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一、新能源汽车产业现状及其发展
1、随着社会经济的快速发展，我国城镇化率逐步提高，城市人口日渐增多，人们也更加注重生活的质量，对出行便利性的要求提高，且随着环保意识的增强，对绿色出行也有了新的要求，在此背景下新能源汽车应运而生。
2、结合环保的需求，我国政府高度重视新能源汽车的发展，在我国“十四五”规划中明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等。
3、在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确了新能源汽车在 2025 和 2035 年的发展目标。在政策的推动下，我国本土汽车整车制造企业比亚迪、吉利、江淮等企业都开始了针对新能源汽车的研发和制造做出了部署。
4、新能源汽车产业产业链全景梳理：新能源汽车制造成为重要的一环
5、新能源汽车上游主要为原材料，包括电解液、正极材料、负极材料、隔膜等，这些材料经过加工制成新能源汽车所需的零部件，如：电池、电控、电机等。
6、对于新能源全车而言，电池、电控、电机等零部件相当于传统燃油汽车的发动机，对于新能源汽车犹如心脏般的存在，电池、电控和电机技术的发展关系到新能源汽车的续航历程，动力系统等关键指标。
7、新能源汽车行业产业链的下游主要为新能源汽车的整车制造，是新能源产业链中最重要的一环，目前在我国新能源汽车市场主要包括纯电动新能源汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等。
8、目前，我国新能源汽车上游的电解液供应商包括天赐材料、多氟多、江苏国泰等;正极材料供应商包括当升集团、厦门钨业等;负极材料供应商包括璞泰来、天赐材料等;隔膜的主要供给企业包括沧州明珠恩捷股份等。
9、新能源汽车中游主要为零部件，包括电池、电控、电机、汽车电子等，其中汽车电池供应企业包括宁德时代、欣旺达等;电控主要供应企业为汇川技术、万向海潮、蓝海华腾等;电机主要供应企业为正海磁材、方正电机、大洋电机等;汽车电子供应企业主要为宏发股份、均胜电子等。
10、新能源汽车下游主要为整车制造，主要企业包括比亚迪、广汽集团、小鹏汽车、蔚来汽车等。其中，比亚迪和广汽集团为传统车企转型的新能源汽车制造商，而蔚来汽车和小鹏汽车则是由互联网公司转型到新能源汽车行业的新能源汽车制造商。
11、新能源汽车产业链热力地图：山东和广东分布最集中
12、从我国新能源汽车产业链企业区域分布来看，新能源汽车产业产业链企业主要分布在山东、广东、江苏等沿海地区，在湖南、浙江、河南和四川也有企业分布，但相对而言企业分布较少。
13、从新能源汽车整车制造企业分布情况来看，广东和上海代表性企业较多，同时，北京、安徽、重庆、河北代表性企业也相对较多，如北汽蓝谷、江淮汽车、长安汽车等。
14、新能源汽车产业园区分布图：山东最多
15、目前，我国规模以上的新能源汽车产业园区共有 59 个，主要分布在山东、江西、广东、湖北等省份，其中山东省共有 12 个。
16、新能源汽车产业代表性企业产能/产量情况
17、目前，布局了新能源汽车原材料——电解液、正极材料、负极材料和隔膜的代表性企业有当升科技、杉杉股份、璞泰来、沧州明珠等;布局了新能源汽车零部件——电池、电机、电控的企业有正海磁材、方正电机、万向钱潮、蓝海华腾等;布局了新能源汽车整车制造的龙头企业为比亚迪和上汽集团。新能源汽车产业链上的产能/产量强开如下：
18、新能源产业代表性企业最新投资动向
19、2020 年以来，新能源汽车产业代表性企业的投资动向主要包括建设子公司、扩建产能等。具体的新能源汽车产业代表性企业最新投资动向如下：
20、——以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
二、新能源汽车的前景如何
2020 年，我国新能源汽车销售额占全球新能源汽车销售额的 40.70%，仅比欧洲少 3.1 个百分点。2020 年我国本土汽车制造企业比亚迪在全球范围内销售新能源汽车 17.92 万辆，排全球第三位。随着新能源汽车产业逐步发展，2014 年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015 年全国进入新能源汽车产业高速增长年，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。2021 年中国新能源汽车产量 354.5 万辆，同比增长 159.5%。
在销量方面，2021 年我国新能源汽车销量 352.1 万辆，同比增长 157.6%。连续七年销量位居全球第一位。
按动力系统对我国的新能源汽车进行划分，纯电动汽车是我国产销最多的新能源汽车种类。2021 年纯电动汽车产量占我国新能源汽车总产量的 82.99%，销量占我国新能源汽车总销量的 82.82%。
按用途划分，2021 年新能源乘用车产销均占全国汽车总产销的 95%左右，是按用途划分占我国新能源汽车最多的类型。
在我国“十四五”规划中明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等。2020 年 11 月份，在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》明确了未来新能源汽车的发展目标，提出到 2025 年纯电动乘用车新车平均电耗降至 12.0 千瓦时/百公里;
到 2035 年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。从目前市场现状和未来政策方向来看，纯电动车将长期占据新能源汽车市场的主流地位。
——以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
三、2021 年全国新能源汽车销量同比增 169.1%
2022 年 1 月 11 日，乘联会发布 2021 全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12 月国内新能源汽车批发总量达到 331.2 万辆，同比增长 181.0%；零售总量为 298.9 万辆，同比增长 169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021 年燃油车批发总量为 1779 万辆，同比下降 4%；零售总量为 1716 万辆，同比下降 6%。可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022 年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。
