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一、新能源汽车为什么问题层出不穷
新能源汽车的发展已经成为当今汽车行业关注的重点。近年来，在政策补贴下，我国新能源汽车市场可谓是“形势一片大好”。不过，今年初爆发的新能源汽车行业骗补事件，却让快速发展的新能源汽车行业备受质疑。面对中国新能源汽车市场现状，84 岁高龄的中国工程院院士杨裕生对此发出自己的担忧。
从上海世博会开始，我一直在关注我国的电动汽车价格。上海世博会前一年我到上海去，公交车 160 万，当年底涨到 190 万，世博会年初涨到 210 万，世博会开幕前三个月我再到上海去已经涨到了 260 万。一年左右的时间，12 米的纯电动大巴涨了 100 万元。而在有补贴的情况下，补贴不断明确的情况下，还在跟着涨。
那么，为什么一辆 12 米的纯电动公交车要卖 260 万？高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，质量不好也不必顾忌卖不出去。生产企业不想如何降低成本去迎合市场，反而故意抬高车价。
企业都在跟随着补贴指挥棒在转。大部分补贴成了汽车企业的高额利润，而政府财政负担太重，耽搁了行业发展速度；诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6~8 米商用车，补贴远远高于车的成本，卖一辆车，拿了发票就可以拿补贴，这很不合理。
我们因为补贴高了，因为有政府包销，所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本，降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。
我们国家现在的情况是，没有补贴企业难以为继。不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。
近年来的高补贴培养了我国部分汽车企业一些不好的习惯。依赖高补贴的习惯以及短视眼前利益，不考虑长远的发展，做高配制、高价车的习惯。因为补贴高，尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。燃油车的企业利润是在 2%~8%之间，而电动车的利润率是 10%~20%甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展，也不利于电动汽车的市场化，必须在市场化的过渡进程中改变。
第一，它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。
第二，它的积分是 0.5 0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得 4 分。特斯拉拿到这个分数就可以卖，一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电，高耗能，高排放，它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。
第三，与纯电动里程挂钩，如果用在煤电为主的中国，其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车，又一次鼓励增加排放。所以是双重的。
第四，零排放积分和部分零排放积分不互换，不偏于结算。也就是说，每个企业都必须生产这两种车。
第五，企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，容易混淆。
参加加州的积分制，但不能照抄照搬。美国加州发电排放量二氧化碳很少，电动车节油与减排一致，我国发电 70%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的二氧化碳并不少。而耗电量大的车子更是加重了二氧化碳的排放。
我最近就讲到比亚迪的 E6，这个车子耗电量百公里是 19.7 度电，这是一个非常大的耗电量。所以我们应该推动企业销售节油又减排的车，要将减少用电，减轻二氧化碳排放与积分挂钩，不可片面追求长里程纯电动。
现在传说要“吨百公里电耗”不超过 13KWH 方给补贴。逐步提高纯电动客车等车型的续驶历程。对于这个问题要说几句话。
整车的重量放到分母里面，这样车子越重越容易达标。这是鼓励做大车，做重车。
提高纯电动客车的续驶里程，必然要多装电池，这是鼓励做耗电高、排放多的车。就像比亚迪装 700 公斤的电池。
如果这样提高门槛就会舞蹈电动汽车背离轻量化的发展方向，与发展电动汽车降低二氧化碳排放的初衷背道而驰。
