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一、为什么不能买“油改电”的新能源车,油改电有多少弊端
1、现如今新能源车辆产品越来越丰富，新能源电动车已然成为了人们的一大购车选择。但在新能源电动车行业中一直以来都存在“油改电”的车型，并且油改电的新能源车型一直以来都被人们所诟病；比如空间小、续航低、自燃概率高、安全性差、品质低、车辆贬值快等等问题。许多买了油改电车型电动车的朋友们很多都后悔不已。对于油改电新能源车到底是什么意思？为什么大家都说不能买呢？都有哪些弊端呢？
2、什么是“油改电”新能源电动车？
3、所谓油改电新能源车，是指那些利用了现有的燃油车平台，在燃油车型的基础上升级。在保证车辆主体结构不变的情况下将燃油车的车架进行改造，将发动机、油箱以及行车电脑等都替换为新能源车的电机、电池以及智能电控系统，最终成为一辆新能源车。
4、对于之前燃油车的老牌车企来讲，他们面对如今的新能源新势力车企在新能源电动车上起步较晚。因此他们他们为了响应新能源政策，能快速将自家的新能源汽车产品生产入市就通过了油改电的方式进行制造新能源汽车。对于车企来讲油改电的方式不仅省事，在成本方面也能更加得以控制。
5、但是对于消费者而言，在车辆选购上并不会去考虑油改电车辆暂时过渡性的阶段。车辆的综合产品力才能决定汽车在市场中的口碑以及表现。毕竟消费者花了钱，可以选择更好的车辆情况下，没有人会去选择没有制造完善的车辆。油改变车型的车身结构是以燃油车为前提研发，油改电车辆在各种方面上都存在弊端。
6、对于油改电新能源车来讲，车辆所搭载的电池容量直接影响了电动车的续航能力。专门生产新能源的车辆会尽可能地给车辆设计出蓄电池空间，而油改电的车型只能在原本的车架空间改造电池空间，并没有很好的给电池预留空间。因此大多数的油改电车辆都只能勉强地将电池塞入车内，容量十分有限，直接限制了油改电车辆的续航里程。
7、电动车的动力主要来源自搭载的驱动电机，电机功率的大小直接影响了电动车的性能。而在“油改电”的仓促的结构布局下，往往会对搭载驱动电机会产生限制。
8、总的来看现有的油改电新能源车型，只是新能源政策催生出来的暂时产物。随着如今新能源车趋势的发展，油改电车辆终将会成为历史。更智能，更先进的纯电动车才是真正符合汽车设计逻辑的车辆。
二、新能源汽车可以改成油电两用的吗
1、【太平洋汽车网】新能源汽车可以改成油电两用的，只要车子有足够的空间安装发电机、油箱、排气管就可以。电动车改成油电两用需要买电动车汽油发电机，又称增程发电机。
2、只要车子有足够的空间安装发电机、油箱、排气管就可以。
3、电动车改成油电两用需要买电动车汽油发电机，又称增程发电机。
4、选用增程发电机需要注意的事项：1，选配增程发电机时要选配带电子智能控制器的。
5、2，在选择增程发电机时，选配比电动车电机功率大 2 倍的发电机，这样就可以不用电瓶也能满足电动车启动、加速、上坡的要求。
6、新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
7、新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。
8、2020 年 11 月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》，要求深入实施发展新能源汽车国家战略，推动中国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。
9、（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
三、新能源电动车冬天能不能加装烧油的铺助加热器
1、不是所有电动汽车都适合柴暖
电动汽车冬季续航里程下降是一个无法解决的问题，因为动力电池组和暖风空调节系统都需要电加热。但是用 PTC 陶瓷电阻加热防冻冷却液非常耗电，就像电加热器一样，小太阳快加热是一种原理，利用大电流不断流过高阻导体，通过电子不必要的运动和冲击实现升温。电加热的耗电量真的很夸张，那么电动车可以安装“柴油加热器”来提高续航里程吗？
理论上，能使用柴油提高续航能力的电动车，技术水平肯定很差。因为汽车的防冻冷却液系统应该是一个集成的、高度集成的模块，陶瓷 PTC 模块加热的防冻冷却液有两条管路；一种是循环到动力电池组给电芯加热，电芯(即电池)的放电电压和容量会随着温度的降低而增加。说白了，温度越低，放电效率越差，续航里程越短，所以给电池组加热并保持恒定非常重要。
要点:防冻冷却液的加热是整体加热，也就是说防冻液不仅可以保持在电池组的恒温，还可以循环到暖水箱实现加热。水箱温度升高后，可用鼓风机将低温自然风吹过高温水箱送入车内。这个过程也和燃油车暖风系统的原理一样。唯一不同的是，燃油车的高温防冻没有其他功能，暖风属于“余热利用”，不增加动力消耗，而没有热机的电动车需要电加热才能实现暖风。
问题来了：柴暖的价值是什么
电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空 PTC 模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组；此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程？
综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。
总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
百万购车补贴
2、电动汽车冬季续航里程下降是一个无法解决的问题，因为动力电池组和暖风空调节系统都需要电加热。但是用 PTC 陶瓷电阻加热防冻冷却液非常耗电，就像电加热器一样，小太阳快加热是一种原理，利用大电流不断流过高阻导体，通过电子不必要的运动和冲击实现升温。电加热的耗电量真的很夸张，那么电动车可以安装“柴油加热器”来提高续航里程吗？
理论上，能使用柴油提高续航能力的电动车，技术水平肯定很差。因为汽车的防冻冷却液系统应该是一个集成的、高度集成的模块，陶瓷 PTC 模块加热的防冻冷却液有两条管路；一种是循环到动力电池组给电芯加热，电芯(即电池)的放电电压和容量会随着温度的降低而增加。说白了，温度越低，放电效率越差，续航里程越短，所以给电池组加热并保持恒定非常重要。
要点:防冻冷却液的加热是整体加热，也就是说防冻液不仅可以保持在电池组的恒温，还可以循环到暖水箱实现加热。水箱温度升高后，可用鼓风机将低温自然风吹过高温水箱送入车内。这个过程也和燃油车暖风系统的原理一样。唯一不同的是，燃油车的高温防冻没有其他功能，暖风属于“余热利用”，不增加动力消耗，而没有热机的电动车需要电加热才能实现暖风。
问题来了：柴暖的价值是什么
电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空 PTC 模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组；此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程？
综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。
