本文目录
一、各国纷纷加码,新能源车市场潜力几何
1、新能源车正在进入蓬勃发展的阶段。
2、在全球范围内，多国都在加大政策力度，扶持新能源车的发展。在欧洲，新能源汽车的销售并没有受到新冠疫情的影响，反向呈现了“井喷”之势，这主要依赖于“绿色”政策及持续提高的补贴标准。得益于新一代汽车零部件供应商的优势，中国已成为电动汽车的全球制造和出口中心。
3、“重金”打造之下，新能源汽车迎来了难得的历史机遇。但新能源汽车的可持续发展之路仍在持续探讨之中，如果补贴“缩水”，新能源汽车是否足够吸引人，而结构性产能过剩、核心技术亟待突破，都是这个站上风口的产业所要经历的痛。
4、疫情导致了欧洲汽车销量下降，但一种类别却迅速增长——电动汽车。
5、欧洲的汽车制造商正在推动电动汽车交易，以满足欧盟趋于严格的二氧化碳排放法规。从今年开始，欧盟范围内的汽车制造商必须逐步将二氧化碳平均排放量降低至每公里 95 克，否则将面临巨额罚款。
6、在欧洲，新能源车的购买价格正逼近汽柴油发动机汽车的价格。不过目前，只有政府补贴才能实现这种接近的平价，具体补贴数额取决于国家，政府补贴可以从最终价格中扣除 10000 美元以上。这在很大程度上也推动欧洲新能源汽车销量异军突起。
7、但针对动力系统的争论仍是一个主流问题。
8、欧盟运输专员阿迪娜·瓦莱恩（Adina Valean）在 11 月 24 日《金融时报》举办的“未来交通”活动上发表讲话时表示，因为没有足够的清洁能源来支持向纯电动汽车的直接过渡，欧盟认同插电式混合动力汽车等临时性技术。
9、她补充道，“目前插电式混合动力车是一个非常好的解决方案，因为我们没有足够的基础设施，也没有足够的零排放清洁电力车，但我们需要快速降低碳排放。”
10、插电式混合动力车将内燃机和电池结合在一起，可提供 50 公里至 90 公里的续航，已成为许多高级汽车制造商实现由欧盟今年制定的二氧化碳减排目标战略的重要组成部分。2020 年，全欧洲可能会售出超过 50 万辆插电式混合动力车，部分原因是许多成员国提供了慷慨的购买补贴和减税措施。
11、但是，环保运动团体，包括绿色和平组织（Greenpeace）和国际清洁运输委员会（the International Council on Clean Transportation），对这项技术提出了严厉的批评，他们声称多数驾驶员并没有为插电式混合动力车定期充电，并且该类汽车污染程度比广告宣传的要高。近期，欧洲非政府组织 Transport＆Environment 发布的分析报告显示，在欧盟销售的三种最受欢迎的插电式混合动力车的二氧化碳量排放量超过了制造商的要求。Transport＆Environment 主管 Julia Poliscanova 表示：“大多数插电式混合动力车都做得不好，这种车的电动机功率低，引擎大且污染严重，通常无法快速充电。”
12、但瓦莱恩专员认为，不应急于排除混合动力汽车，该技术非常受欢迎，同时欧洲也正在建设支持大规模清洁运输的基础设施。她还强调说，氢能汽车对于实现碳减排目标可能至关重要。尽管大众汽车公司和戴姆勒汽车公司等大型汽车制造商更倾向电池电动汽车。
13、全球最大汽车制造商大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾率先斥资 350 亿欧元开发电动汽车，并多次批评德国对化石燃料的依赖。他在今年早些时候说道，“电动汽车的清洁程度仅与充电时的电力相同。”随之他批评在距公司基地仅 300 公里的地方开设燃煤发电厂。近期，迪斯还重申了他对能源政策的要求，即每吨二氧化碳征收 100 欧元的碳税。
14、在美国，对新能源汽车发展的推动力来自对需求侧的税收扶持和供给侧的多项政策。但电动汽车在美国尚未普及，主要是因为政府的激励措施不够慷慨。
15、纯电池驱动的汽车约占美国新车销量的 2％，而在欧洲，同类产品的市场份额已接近 5％。
