幕式主持人。
中国汽车工业协会总工程师副秘书长叶盛基
受到疫情的影响,中国汽车工业协会总工程师副秘书长叶盛基通过线上的形式为我们带来了远程演讲,他表示 2020 年 1 到 6 月汽车产销量相对去年同期下降近 20%,新能源汽车产销不足 40 万辆,较去年同期下降超过 35%。
目前新能源汽车的发展形势相对严峻,一方面是受疫情的影响,经济遭受冲击,另一方面是成本下降幅度和补贴退坡力度不相匹配,补贴退坡断崖式下降对新能源汽车造成了巨大冲击。
叶盛基呼吁国家拉动内需促进消费的相关政策要全面落实到位,各地政府的相关政策要与国家政策相呼应和协调。他还呼吁城市放宽对车辆的限购,尤其是全面放开对新能源汽车的采购的限购。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华为本次大会带来“中美博弈常态化下我国新能源汽车产业的发展趋势探讨”的主题演讲,他表示,在日韩等电池企业还在为做电池而做电池的时候,国内的电池企业已经开始从整车的角度设计电池,如宁德时代的 CTP 和比亚迪的刀片电池。
方建华将目前新能源汽车的发展分为三个阶段,第一阶段是“野蛮生长”,从 2010 到 2018 年在国家补贴政策的激励下,新能源汽车得到了快速但不可持续的发展。2018 年到 2021 年是第二阶段,这个阶段被称为“调整洗牌”,方建华认为目前新能源汽车行业中多数企业是有可能被淘汰的,这是新能源汽车向健康发展的必要环节。第三阶段是“可持续发展”,方建华认为在电池行业内能够存活下来的企业不超过 10%,新能源车企也同样,但是在洗牌期结束以后,新能源汽车产业会进入可持续发展。
对于增量方面,方建华认为随着基础建设的完善和产品质量的提升,新能源汽车凭借低运营成本的优势有很大的发挥空间。
清华大学教授陈全世呼吁各地政府积极响应并落实国家发布的《关于进一步降低物流成本的实施意见》,他认为 2020 年年初新冠疫情带来最大影响是对物流的冲击,没有物流就没有生产,只有物流恢复了,经济才能够恢复。要用宏观的视角,从产业、技术、消费、市场、品牌等综合地去考虑,把这场全球的疫情变成中国汽车产业加快转型协同强大的机会。
中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师何云堂
中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师何云堂针对燃料电池汽车标准的未来趋势发表了主题演讲,他认为共享化、智能化、网联化和电能化是汽车行业的新四化,这两年趋势还在加快。截至 2019 年年底国内已经累计推广燃料电池汽车 6000 多辆,全国范围内建设有 60 多座加氢站。何云堂为我们介绍了燃料电池的相关标准,他认为燃料电池汽车在未来的发展趋势在于安全和年检两大方面,目前的整车、部件和加氢等标准中基本都与安全相关。另一方面是年检,目前燃料电池的很多方面,如设计、生产、管理、注册、保险等环节都还处在摸索阶段,如何适应行业发展还需要经过探讨。
中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人抄佩佩
新能源汽车的保有量突破 360 万辆,新能源汽车进入了市场驱动的发展环节,新能源汽车安全就尤为重要。中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人抄佩佩发表了主题为《新能源汽车安全预警技术及应用场景的研究》的演讲,她认为目前新能源汽车体系中,整个预警和监管的集成化还不足、管理环节复杂、协同不行。抄佩佩表示,中国汽研正在打造一个立足于大数据技术的新能源汽车安全预警服务功能,通过大数据的手段对从事故数据、监测数据及预警数据、实时数据进行相应分析,最终达到解决全链条的新能源汽车安全事故的问题。
中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和