小型乘用车用材少，电耗低，电池少，成本低。如果合理配制受补贴退坡的影响就小，比较容易市场化。所以要更新观念，把节能减排放在第一位，面子放在第二位。
面子问题我解释一下，广大群众认为汽车是表示身份和财富的象征。还有一种是认为大街上都走小车，整个城市不好看。长安汽车有一个技术方面的老总，在一次会上就和我谈这个问题。说路上都是小车，欧洲见到的那样，那多难看。这也是一种面子问题。
已经市场化的低速车，允许使用铅酸电池。现在用铅酸电池的电动车没有补贴，而现在铅酸电池有新的技术，行业的整顿效果也很显著。所以我们要公正的对待铅酸坚持，不要认为它是古老落后的。实际上铅炭电池，特种活性炭解决了负极乱酸盐化问题。铅-稀土合金、铅-石墨烯合金解决了正极板栅腐蚀问题。所以，以前我们对铅酸电池是存在偏见的。
1949 年~1952 年，浙江大学化工系毕业。
1957 年~1958 年，中国科学院化学研究所分析化学专业研究生。
1963-1986 年，国防科委核试验基地研究所历任室副主任、主任、副研究员、副所长、所长。
1995 年 5 月，当选为中国工程院院士。
1998 年，转行进入电池领域的研究，1997 年 1998 年筹建我军第一个化学电源实验室，从 1998 年至今一直从事高能密度二次电池、超级电容器等研究开发，是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。
2002 年，成立了军用化学电源研究中心，次年 3 月份正式挂牌。
2007 年在国内首次开发出 300Wh/kg 的高能锂硫二次电池，远高于现有锂离子电池（100Wh/kg）
作为新能源汽车技术领域的权威，他曾在多个公开场合直言中国新能源汽车行业存在的问题，他的很多言论、观点都被媒体传播报道，引起业界思考。
二、新能源汽车缺陷主要有哪些
目前来看，新能源汽车的主要缺点表现在续航里程、充电时长、二手保值率低等，具体来看：续航里程随着技术不断创新，新能源电动汽车的续航里程也是节节攀升，由最开始的 100-200 公里，到现在普遍 500 公里，甚至 600 公里，但是想比于燃油车来说，大部分车主还是觉得纯电动车型续航里程有限，容易患续航里程焦虑。充电时长除了续航里程之外，充电时间较长，及时是使用快充起码也得是半个小时左右才能充到 80%的电量，这也是电动汽车较大的一个缺点，当然，除了时长，充电桩数量较少也算是新能源电动汽车推广难得一个原因，但毕竟这属于新能源汽车得配套设施方面，不在它本身。二手保值率最后，新能源电动汽车的缺点就是二手保值率太低，目前 3 年的纯电车的保值率只接近 33%，如果是一些非主流的车型，保值率还会更低，这也是导致很多人不选择新能源汽车的又一大原因，虽然在用车成本上，新能源电动车的成本要远远低于燃油车的使用成本，但是如果把后期的保值率都算进去的话，那电动车的用车费用不一定比燃油车便宜。总的来说，氢云链认为新能源电动汽车有优点也有缺点，但是如果真要选择的话，还是建议大家从自我实际的用车需求上出发，把一些能够考虑的因素都考虑进去，这样才不至于自己在买到车之后后悔！
三、新能源汽车的故障率更低,汽修行业受影响
1、新能源汽车相较于传统燃油车，确实故障率更低。
2、传统燃油汽车的三大件是发动机、变速箱和底盘，而新能源汽车的三大件是电池、电机和电控，结构更加简单。
3、燃油车三大件中，发动机和变速箱都属于易耗损的部件，随着汽车使用时间的增加，故障率也会增加。因此，传统的修理厂员工一般都是精通内燃机和机械维修方面的技术。
4、但是，新能源汽车的三大件一般很少出现故障，即使有，4S 店维修时也只是换装新的电池包或者电机就解决了，不需要在店里维修。
5、随着新能源汽车渗透率的持续提高，燃油车的市场份额在不断萎缩中，此消彼长之下，以后的汽车维修行业确实可能会面临无车可修的窘境。
6、那么，以后汽车维修行业是否就没有前途了呢?
7、新能源汽车相较于传统燃油车固然在主要部件上故障率会更低，但是由于新能源汽车的电动化水平和智能化水平高得多，因此，在一些配置方面出问题的几率也会更大。
8、比如隐藏式门把手，采用了电力驱动后，看上去确实更加新颖别致，但是没有传统的机械式门门把手简单可靠，出现问题后车主解决不了就只能找修理厂。
9、再比如一些高端车上喜欢配置的“女王座椅”,“零重力座椅”等，也是依靠电力驱动的，使用次数多了以后也难免会出问题。
10、类似的设计在新能源汽车.上还有很多，使用时间长了之后也容易出问题。虽然这些可能都是小问题，但会影响驾乘体验，只能修理。
11、需要注意的是，新能源汽车修理所需要的维修技术是不一样的，传统燃油车偏机械方面的技术,而新能源汽车则是偏电气方面的技术。