16、《纽约时报》表示，随着电动汽车变得越来越主流，汽车行业正迅速接近临界点，即使没有补贴，插电式汽车与燃烧化石燃料的汽车由于技术的进步将一样便宜，甚至可能更便宜。首先达到价格平价的汽车制造商可能会占据主导地位。几年前，行业专家预计 2025 年将成为转折点。但是技术的发展速度比预期的快，并且有望实现飞跃。
17、一些行业专家甚至更加看涨，蔚来汽车作为一家具有全球野心的中国电动汽车制造商，其德国常务董事张辉表示，他认为平价有望在 2023 年实现。
18、卡内基梅隆大学副教授 Venkat Viswanathan 对新能源汽车行业保有信心，他认为：“我们已经加快了时间表。在 2010 年的时候无论你问谁‘到 2025 年我们是否会实现两类汽车价格均等’，他们会说这是不可能的。”
19、对于不同的细分市场，这种过渡可能会在不同的时间到达。高端电动汽车已经非常接近平价。特斯拉 Model 3 和以汽油为动力的 BMW 3 系在美国的售价均为 41000 美元。
20、面对新能源汽车，英国相较美国和欧洲其他国家更加迫不及待。
21、英国首相鲍里斯 11 月 18 日宣布，作为更广泛的绿色倡议计划的一部分，汽柴油车的销售将在十年之内叫停。鲍里斯在今年 2 月就提出了将销售汽柴油车的禁令从 2040 年提前至 2035 年实施。
22、据英国政府和行业内部人士称，鲍里斯将日期提前到 2030 年，以试图扩大英国的电动汽车市场，并推动英国到 2050 年实现净零排放的目标。但是，预计英国部长们仍将以更加宽松的 2035 年为期，以终止由电池和传统发动机驱动的混合动力汽车的销售。
23、贸易机构汽车制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders）称，尽管电动汽车的销售强劲增长，但仍低于上个月英国总汽车销量的 7％。汽车行业长期以来一直在争辩说，需要大量的基础设施和资金投资来说服驾驶者改用电动汽车，而电动汽车目前比汽柴油车更昂贵。
24、对此，英国政府将于明年拿出约 5 亿英镑用于充电基础设施建设，如在高速公路服务站之类的远程设施安装更多的快速充电站。
25、挪威则计划从 2025 年开始，在售的所有新车都将是零排放汽车。目前，该国对电动车减免增值税、进口税和二氧化碳税，此外还有其他激励措施，当地电动车渗透率最高，去年电动车几乎占到了汽车销量的 56%。
26、相比之下，中国新能源汽车成交量已经连续五年位居全球第一，累计推广量超过了 480 万辆，占全球的一半以上。
27、今年 10 月，国务院正式发布新能源汽车产业发展规划，明确到 2025 年，中国新能源汽车新车销售占比达到 25%左右。一系列的政策支持使得中国正引领新兴市场转向新能源汽车。
28、根据国务院《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，中国将深化“三纵三横”研发布局，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系，并将完善基础设施体系，大力推动充换电网络建设，协调推动智能路网设施建设，有序推进氢燃料供给体系建设。
29、与此同时，一些国际知名汽车企业不断加大在华投资合作。特斯拉于今年 1 月从其在上海的 20 亿美元超级工厂推出了 Model 3。特斯拉设法通过本地化供应链来削减成本，将本地生产零件的比例从 2019 年底的 50％提高到 70％。一些观察家目前认为，Model 3 的本地生产化可能达到 100％。
30、借着欧洲新能源汽车市场的火热，特斯拉把在中国制造的 Model 3 出口欧洲，首批出口车辆数量达到 7000 辆。这批车辆 11 月底将到达比利时泽布吕赫港口，出口到德国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等欧洲国家。
31、明年，由合资企业华晨宝马运营的沈阳枢纽将把中国制造的新能源汽车出口到海外。该企业计划在 2021 年初向欧洲交付其生产的新型 iX3 电动 SUV，该车价格为 65000 欧元，其中须缴纳 10％的关税，该汽车制造商还希望出口到美国。
