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一、新能源汽车的好处是什么
1、如今除了燃油车之外，还存在很多不同动力电池的新能源汽车，虽说现在很多消费者对新能源汽车感兴趣，但从目前来看，像“续航焦虑”、“充电桩”等很多问题也在制约着新能源汽车的发展。话又说回来，这新能源也并不是一无是处，今天就来聊聊新能源汽车的好处是什么。
2、由于存在废旧电池处理问题，所以新能源汽车也并不是百分百清洁，不过比起燃油车的尾气污染，在环境问题日益严峻的背景下，依然是更加靠谱的选择。纯电动汽车使用电机驱动，没有引擎的轰鸣声，不仅安静舒适，而且不会产生有害气体，能够真正做到零排放。站在环保角度讲，购买一台新能源汽车。
3、也算是为环境保护贡献过一份力量了。新能源汽车是未来的发展方向，现在也还在扶持期，因此也能够享受到很多优惠政策，譬如国家补贴、购置税减免以及部分地区当地政府购车补贴或者电费补贴等等。
4、同样是一台 10 万元的车，新能源汽车光税费就能省下 1 万元，还是非常划算的，虽然落地价居高不下，贴补也不断退坡，但是养车费用明显更低一些，200 元汽油能跑 400 公里，200 元电费则能行驶 2000 公里，省下的钱也很可观。电机是新能源汽车的主要动力来源，没有了发动机、排气管和油箱等部件，结构也相对比较简单，如果是同一款车的燃油版和纯电版，后者的故障率也要更低些。
5、此外，新能源汽车保养环节更省心，这种车不用更换机油、机滤，常规保养以检查三电系统为主，刹车油、防冻液等配件的使用周期也比较长，不需要频繁更换，倒也能省下不少钱。
6、最后，很多人选择新能源汽车，多半是为了解决限号限行的苦恼，而挂上绿牌后，就让人舒心多了。
7、有一说一，新能源汽车缺点不少，但优点同样也不弱势。当然，如果不是作为家里第一辆用车、充电条件便利、日常通勤需求的话，新能源汽车何尝不是一个合适的选择呢？
二、央视财经评论丨中国新能源汽车,一个双循环的真实样本
1、中国市场的新能源汽车产销量已经连续 5 年居世界首位。各级政府政策上的强力支持，资本、技术向新能源汽车制造和创新平台的聚集，锂电池等关键产品的生产规模站在全球的最前列，多种因素使中国的新能源汽车与欧美等经济技术发达国家处在同步发展水平，有的关键环节中国甚至走在了前列。
2、新能源汽车是资本和技术高度密集的制造领域。中国的三家新能源汽车企业——理想、蔚来、小鹏先后在纽交所上市，是着眼于美国股市的成熟、规范、效率和成长机制。而美国特斯拉公司大举投资中国设立生产线，也获得中国本地银行贷款的支持。没有资本和技术的跨国流动，不可能有新能源汽车的快速发展。中国新能源汽车市场的需求和潜力，客观上已经成为全球资本流动和技术投入的风向标。
3、作为全球新能源汽车发展最迅速、竞争最激烈的中国，新能源汽车资金链、产业链和技术链的样本意义，值得深入分析和思考。如果没有跨国的要素流动和要素的重新组合，没有国际国内双循环的相互促进，新能源汽车之路很难走通，更不用说实现高速发展。工业革命以来世界上每一项具有重大意义的科技发明创造和技术创新，每一种能够主导全球经济的重要产业和产品，都不可能在一个或几个国家的封闭、排他的环境下成长、壮大。只有面向全球的开放，才有成功的保障。
4、尽管中国市场是全球汽车业最大的利润池，新能源汽车领域的赢家绝对离不开中国市场。但在全球新能源汽车制造本地化的趋势下，我们看到在中国市场上强劲的需求与国际新能源造车新势力在相互拉动、相互促进、相互竞争。因为只有更大的市场、更多的需求，才可能有更大规模的生产制造和投资回报，也才可能有持续的更强有力的创新研发投入。
5、在新能源汽车领域中美欧各有优势、各擅胜场。美国的电动汽车巨头特斯拉在创新能力、整车生产规模、综合实力和品牌上优势突出；中国拥有目前新能源汽车的最大市场，在电池技术研发生产上已经占据了全球前十强的绝大多数；欧洲正在赶超中美电动车的领先地位，今年 1 到 7 月，欧洲累计注册新能源车超过 50 万辆，中国只有 48 万多辆。综合来看，要在畅通国内大循环，以及国际国内双循环相互促进的有利条件下，才有可能尽快地实现中国新能源汽车的发展目标。
三、点评 7 月车圈大事:国家确定继续免征新能源车购置税等
易车原创·车坛神评每月点评准时 2 号抵达，7 月份汽车圈有哪些热点大事发生呢？
本月的主题比较多样，新能源车购置税明确将延续，对于购买新能源车的用户是个好消息，2035 年将建成现代化高质量国家公路网，比亚迪将正式进军日本，未来更多热点也会在车坛神评栏目中进行展现。