中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和介绍,全球市场方面,从今年年初以来,全球新能源汽车产业规模首次出现了下滑,1-5 月份全球新能源汽车销量合计 74.7 万辆,同比下降 12%。国内方面,1-5 月份的新能源汽车产销同比下滑将近 40%,1-5 月份产销分别完成 29.5 万辆和 28.9 万辆,同比下降 39.7%和 38.7%。分车型来看,新能源汽车目前还是乘用车为主,市场占比约占九成左右。商用车最近几年出现了比较大的下滑,今年 1-5 月份,新能源客车、货车占比分别为 5%和 4%。
从货车来看,货车的市场有一个明显的下滑,黄永和认为有很多因素,新能源货车产量在 2017 年达到 15 万辆,后续下降的主要原因是随着补贴政策的要求升级,特别是技术门槛的提升,这对于新能源货车的影响还是比较大的。随着公共领域的货车相关政策的进一步完善和充实,应该对货车行业有一个比较大的促进作用。
江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂
江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂从智能网联电动车的技术变革角度发表主题演讲,他认为,特斯拉之所以市值能够成为世界第一,是因为特斯拉为市场带来的是新技术的颠覆和对未来的期盼。随着大数据、万物互联、云计算、人工智能等新技术的喷涌而出,汽车也不再只是一个单纯的移动工具了。
黄少堂认为在汽车车联网领域,中国是全世界走在最前面的。供应链也变了,以前是链状的,随着互联网等平台的加入,现在是环状的。在这种背景之下,新领域、新产品、新内容,零部件企业、主机厂都面临转型。
4 日下午举行中国新能源汽车产业技术大会,重庆车辆检测研究院新能源汽车中心副总工程师杨超、上汽大通产品平台总经理曲小飞、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品整车开发总监刁楷、重庆瑞驰汽车实业有限公司高级工程师技术总监程波、深圳市大地和电气股份有限公司副总理总工程师罗子良、富路集团新能源汽车研究院院长赵予民、郑州比克新能源汽车有限公司总经理路高磊、天津力神电池股份有限公司车载系统事业部总工程师罗志民、电车资源高级技术顾问张建华将发表主题演讲。
晚上将举行“飞碟汽车新品亮相会”暨“金熊猫奖”颁奖盛宴及晚宴。
7 月 5 日,将举行“中国新能源乘用车及网约出行大会”和飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。
在“中国新能源物流车大会”上,交通运输部规划研究院综合所物流中心主任高级工程师甘家华、浙江传化绿色慧联物流有限公司 CTO 金彪、庆铃汽车股份有限公司新能源事业部总监郑岗、唯捷城配品牌建设部市场总监严叶雷、柳州五菱汽车工业有限公司销售总监黄颢华、车和运总经理杜坤、地上铁总裁高级助理袁果、货拉拉运力总监谷小猛、上海融和电科融资租赁有限公司副总经理刘须宝、伯坦科技市场总监李良、开瑞新能源事业部总经理助理王广友、深圳市瑞瑞新能源技术有限公司 CEO 徐远运、浙江吉利新能源商用车集团有限公司吉利商用车集团研究院副院长李红艳将发表主题演讲。此外,除一场互动沙龙外,开瑞新能源还将举行一场互动专场。
“中国新能源乘用车及网约出行大会”上,中国城市公共交通协会副理事长兼秘书长刘举为本次大会进行致辞,广东省道路运输事务中心城乡客运部部长朱鸿国、中国出租车(租赁)协会专家委员会委员深圳市出租车行业党委副书记原深圳公共交通局调研员俞力、东南大学副教授中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松、高德地图公共事业部总经理彭科、飞的出行总裁周晓刚、曹操出行西南片区总经理张炜、首约科技(北京)有限公司成都城市总经理成都网约预约出租汽车协会会长李明、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品销售总监洪伟、深圳比亚迪汽车对公销售有限公司副总经理张为明、开瑞新能源汽车有限公司营销公司副总经理刘平、广东万城万充电动车运营股份有限公司董事长高伟程、重庆渝小司互联网科技有限公司总经理谭贝将发表主题演讲。此外还将举行一场互动沙龙。
