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一、新能源汽车最大的优势,没了
蓝绿牌要合并了？这两个月的汽车圈，大家讨论得热火朝天的话题，除了燃油车集体“断崖式”降价，就是这件事了。不少网友直呼：盼望着，盼望着，终于盼到了。前段时间，乘联会秘书长崔树东在接受采访时表示，“乘联会已经向国家相关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计该项建议内容可能将在两年内成为现实。”这也就意味着，备受大众吐槽“报看”的绿牌，可能终于要成为历史了。毕竟，崔树东的话，重量级和可信度都还是很可靠的，其此前的建议往往到最后都成了真。
从汽车现在的整体市场情况来看，将蓝牌、绿牌合并，恰是时候。众所周知，如果大家不能从外观上一眼分辨出路边停放着的是燃油车，还是新能源汽车，那就去看它的车牌。上蓝色牌照的是燃油车，上绿色牌照的就是新能源汽车。上绿牌意味着什么？——意味着它绿色环保，更意味着政策上为它“开绿灯”，即意味着该车将享有新能源汽车的优待特权。其中，包括上牌不摇号，出行不限号，减免购置税等。这些特权，对于北上广深等一线城市的人来说，买新能源汽车就太香了。所以，此前很多家庭，选择拥有一台燃油车的同时，再购入一台新能源汽车，狠狠刺激了一波后者销量。据中汽协发布的 2022 年汽车工业产业情况报告显示，2022 年汽车产销分别完成 2702.1 万辆和 2686.4 万辆。其中，2022 年新能源汽车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9%和 93.4%。同时，新能源汽车的市场占有率已经高达 25.6%，即四分之一。正因如此，看着这蹭蹭上涨的销量数据，2016 年颁布的新能源汽车绿牌政策似乎已经完成了历史使命。因为从市场渗透率来讲，新能源汽车已经获得阶段性成功，且未来可期。
除了越来越多的消费者买账，越来越多的车企也梭哈新能源汽车产业。比如比亚迪等大型本土车企转型成功，再比如蔚来、小鹏、理想等造车新势力入局，造车技术也日益强大。所以这时候的政府想要看中国新能源汽车产业到底能不能立得住，走得稳，那就必须得学会放手。“奶”了这么多年了，也是时候“断奶”检验成果了，而且再“奶”也撑不住了。值得一提的是，持续了 13 年的国家新能源汽车购置补贴，也已经在今年年初之时结束。当然，对于新能源汽车优惠政策上的调整肯定会对其短期销量造成一定影响，无异于给沸腾着的新能源汽车市场泼一瓢冷水，部分消费者可能会因此进入观望期。但是，国补退出后，地方相关消费补贴跟进，同时不少车企也选择以价换量，部分新能源汽车降价后的价格，还是相当具有诱惑力。所以目前来看这个过渡期，还是过得比较平稳。从未来来看，蓝绿牌合并的可能性还是非常大的，而从此燃油车和新能源汽车又会被拉到同一水平线上公平竞争。只不过，长远趋势下，后者更有可能成赢家。不过，这也摆明了：万众瞩目的新能源汽车产业，将独自走向规模化，成熟化。
新能源汽车和燃油车的博弈将持续保持“白热化”，新能源汽车品牌内部也将迎来新一轮大浪淘沙。综合而言，价格优势只是一时优势，产品力和技术才是各家的“尖刀力量”。
二、新能源汽车购置补贴政策终止
助力新能源车“造得出”“卖得出”“用起来”
相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱，在较长一段时间里享受财政补贴。
为何要给新能源汽车“吃小灶”？中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者采访时表示，起步阶段的中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一等问题，消费者认可度不高，配套基础设施水平较低，企业扩大生产的积极性不强，亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。
国补的历史可以追溯到 2009 年。该年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012 年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。
2018 年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。
2022 年 12 月 31 日，根据财政部、工信部等部门 2021 年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车 4800 元/辆、纯电动车 12600 元/辆”的国家财政补贴正式退场。
退场前，国补已经历多次“退坡”：2016 年，购置补贴政策开始在全国范围内实施，财政补助采取退坡机制。截至 2018 年，不同续驶里程下，单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约 50%。2018 年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，到 2022 年，续驶里程 300 公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。
国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：
——新能源汽车产量和市场销量连年增长。从 2009 年到 2022 年，中国新能源汽车销量从 5294 辆增长到 688.7 万辆，产销量近 8 年稳居全球第一。