32、中国已成为电动汽车的全球制造和出口中心，得益于其作为新一代汽车零部件供应商的优势，吸引了宝马和特斯拉等公司。LMC Automotive 研究公司表示，中国今年上半年在全球生产的 66 万辆电动汽车中约占 40％，远高于美国的 23％和日本的 2％。尽管在此期间中国整体汽车出口下降，但新能源汽车（主要是电动汽车）的出口量增长了 140％，达到 36900 辆，价值增长了近 3 倍，达到 11 亿美元。
33、国家发展改革委正在要求地方政府对包括恒大在内的新能源汽车项目进行调查。分析师称，这项调查是为了对全国新能源汽车的投资进行摸底，这表明国家正在防止该行业的产能过剩。
34、据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025 年新能源汽车新车销量的目标有所调低。根据意见稿，到 2025 年，新能源汽车新车销量占比为 25%。在下调目标的同时，增强了对该行业的关键技术和基础设施的支持，这意味着该行业的目标是高质量而不是批量生产。
二、汽车品评 | 从欧洲新能源汽车市场的真实中,找自己
近日 ICCT(国际清洁交通委员会)发布了《EUROPEANELECTRICVEHICLEFACTBOOK2019/2020》。
报告显示，2019 年欧洲市场一共销售了 564000 台包括插电式混动车在内的电动汽车，整体销售渗透率达到 3.6%。
而同期，国内的新能源汽车销量超过 120 万台。
规模上，欧洲电动车市场相比国内尚有不小的差距。但欧洲电动车销售呈现出的几个特点和趋势，值得我们关注，同时，在政策和技术层面，有助于我们做出预判。以现有欧洲电动车市场的体量，我们也可以去尝试思考，国内的电动车在欧洲是不是有机会。
欧洲新能源汽车市场有三个主要特点。
ICCT 的报告里，同时涵盖了电动车 EV 和插电式混合动力车 PHEV。从欧洲市场的整体销量来看，插电式混动车辆和纯电动车辆几乎同样受到消费者青睐。
对于纯电动车而言，要想提升续航里程，更多的还是依靠车辆自身携带电池质量的上升。这不仅会提升车辆的成本，也会增加车辆的电耗，对于后期的回收以及安全方面，都有一定风险的提升。
而插电式混合动力则兼顾电动车续航里程不足与携带电池过多导致的成本问题。人们日常通勤出行的里程往往小于 50 公里，在这个范围内，插电式混动车完全可以使用纯电动行驶模式。如果希望在周末自驾游，那整车的内燃机足以肩负起这个使命。
从市场渗透率来看，以挪威、荷兰、瑞典为代表的社会发展程度越高的国家，对于电动车的接受程度越高，整体市场渗透率越高。
尤其是挪威，在政策的大力扶持下，其电动车渗透率高达 56%。紧随其后的荷兰和瑞典分别达到 15%和 11%。北欧国家较为富裕，而且人们的环保意识较强。
反观经济相对落后的东欧和南欧国家，其电动车渗透率均低于 1%。
这表明，在经济欠发达地区，纯电动车或者插电式混合动力汽车无法成为市场的主流。对于东南欧国家来说，如果贸然推动禁售燃油车的政策，会使得国内汽车工业遭受到一定的冲击。
以国家为单位，政治首都或者经济首都往往是电动车消费的大户，德国的柏林、英国的伦敦、挪威的奥斯陆和卑尔根，都是电动车销售的密集区域。
在这些大都市内，解决空气污染问题非常迫切，传统燃油车在拥堵的交通环境下，将显著推高市内的污染物指数。同样，政府也非常容易通过牌照和路权的政策引导消费者购买电动车。
不过限于政府政策的局限性和资源的有限性，将很多补贴政策推向全国也会让国家财政不堪重负。
从销量上来看，德国、挪威和英国是电动车销量最大的三个国家。其中德国 2019 年的销量突破 10 万辆，挪威和英国分别在 8 万台和 7.4 万台，紧随其后。
德国是欧洲汽车市场的中心，将来也会成为欧洲电动车市场的中心。ABB 都已向电动化转型，大众的 MEB 也是蓄势待发，加上特斯拉在欧洲的工厂也是坐落在柏林，未来德国或将引领整个欧洲的电动化浪潮。
从车型上看，德国的电动车销售基本呈现百花齐放的局面。雷诺 ZOE、宝马 i3 和特斯拉的 Model3 这几款当前主流的电动车销量基本相当；从类别上来看，纯电动车占比达到 58%，多于 PHEV 的 42%。