本届大会的顺利召开,脱离不了开瑞新能源、飞碟汽车、长安新能源、柳州五菱、庆铃汽车、江铃汽车、比亚迪销售、东风风行、元齐新动力、华晨鑫源、福建新龙马、东风日产、吉利商用车、现代商用车、江西昌河、瑞瑞新能源、大地和电气、中通客车、长安凯程、郑州比克、力神电池、重庆瑞驰、奥思伟尔、电王快充、福田智蓝新能源、江淮新能源商用车、苏州汇川、胜业电气、上汽大通、北汽蓝谷、地上铁共计 31 家新能源产业相关企业赞助本届大会,此外广东快瑞医疗器械有限公司为本次大会提供 7 千支口罩。
此外,比亚迪秦 EV、比亚迪 E3、长安逸动 EV460、东风风行 S50EV、菱智 M5EV、东风日产轩逸 EV、吉利远程 E200、远程 ER500、瑞驰新能源 EC35II、EC31、柳州五菱电卡、五菱雪宝、五菱电卡货厢、五菱新能源、五菱 50EV、江铃凯锐 EV、庆铃 EV100、开瑞新能源优优 EV、海豚 EV、大象 EV、优劲 EV、华晨鑫源好运 1 号、新海狮 EV300、福汽启腾 M70EV、福汽启腾 M70LEV、长安睿行 EM80、福田风景智蓝、欧马可智蓝、现代泓图 EV、江淮帅铃 I3—T330、郑州比克宏翼 2019、比克光翼、飞碟 Q3、北汽 EV5、上汽大通 EUNIQ5、北汽 EU5、EU7 等数十款车型展出。
东风日产、中通客车、苏州汇川、大地和电气、力神电池、胜业电气、电王快充、瑞瑞新能源、元齐新动力、奥思伟尔等品牌参展,现场展示电池、电机、继电器、充电桩、电控和增程式系统等核心零部件和技术。
2020 年以来,在疫情等因素影响下,新能源汽车行业竞争加剧,淘汰赛加速。大浪淘沙之下,如何站稳脚跟?2020 第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在此时召开,研讨内容紧贴行业发展形势,为当下新能源车行业和企业发展辨明了方向,意义重大。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、欧盟掀桌不玩了新能源汽车“后路”几何……
作为汽车工业的发源地，欧洲可能未曾想过，自己会在新能源时代沦为“落后生”。
落后就该奋起直追，这是我们的思维方式。
不过，最近欧盟委员会正在评估一项提案，该提案将动力电池的关键材料——锂归为对人体有害的材料。如果提案通过，将直接影响锂电池行业乃至新能源汽车行业。
如此偏激的动作，被网友戏称“掀桌不玩了”。
玩笑归玩笑，中国新能源车企实力几何？欧盟此举会带来何种影响？我们又能从中挖掘怎样的机遇？不妨随笔者一同细细梳理一番。
相比日系车、德系车上百年的发展时间，中国的燃油车研发历史只有短短几十年。
不仅要打破欧美日韩的技术封锁，还得达到同等水平的质量，实在是困难。通过新能源技术进行弯道超车的机会，中国一直在等。
1995 年，比亚迪成立。2000 年，比亚迪自主研发出锂电池并应用于智能手机，后续应用于电动单车。2011 年，宁德时代成立。2020 年，比亚迪刀片电池问世。2022 年，宁德时代发布麒麟电池。
从无到有、从有到强，国内企业在锂电池领域不断实现技术突破，已经可以与国外厂商近身搏斗，弯道超车的机会终于来了。
2009 年，国家颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，政府掏出真金白银，鼓励企业发展新能源汽车。
当时潜心发展新能源汽车的企业并不多，只有骗补贴手段在不断推陈出新。
不过，千金市马骨，终将迎来千里马。电芯、电机、电控、电解液、正负极材料等行业逐渐从混乱到有序，得到了不同程度的发展。
2018 年，国家主动引入特斯拉这条“鲶鱼”，迫使中国新能源汽车企业不断创新。
国产品牌也不负众望，在压力下释放活力，终于把技术专利、供应链等优势发挥了出来。
2022 年 6 月，中国新能源汽车产销都接近 50 万辆，继续保持着高速增长的势头。
为什么我们如此重视新能源汽车？
中国是能源进口大国，但近年来汽车保有量快速增长，导致石油缺口变大。为了给工业制造留出足够的能源，发展新能源汽车非常有必要。
中国光伏发电和风力发电的成本已经低至 0.4 元/度、0.6 元/度，再加上全球第一的特高压输电技术，支撑起了新能源汽车的发展基础。
美国的石油和天然气产量世界第一，能源短缺问题还未真正降临到他们头上。而且美国地广人稀，当地人更偏爱大排量燃油车。