总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
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3、理论上，能使用柴油提高续航能力的电动车，技术水平肯定很差。因为汽车的防冻冷却液系统应该是一个集成的、高度集成的模块，陶瓷 PTC 模块加热的防冻冷却液有两条管路；一种是循环到动力电池组给电芯加热，电芯(即电池)的放电电压和容量会随着温度的降低而增加。说白了，温度越低，放电效率越差，续航里程越短，所以给电池组加热并保持恒定非常重要。
要点:防冻冷却液的加热是整体加热，也就是说防冻液不仅可以保持在电池组的恒温，还可以循环到暖水箱实现加热。水箱温度升高后，可用鼓风机将低温自然风吹过高温水箱送入车内。这个过程也和燃油车暖风系统的原理一样。唯一不同的是，燃油车的高温防冻没有其他功能，暖风属于“余热利用”，不增加动力消耗，而没有热机的电动车需要电加热才能实现暖风。
问题来了：柴暖的价值是什么
电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空 PTC 模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组；此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程？
综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。
总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
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4、要点:防冻冷却液的加热是整体加热，也就是说防冻液不仅可以保持在电池组的恒温，还可以循环到暖水箱实现加热。水箱温度升高后，可用鼓风机将低温自然风吹过高温水箱送入车内。这个过程也和燃油车暖风系统的原理一样。唯一不同的是，燃油车的高温防冻没有其他功能，暖风属于“余热利用”，不增加动力消耗，而没有热机的电动车需要电加热才能实现暖风。
问题来了：柴暖的价值是什么
电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空 PTC 模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组；此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程？
综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。
总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
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5、问题来了：柴暖的价值是什么
电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空 PTC 模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组；此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程？
综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。
总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
百万购车补贴
6、电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空 PTC 模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组；此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程？
综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。
总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
百万购车补贴
7、综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。
总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
百万购车补贴
8、总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。
其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
百万购车补贴
9、其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是 EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航 80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？
百万购车补贴新能源汽车的定义
四、新能源汽车可以加油吗
可以，新能源汽车包括一种油电混合车型，还是适合加油的。但目前我国最主要的新能源汽车车型是纯电动的。
混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。
纯电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。
燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的新能源汽车厂招聘。
燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高 2～3 倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。新能源汽车哪款好
氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。
与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出 20%。中国长安汽车在 2007 年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在 2008 年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。
燃气成分单一、纯度较高、能与空气均匀混合并燃烧完全，CO 和微粒的排放量较低，发动机在低温时的启动和运转性能较好。其缺点是其运输性能比液体燃料差、发动机的容积效率低、着火延迟较长及动力性有所降低。
这类汽车多采用双燃料系统，即一个压缩天然气或液化石油气系统和一个汽油或柴油燃烧系统，能容易地从一个系统过渡到另一个系统，此种汽车主要用于城市公交汽车。