7 月 29 日，据央视《新闻联播》报道，国务院常务会议召开，指出除个别地区外，限购地区要增加汽车指标数量、放宽购车资格限制。打通二手车流通堵点。延续免征新能源汽车购置税政策。支持刚性和改善性住房需求。鼓励地方对绿色智能家电等予以适度补贴。
按照原计划规定，2022 年底，新能源汽车免购置税政策会正式结束，购买新能源汽车将不再享有国家优惠政策。
据工信部相关统计显示，2016-2022 年间，国家每年给予新能源汽车的补贴金额从 8.6 亿元增长至 105.4 亿元，总额已经超过 300 亿元，我国新能源汽车从 2012 年底的 2 万辆增长到了今年 6 月份的 1100 万辆。
回顾新能源汽车购置税免征政策，其最早于 2014 年开始实施，原计划 2017 年底到期，但后来历经几次延期，最近的一次是从 2021 年初到今年年底，而随着此次免征购置税再次延期，加上新能源车产品力的持续增强，市场已经从政策导向市场导向转变，加上新车下乡活动等多重因素叠加，有利于持续提升新能源汽车的市场渗透率，刺激市场快速发展，从长远来，有助我国加快节能减排，建设资源节约型、环境友好型社会，从一定层面有利于我国双碳目标的加速完成，对车企而言则有利于提升自己的销量，而对于潜在的个人消费者来说，也是实打实的现金优惠，大家都喜闻乐见。
7 月 12 日，《国家公路网规划》印发，明确提出到 2035 年，我国基本建成覆盖广泛、功能完备、集约高效、绿色智能、安全可靠的现代化高质量国家公路网，形成多中心网络化路网格局，实现国际省际互联互通、城市群间多路连通、城市群城际便捷畅通、地级城市高速畅达、县级节点全面覆盖、沿边沿海公路连续贯通。
《规划》提出了国家公路网到 2035 年的布局方案，总规模约 46.1 万公里。其中国家高速公路网规划总里程约 16.2 万公里，由 7 条首都放射线、11 条北南纵线、18 条东西横线，以及 6 条地区环线、12 条都市圈环线、30 条城市绕城环线、31 条并行线、163 条联络线组成，未来建设改造需求约 5.8 万公里，其中含扩容改造约 3 万公里。
普通国道网规划总里程约 29.9 万公里，由 12 条首都放射线、47 条北南纵线、60 条东西横线，以及 182 条联络线组成，未来建设改造需求约 11 万公里。
规划实施后，国家公路将依然保持“国家高速公路+普通国道”两个层次，普通国道提供普遍的、非收费的交通基本公共服务，国家高速公路提供高效、快捷的运输服务。
当然，在新四化风潮之下，如何更好地为智能化、电气化服务，带来更便捷的中长途出行体验，解决新能源车的痛点也需要成为高质量公路网建设考虑的方向，7 月交通运输部召开的会议审议了《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》等。会议指出，加快推进公路沿线充电基础设施建设，构建完善的公路沿线充电基础设施网络，是提升公路基础设施服务能力、解决新能源汽车充电难题的重要举措，在续航、配套、充电效率都提升的形势下，未来开着电车说走就走，或也不再是一件难事。
7 月 20 日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获许企业，将在经开区核心区 60 平方公里范围内投入 30 辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务。这标志着国内无人化出行服务从示范运营迈入商业化试点新阶段新能源汽车面包车。
其实早在去年 4 月，北京市就已颁发首批乘用车道路测试牌照，开放自动驾驶乘用车场景测试。同年 11 月，开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点。今年 4 月，在国内首次开放主驾无安全员示范运营试点。截至目前，无人化道路测试累积里程超 30 万公里，自动驾驶出行服务商业化试点累积订单量超 43 万人次，测试运营状况良好。
此外，新实施的商业化试点修订版实施细则，新增了无人化出行服务商业化试点相关条款，量化了申请的核心指标，并综合考量无人化各阶段的交叉性与连续性，为企业申请开展商业化试点指明方向，进一步提升管理机制的规范性。
下一步，北京市高级别自动驾驶示范区将持续深化无人化技术验证迭代，在保障安全的前提下，有序推进产业步入整车无人化阶段，最终实现民众出行服务体验的变革。
除北京外，其他城市也在开展相关试点工作，上海 7 月 18 日起在东海大桥实施自动驾驶测试专用道的管理措施，启用时社会车辆禁入。此外，上海在去年底也表示，将推动自动驾驶出租车开展试点运营，加大智能网联汽车领域的法规政策供给，支持智能网联汽车开展规模化的示范应用和试运营的试点，允许达到条件的企业向服务对象收取一定费用。