将来，随着大众 MEB 的量产，以及特斯拉工厂本土化生产车型的下线，德国不仅自身的电动车销量将大幅攀升，同时也将向欧洲其他国家开始辐射，大规模出口电动化车型。
挪威和英国的电动车销量较高，是比较明显的由政策刺激的效果。
其中，英国正考虑将禁售燃油车的时间表从 2040 年提升至 2035 年，而苏格兰地区更为激进，实施日期在 2032 年。
从车型上看，英国的 BEV 和 PHEV 基本是各占 50%，其中特斯拉的 Model3 一马当先，占据新能源汽车市场 15%的份额，两款日系车型三菱欧蓝德和日产 Leaf 紧随其后。
至于挪威，毫不夸张地说，它是全球范围内最为激进的国家。
在 2025 年，燃油车就将迎来在挪威销售的大限。当前，纯电动车占据挪威市场超过 3/4 的市场份额，Model3 的份额超过 20%。
至于其他国家，虽然荷兰和瑞典的渗透率较高，但限于自身的体量，整体市场规模分别在 67600 台与 40000 台。法国虽然渗透率不高，但巨大的体量基数还是让其贡献了 61500 台，其中法国本土企业雷诺 ZOE 以 30%的市场份额遥遥领先其他车型。
西班牙和意大利在推进电动车销售方面并不积极，2019 年全年 1.7 万台的规模，相比于整个国家的汽车销售来说，几乎可以忽略不计。
ICCT 的这份报告，详尽地铺开了一份欧洲电动车市场的地图，可以带给我们很多思考。
相对国内得到政策大力支持的换电技术，欧洲国家并没有对其展现出特别大的重视。在笔者看来，这是国内车企一个很好的机会。
在换电站布局网点达到一定的密度后，换电技术能够将成本大头的动力电池的所有问题一并解决。消费者可以像订购手机套餐一样订购电池套餐，而主机厂或者换电公司则可以对电池进行集中运营。
从电池回收、梯度利用以及充电和保养维护方面，通过专业的第三方处理，使国家、消费者、主机厂之间实现三方共赢。如果我们尝试将该模式导入到欧洲市场，相信能收到一定的成效。
蔚来如今在国内的热销，根本上是由于首任车主可以享受终身免费换电服务而催生的。
插电式混动车在国内如今已基本偃旗息鼓，随着政策支持力度的减弱，除了在国内少数几个还能拥有绿牌支持的城市，在其他城市基本再难觅踪迹。
目前情况下，插电式混合动力车型仍然是能够兼顾排放和电动车续航里程不足的一种有效的技术路线。国内放弃插混的最大原因在于很多消费者在后期只是烧油，而不充电。由于其整车更重，其油耗甚至高于传统的燃油车。
但如果我们通过政策进行引导，那很多 PHEV 车型 50 公里的纯电里程，将能够大大满足人们的日常通勤需求。在这方面我们的政策制定者，应该去想一些更好的引导或者制约措施。
比起如今充满不确定性的美国市场，欧洲的电动车市场对于国内车企来说，还是存在一定的机会的。
如今在欧洲销售的纯电动车，大多都是像雷诺 ZEO、日产 Leaf 这样的小车，国内的纯电动 SUV，无论是新势力造车企业的产品，还是比亚迪、上汽这些传统车企的车型，都有一定的竞争力。
欧洲小车大行其道的原因并不仅仅在于欧洲道路有多狭小，欧洲人有多么的环保。这几年欧洲市场上韩系和斯柯达的 SUV 逐渐多了起来，从本质上也验证了欧洲人也是青睐 SUV 的，只是苦于囊中羞涩。
国内新势力造车投放的大多都是 SUV 车型，而且产品矩阵非常完善，从中大型到小型都有涉及，若效仿之前韩系或者斯柯达在欧洲的销售经验，利用当前欧洲纯电动 SUV 产品的空档期、自身产品的高性价比以及对于纯电动汽车的运营经验，在欧洲市场，并非毫无胜算。
我们曾是学习者，曾是后进者，但也未必不会成为先进者。
当我们越是抛却所谓的立场与原则，用真正客观的视角，来解读市场时，才能获得相对正确的引导和对趋势的判断。
在中国这个诺大的市场中，我们始终是有些混沌的，以至于有时会感到自大，有时又会自卑，对于汽车产业的未来走势，我们总是难以理性地面对。
虽然在传统汽车领域，两者存在很大的差距。但在电动车领域，我们和欧洲几乎处于同一起跑线上，甚至产品还领先欧洲的同类车型，国内热销的纯电动 SUV 在欧洲路上难得一见就是一个很好的例证。