所以特斯拉在美国的重点其实是智能化，传递的是科技进步和时尚前卫，是类似苹果的潮流文化。据说 S 系列的代码超过了 4 亿行，在软件定义汽车的时代，很多品牌只能望其项背。
至于欧洲，能源极度依赖俄罗斯和中东地区，政客们为了选票走上了环保主义的极端，要在 2030-2040 年全面停售燃油车辆。
尴尬的是，欧洲并没有提前做好准备。
奔驰宝马奥迪这些豪华品牌并没有掌握核心技术，还想躺在品牌溢价上数钱。结果只能是高端车不如特斯拉，性价比不如比亚迪。
面对这种情况，欧洲现在只有两个办法：
二是在自己的生产平台上使用中国的零部件，或者购买专利授权。比如德国斯柯达新能源汽车的整车技术，就是从比亚迪买来的。
前者相当于直接帮国外品牌赚钱，后者则是给国外的新能源汽车技术升级提供机会。
站在全球化的角度，当然无可厚非。
新能源汽车行业，已经在无形中成为了中美联合绞杀欧日韩车企的战略布局。
美国有政治优势和技术优势，而中国有 14 亿人口的广大市场，拥有世界上最完备的工业体系带来的成本优势。
而欧洲、日本和韩国，因为长期躺在燃油车专利上赚钱，没有积累新技术。如今被迫迈入新能源汽车赛道，已经完全跟不上了。
所以，抛出锂电池有害这个提案，也并非真的是“掀桌子不玩了”，而是想尽可能限制特斯拉和中国品牌在欧洲市场的占有率。
新能源汽车本土化生产，是欧盟的野望。
不过，如果真的通过了这个提案，恐怕只会更加有利于中国、美国新能源汽车企业的发展。
第一，如果欧洲直接弃用锂电池，改用其他新能源（比如氢能），还是要投入很长一段时间进行技术研发，才能有产品问世。这段时间里，空出来的市场肯定会被抢占；
第二，在中国新能源车企已经垄断市场的情况下，尤其是欧洲 90%的锂电池要从中国进口，提案造成的成本上涨，只能由欧洲车企独自承担，反而会制约自己的新能源汽车发展；
第三，中国的新能源车企已经开始新的技术研发，比如油电混合动力汽车。如果欧洲最后打算重回燃油车（并非毫无可能），会发现这条路可能已经被中国的后发优势赶超。
但是，从积极的层面看，欧盟此举或将倒逼当地锂电池回收行业的规范发展，促使动力电池产业链更加完善。
众所周知，废旧电池污染性很强。
尤其是动力电池，包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，不当处理会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。
而目前的动力电池回收，还存在着商业模式不成熟、缺乏足够有效的收集渠道等一系列问题。
此外，随着下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这些贵金属，可以从退役的锂电池中回收。
动力电池的回收，正在成为下一个风口。
如果问这两年什么涨价最快？锂、镍、钴一定榜上有名。
2021 年年初至今，电池级碳酸锂从 5 万元/吨飙升到 47.8 万元/吨，上涨近十倍。金属镍和钴也因为价格暴增，获得了“妖镍”和“钴奶奶”的称号。
这些都是动力电池的原材料，价格高涨，均与新能源汽车加速发展、动力电池需求大增有关。
在此背景下，动力电池循环利用就是必行之路，否则新能源汽车就与燃油车无异，毕竟这些矿产资源和化石燃料一样，终将迎来枯竭的一天。
有机构预测，到 2030 年，需要回收处理的动力电池将达到 237 万吨，市场规模超千亿。
面对“千亿蓝海”，入局者纷至沓来。
据统计，国内现存动力电池回收企业 5 万多家，过去一年新成立的超过 3 万家，占比超 60%。
以格林美为例。该公司 2015 年便切入动力电池回收领域，2021 年，其动力电池回收业务实现营收 1.51 亿元，同比增长 61.63%。
6 月 28 日，格林美全资子公司——动力再生举行战投引进与混改签约仪式，武汉市新洲区国有投资平台、中证投资等十余家战略投资者参与投资，助其持续发力动力电池回收行业。
与格林美分一杯羹的，是宁德时代控股的邦普循环。 2013 年，动力电池回收尚未在国内兴起，宁德时代便收购了邦普，切入动力电池回收赛道。
几年来，邦普凭借宁德时代的扶持迅速做大。
4 月 29 日，曾毓群在宁德时代的业绩电话会上表示，子公司邦普的电池回收业务，锂的回收率已经达到 91%，镍和钴则达到了 99%。