就目前来讲，要想实现完全的无人驾驶不成熟，相比而言公交、物流在特定场景下更适合自动驾驶落地，而在 L4 级别的高级驾驶辅助之下，车辆能在固定区域内实现自动行驶，完全不需要驾驶员介入接管，因此我们也可以看到为何目前的无人驾驶测试都在固定区域。
随着无人驾驶出租车逐渐迈向商业化，开始有了收入（虽然短期内一定是“巨亏”），自动驾驶也向着下半场重运营的路线迈进，未来“真正的”无人驾驶也将离我们越来越近。
自今年上半年交通运输部等明确将飞行汽车写进规划纲要，将部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术后，飞行汽车在国内的合法地位被确立，面对这一片巨大的蓝海，飞行汽车领域变得更加热闹，发展步伐空前提速，除了原有玩家之外，越来越多的新玩家正在逐渐上线。
相比其他家陆续“上线”，小鹏相对较快，7 月 25 日小鹏汇天飞行汽车试制工厂落成，将主要承接飞行汽车在量产前的试制、工艺验证和性能试验的任务，同时也将支持其他项目前期的预研、机加和试验等工作，这代表着小鹏汇天飞行汽车在量产的道路准备上又进了一步，此前小鹏方面宣布计划在 2024 年实现飞行汽车的量产，并表示会将价格控制在 100 万元以内，
小鹏还在 7 月展示了飞行汽车陆空耦合操纵方式，以方向盘和手柄的组合对飞行汽车进行操作，耦合飞机与汽车操纵的各项功能，满足飞行和陆行两种方式的驾驶需求，以求解决空中和地面两种不同操作方式的需求。
除了小鹏外，广汽集团正在搭建研发飞行汽车的团队，广汽研究院已经在招聘相关人才，岗位包括飞行器地面调度系统开发工程师、飞行器测试工程师、飞行器架构设计责任工程师等，完成团队搭建后将开始陆续开始研发工作。
近乎同期，大众汽车集团（中国）展示了其首个电动垂直起降载人无人机(eVTOL)原型-V.MO，原型机改进后将在 2023 年夏完成进一步的试飞，拟可以运送四名乘客和行李，距离最远 200 公里。在未来量产投入商业用途后，V.MO 预计将作为高端产品为客户提供接送服务。作为垂直出行项目的一部分，大众汽车集团（中国）将与国内相关部门合作以获得相关批准。
虽然说飞行汽车这个蛋糕相对诱人，发展潜力巨大，市场前景光明，但其实其并不能简单地同“飞行+汽车”画上等号，随着科技不断融合，飞行汽车未来想要满足普及，从基本面上说需要满足 3 点，安全，低价格，低噪音。
就安全性来说，单旋翼的直升机难以满足，如果旋翼损坏结果将不堪设想，其不仅不安全而且噪音极大，非常影响其应用落地和商用发展，同时技术成本的高额付出也转化为了昂贵的产品价格，这对于个人消费者是巨大的负担甚至于天价。
飞行汽车相比于普通汽车和飞机，对于道路及相关基础设施的依赖性更高，现有基础设置建设完全无法满足快速增长的需求，未来只有更多建设专用机场、通用机场，以及一些能源补充、紧急维修的站点，才能在一定程度上支撑起飞行汽车的应用。
而除了飞行汽车本身之外，空中秩序，交通法规、产业配套、商业模式、驾驶者门槛、安全问题、政策制定等都是大问题，就目前来说，飞行汽车想要普及仍然是一个长期而遥远，任重而道远的过程。
破产重组/寻找下家几家欢喜几家愁？
7 月，东风裕隆汽车根据重整程序相关规定进行公开招商的消息公开，从信息来看，今年 4 月 29 日浙江省杭州市中级人民法院裁定受理东风裕隆提出的破产重整申请，东风裕隆剩余资产包括土地、厂房等不动产、乘用车传统燃油和新能源生产资质，工厂具备 12 万辆年产能规模，对于需要成熟工厂和资质的公司有吸引力，但其 70 亿的负债恐怕会人望而却步，找到接盘侠恐怕并非易事。
据东风裕隆相关人士表示，目前招商项目还在进行中，具体不方便透露。东风裕隆将根据重整司法程序，重新招募车企作为投资人主要招募对象为汽车公司，按照重整要求需要车企进入，即便有其他产业的投资人愿意进来，也要拉一个车企作为主体。如果招募工作进展顺利的话，预计 10 月底完成重整，不顺利则会至 2023 年 1 月份。但如若招不到车企，或不保留车企资质，再进行公开招募。
实际上，这并非东风裕隆首次寻求投资人，有报道称，今年 3 月其管理人曾发布招商公告，而在去年 11 月传出裕隆集团可能会与富士康展开合作，富士康看中了东风裕隆的生产资质，然虽然同有台湾省元素，富士康及母公司鸿海集团最终并没有与<a class=”hidden” href=”” title=”东风” data-keyType=”MasterBrand” data-id=”27″ target=”_b