越是多事存亡之秋，越需要冷静。需要新闻媒体的冷静，需要企业家冷静，需要搞技术研发的工程师冷静，需要政府官员冷静，需要顶层设计的管理者冷静。
或许我们也需要反思，放弃 PHEV 以及过早地减少对于电动车的补贴，会否打击到这个好不容易培育起来的市场？
国内的电动车企业正在遭遇大浪淘沙的动荡年代，但我们仍然看到了一些希望，他们已经推出了有一定竞争力的车型，他们是潮流下独行的勇者，他们可能是蔚来、可能是爱驰，可能是小鹏、也可能是理想、威马或者是哪吒。
时间一定能够给我们答案，这条路很长，但可以确定的是，起点都是从仰望星空之后的脚踏实地开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、欧洲新能源车逆势而上赶超中国
近日，根据中国汽车工业协会数据，国内新能源汽车同期销量为 49.6 万辆，其中纯电动汽车 38 万辆，插电式混合动力汽车 11.6 万辆。
而德国数据公司给出的数据显示，1-7 月份欧洲注册的新能源汽车已超过 50 万辆，其中纯电动汽车约为 26.9 万辆，插电式混合动力汽车约为 23.1 万辆；换句话说，欧洲的新能源汽车今年销量飞速增长，已经超过了中国的新能源销量。
根据现有的数据，来自柏林的汽车分析师 MatthiasSchmidt 表示，今年欧洲新能源汽车的销量会超过 100 万辆。与此同时，业内预计 2020 年中国新能源汽车销量将在 2019 年的基础上下降 10%左右，德国《经济周刊》在报道中称，”2020 年是欧洲能源汽车的转折点！”
为什么中国作为全球最大的新能源市场，今年的销量不增反降，而欧洲市场却创造了新高呢？
中国作为推动新能源发展的急先锋，在 2009 年就提出了新能源汽车发展战略，随后制定了国家及地方补贴政策，同时在路权、牌照上给新能源车开了绿灯。促使新能源市场在短时间之内得到了快速的发展。
但是随着补贴的逐渐退坡和退出，原本补贴政策刺激下的新能源市场开始下降。同时今年的疫情对整体经济的冲击影响还在持续，不光新能源销量减少，传统燃油车的销量也开始下滑，大批边缘车企面临倒闭。
此前欧洲各国也提出要发展新能源汽车，但始终没有实质性的措施和政策，而近两年，欧洲制定了较为激进且成熟的推广政策。
首先，欧洲各国对新能源汽车提供高额现金补贴。
对于纯电动汽车，德国、法国 2020 年每辆车的补贴金额为 6000 欧元；英国为 3360 欧元；意大利 4000 欧元；西班牙 5500 欧元；荷兰补 4000 欧元；瑞典 5460 欧元。
对于插电式混合动力汽车，目前有英国、意大利、德国、西班牙、瑞典等国 2020 年有补贴：德国 3750-4500 欧元，英国 3360 欧元，意大利 1500 欧元，西班牙 3600 欧元，瑞典 3186 欧元。
除了法国会在 2021 年下调补贴，其他国家的补贴金额保持不变，这也为欧洲新能源市场继续保持增长提供了有力的条件。
同时，和中国一样，欧洲各国针对新能源汽车也推出了一系列税收优惠政策，和中国免征车辆购置税异曲同工。
欧盟也针对燃油车企制定了严厉的碳排放惩罚措施，也类似国内的双积分政策。
2020 年欧盟的惩罚措施开始实行，并给与了一定的政策缓冲期，要求 95%的新车达到 95g/km 的碳排放要求，而 2021 年以后则 100%达到要求。
一系列政策的举措下，在欧洲整体汽车市场下滑的情况下，欧洲的新能源车销量和比例却逆向攀升，可见，政策是新能源市场增长的最主要原因。
最后一个原因呢，是使用场景优势。欧洲的国家国土面积较小，不像中国幅员辽阔，很大程度上规避了纯电动车续航里程焦虑。想想看，你可以充满一次电，开到祖国的任何一个地方，听起来是不是很棒？
———————————————————–
已经有数十万爱车的伙伴集聚在此想懂车就加入我们吧更多精彩请关注微信公众号车辙（直接输入车辙或长按复制微信号 cartracks）等你!
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