——市场主体活力激发，自主品牌茁壮成长。企查查数据显示，2013 年至 2022 年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约 5100 家跃升至 23.94 万家，增长 47 倍。截至 2023 年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达 60.58 万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。
许海东表示，国补代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广，到补贴政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜，国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”
在许海东看来，国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。“补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展，通过引导社会资本进入新能源赛道，在产业和充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。
补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控
乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的数据显示，今年 1 月，中国新能源乘用车零售销量规模达 33.2 万辆，同比下降 6.3%，环比下降 48.3%。有人担心，车市能否适应国补“断奶”？
许海东解释，开年销售数据暂时遇冷的背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素，不应完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的，进入“后国补时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。
据分析，从入场到退场，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车企业从开始的投机性参与到带动有实力的企业全面进入再到补贴加速退出的过程中，取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。
业内人士分析，这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响，车企受到的冲击可控。
此外，从政策驱动迈向市场驱动，政策也为企业适应调整留出了时间。
2020 年 4 月，财政部等部门发布通知，要求平缓退坡力度和节奏，2020-2022 年补贴标准分别在上年基础上退坡 10％、20％、30％。
各主要车企均在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素，并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。此前，新能源汽车畅销车型补贴占比已经降至较低水平。2017 年以来，补贴在当年畅销车型售价中的平均占比从 35%降至 10%以下，5 年来下降近 25 个百分点。“国补退出是早就明确的，企业对此有准备。”许海东说。
2021 年，补贴力度在 2020 年的基础上退坡 20%，核定补贴车辆数量却比 2020 年增长近 7 倍，达到 156.9 万辆。许海东表示，近几年补贴逐步退坡过程中，市场销量爆发性增长，表明消费者已对新能源汽车充分认可，市场自身的扩张足以抵消退坡带来的冲击。“补贴降温，市场却在升温，说明退场的时机是恰当的。”许海东认为，从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。
“一方面，对特定产业的财政补贴多具有阶段性特点，在市场化达到一定程度后，需要及时退出。另一方面，从享受补贴的主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明补贴到了该退出的时候。”许海东说。
多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在
国补退场后，各地继续出台政策，支持新能源汽车消费力度不减，有望发挥“送一程”的正向作用。
投放消费券——2 月 1 日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券 1500 元-10000 元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。河南省郑州市 1 月 5 日推出 2023 年汽车焕新季活动后，2 月 3 日宣布将活动截止时间延长至 3 月 10 日，并在原 5000 万元基础上增发 1 亿元汽车消费券。此外，山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券，在区域内购置单辆纯电动新能源车可获 3000 元以上消费券。
刺激置换需求——1 月 29 日，上海印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，2023 年 6 月 30 日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车并购买纯电动汽车的，给予每辆车 10000 元的财政补贴。
业内人士指出，国补虽然退场，新能源汽车其他消费利好因素仍在，如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。