从销量数据来看，过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象，然而在供需两旺的背后，新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。
近期，有媒体记者在走访中发现，包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安 AION S Plus、大众旗下 ID.6 CROZZ 和 ID.4 CROZZ 等多款新能源车型都宣布了涨价的消息，其中国产 Model 3 和 Model Y 上涨最多，分别为 1 万元和 2.1 万元。广汽埃安 AION S Plus 次之，价格上涨了 7000 至 14000 元。小鹏旗下三款车型也都有提价，上涨区间为 4300 至 5900 元。其它未直接提价的电动车型，也取消了相关购车优惠。而车企这一波“集体涨价”的根本原因，主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。
退坡 30%，2022 新能源补贴进入“倒计时”
2021 年 12 月 31 日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确 2022 年 1 月 1 日起，新能源汽车补贴标准将在 2021 年基础上退坡 30%。同时该文件指出，为保持新能源汽车产业发展良好势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022 年新能源汽车购置补贴将于同年 12 月 31 日终止，这也就意味着截至今年年底，国内长达 12 年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。
事实上，任何一项政策的变动都不会是空穴来风，而有着广泛且深入的市场调查为依据的，尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。不可否认，我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持，但从目前来看，这些政策也起到了超越预期的成效，我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导，购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势，“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。可以预见，在未来补贴彻底退出后，新能源汽车整体市场前景依然乐观，市场份额也将稳步在序地实现增长。
缺芯风波延续，导致新能源汽车供小于求
回顾 2021，“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战，根据 AFS 权威数据显示，截至 2021 年 12 月 5 日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达 198.2 万辆，全球汽车市场累计减产 1012.2 万辆。
众所周知，去年受到疫情影响，全球芯片供应商产出乏力，伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡，最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地，“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病，因此也出现了加价抢购芯片的现象。同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。
即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。
原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高
除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021 年初电池级碳酸锂均价仅为 5 万元/吨，近期则涨到 29 万元/吨，仅一年涨幅就达到了 480%；从 2020 年 4 月至 2021 年 10 月，钴的价格也从不到 24 万元/吨上涨到了 38 万元/吨，涨幅接近 60%。此外根据公开数据显示，2021 年 Q3 与 2020 年 Q4 相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超 170%。
因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在 2021 年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价 20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如 1 月 22 日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为 1000-7000 元不等，价格调整将于 2 月 1 日正式生效。根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计 2022 年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。
综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在 2022 年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏 G9 等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。
时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。