此外，诸如 LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。
站在招商引资的角度，这片“千亿蓝海”也给地方政府提供了“弯道超车”的机会。
新能源汽车行业方兴未艾，但以特斯拉和比亚迪为寡头的格局已然形成，地方政府再想“砸钱”投出一个“造车新势力”，希望十分渺茫。
新能源汽车的产业链那么长，总有一个环节适合你，何必执着于整车制造。
科研实力强可以搞芯片，家里有矿就布局动力电池，产业链完整就发力零部件制造。如今，又多了电池回收这条新赛道，让整条产业链形成了闭环，上游和下游的界限已经变得越来越模糊。
赛道爆发在即，从业者对市场前景充满信心，但另一方面，行业似乎并未真正准备好。
截至目前，工信部已累计公布三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，从 20 多家逐步扩容至 47 家。
进入白名单的“正规军”，获得了政策的加持和行业的认可，但还是要与“小作坊”分庭抗礼。
据统计，2021 年，仅有 10%——20%的动力电池通过正规渠道回收，其他多流向非正规渠道。
不用受制于环保、安全等标准，“小作坊”的回收成本更低，因此在抢夺货源时处于上风。但“正规军”与“小作坊”的斗争，除了利润上的争夺，还有对环境的危害与否。
所以，对前景充满信心之余，需要越来越多规模化的“正规军”接手动力电池回收这门生意。
政府要做的，不只是抓紧机会布局产业，更应该在政策端发力，对动力电池进行全生命周期管理，为真正合规的企业创造发展机会，让行业从一开始就建立起健康有序的生态。
当然，既然是新兴产业，就意味着信息不对称，可能连业内人士都在摸着石头过河、都会缺乏经验，何况其他人。
有问题不怕，总结经验、调整政策，行业一定会规范起来，而且会不断地向上发展。
在动力电池回收领域，相信中国也能成为领头羊，不仅实现新能源汽车的全产业链闭环，也让“生化环材”不再是“四大天坑”专业。
三、国内的新能源汽车,能排在世界前列吗
1、国内的新能源确实能排在世界前列，这和政策是分不开的，不要购置税、给车企补助、给车主补助、而且还不限号。这些好的政策加起来，造就了现在国内新能源的崛起！下面就说说其他国家的新能源技术怎么样，大家可以心里对比一下。
2、这种技术可以说非常方便，加一次氢只要 3 分钟，续航就可以达到 750KM，续航还是非常高的。氢的优点很多，首先就是燃烧后就变成水，不污染环境！可以实现零污染，而氢也可以从水中提取，减少了成本。
3、但也不是说没有缺点，那就是技术难度大！提取氢的成本大，氢是一种气体，需要比较大的压力才能变成液体，那么就导致氢需要的安全系数高，日本一直在研究氢的技术，在氢技术上还是在世界前列的，和我国相比属于两种技术，可以说各研究各的！但是大家可别忘了，海水也能提出氢来，这样成本就非常低了
4、国内新能源汽车现在用的就是电池，大家都在研究电池，目前有刀片电池、大禹电池、弹匣电池等等，这些都是车企做出来的，而且技术也不容小窥，有点就是安全相对于氢更加稳定，用的也不是锂电池，接不上农行就是磷酸铁锂电池，或者是三元锂电池，更安全续航也更高一些。
5、缺点特别明显，就是电池在低温程度下，续航能力下降严重，甚至能衰减超过三分之一，那就意味着在东北特别冷的地方，不太适合开新能源汽车，就算电池有加热功能，衰减问题也是会有的！国内的电池也越做越好，单说比亚迪的刀片电池，电池最怕的穿刺试验也不会着火！
6、未来新能源的技术到底是电池，还是氢燃料，目前还是说不个一二三，不过说实话我国对传统汽车的技术，一直保留的不太多，很多技术都是购买其他国家的，这就导致我们在的传统燃油车很被动，在发动机、变速箱、底盘调校等方面，都不是特别强，毕竟很多车企已经有了百年的历史，我们的核心技术少也正常。
7、但是新能源技术，我们投入的却很多，政策方面偏向的太明显了，“电”和“氢”谁更安全，谁更节能！这是一场没有硝烟的战争，我更看好我们！你觉得哪种新能源，最后能胜出呢？
8、中美的新能源，主要还是押宝在了电上面，而日韩的一些国家，还是把重点放在了氢！不过不管哪种方式最后能胜出，最后获利的就是我们这些普通老百姓了。