需求端的政策支持有接续，供给端的企业反应如何？
短期内，原材料价格走高叠加补贴退场影响，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。记者梳理发现，去年底以来，业内一些头部企业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。
许海东认为，新能源汽车企业应紧紧抓住消费者需求这一关键，继续在自主创新、质量控制、服务提升、产品出海、生态构建等方面发力，抓住本轮行业重构契机，切实解决消费者的里程焦虑等关切。同时，政府应确保新能源汽车产业链供应链安全稳定，如完善锂矿石等原材料价格监测机制等。此外，许海东还建议，国补退出后，可在税收优惠和税制设计方面完善对新能源汽车行业的支持政策，如平衡燃油车与新能源车消费的税负比例、优化调整新能源汽车车辆购置税政策等，寻求国家和行业的“双赢”。
三、补贴政策将断奶运输人怎么看新能源商用车
补贴政策将断奶运输人怎么看新能源商用车
财政部、工业和信息化部、科学技术部、发展改革委（以下简称四部委）联合发布《财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。新能源汽车的优势
补贴至少退坡 10% 2022 年全面取消
《通知》指出，自 2021 年 1 月 1 日起，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上降低 20%。同时，为加快公共交通等领域车辆电动化，提高城市公共交通、道路客运、环卫、城市物流配送、邮政快递等领域新能源汽车补贴标准。民航机场 2021 年仅比 2020 年的水平减少 10%。
预计 2021 年新能源汽车补贴标准将继续下降。按照原计划，新能源汽车补贴政策只会执行到 2020 年。
然而，受新冠肺炎疫情等多种因素影响，2020 年初我国新能源汽车市场出现下滑。
因此，新能源汽车补贴政策实施期限延长至 2022 年底，在此之前将继续促进新能源汽车消费，赋能新能源汽车产业高质量发展。自 2010 年新能源汽车补贴政策实施以来，新能源汽车产业从无到有发展。此外，地方政府也提出了相应的补贴政策。双高补贴之下，新能源汽车市场潜力快速增长。一经推出，整个行业迅速发展。新能源 suv 汽车
新能源汽车补贴政策对我国新能源汽车产业发展发挥了重要的推动和影响作用。就连并非市场关注焦点的新能源商用车领域，也展现出强大的活力。
然而，新能源汽车补贴政策促进行业发展的同时，也产生了一个不容忽视的问题。——整个新能源汽车行业从制造到销售都过度依赖政策补贴。
新能源汽车补贴退坡将倒逼新能源汽车企业加强技术攻关，特别是进一步刺激商用车克服新能源产品续航短、负载能力低的缺点。
对于借助新能源政策补贴“黄金十年”完成技术积累的企业来说，他有足够的信心接受真正的市场检验；而技术粗糙、长期依赖补贴的企业将面临被市场淘汰的危险。这正是巴菲特所说的：“当潮水退去，我们就会知道谁在裸泳”。
新能源商用车春天远远还没有到来
我国是全球最大的新能源汽车市场，但是市场主要集中在乘用车方面，现有的新能源商用车技术条件和产品还不足以大规模激活市场，传统化石燃油车辆仍将是商用车市场的主宰。
运输员万继伟认为，传统化石燃料汽车的地位至少 10 年内不会动摇。但他也认为，新能源商用车技术正在进一步成熟。
续航和基础设施这两大问题就像两只手扼住了新能源汽车发展的“喉咙”。这在商用车领域表现得更为明显，因为商用车对于长续航、重载的需求更加强烈。相关基础设施的使用更加频繁。
运输人张新礼认为新能源商用车最大的缺陷在于续航里程太短。张新礼来自地广人稀的新疆，城市之间的间隔经常达到几百公里以上，照技术水平来看，一次能源补给很难抵达目的地，更何况沿途人烟稀少，补给困难。运输人史锋也表达了同样的忧虑，北方地区冬季寒冷，续航里程本身就会“缩水”，再加上开启空调取暖将进一步增加耗电量，缩短续航里程。
另外，基础设施建设也是制约新能源商用车发展的难题。普及新能源商用车必须在全国范围内铺设充电桩，无论在建设成本和时间上，均需要巨大的消耗。即便是采用换电技术路线，电池集中储存、充电以及管理都需要投入大量资源。更何况现在新能源商用车“门派众多”，除了电动车以外还包括氢燃料动力、甲醇动力等，存在壁垒，基础设施缺乏通用基础。
除此以外，万继伟还提到了一个很关键的问题——车辆在路上出现故障，能不能快速找到维修点？
现在商用车企业的售后服务保障体系都是围绕传统车辆为核心建设的，对于新能源产品，服务站是否具备相应的服务能力、备件是否准备充分、维修技师相关技术是否过关等都要打一个大大的问号。
发展势头良好“断奶”是为了更好成长
尽管新能源商用车面临很多问题，但是也不能忽视取得的进步。在重卡领域，电动重卡、换电重卡已经在港口运输、短途运输、混凝土运输、市政服务等领域投入使用，获得很好的节能、环保效果。新能源轻客、轻卡等车型在城市物流、短途城际物流中的作用逐渐凸显。北京市从 2019 年开始就在着力推动五环内轻型物流配送车辆（4.5 吨以下）实现电动化，这代表着城市未来发展的一大趋势。
新能源汽车产品在大型客车市场更是已经占据半壁江山。2020 年我国 6 米以上客车销量为 105448 辆，其中新能源客车销量为 61044，占据总销量的 57.89%。
总体来看，我国新能源商用车在技术、产品、市场方面均呈现持续保持向上发展的态势，新能源商用车取代传统化石燃料车型仍是大势所趋。
新能源汽车补贴在我国新能源汽车奠定发展基础的过程中发挥出了重大作用。虽然这一政策“红利”正在减弱且将全面取消，但是国家扶持新能源汽车产业发展的大政方针没有改变，给新能源汽车产业“断奶”是为了让其更好地成长。
未来，政府部门必将加强相关基础设施建设，通过多样的政策引导相关企业制定长期发展战略，扶持一批能在市场上独立站稳脚跟的新能源汽车品牌，催生一批能够经得住市场考验的产品，引导行业健康发展。
